şükela:  tümü | bugün
834 entry daha
  • öncelikle kazada yaşamını yitiren insanların yakınlarının başı sağolsun. umarım böyle kazalar bir daha gerçekleşmez diyoruz, ama malum, uçak insan yapımı ve onu da insanlar kullanıyor. uçmak doğa ile rekabet etmektir bir anlamda. bu yüzden her geçen gün hava yolu taşımacılığını daha da güvenli hale getirmek için çalışılıyor olsa da, kazaların tamamen ortadan kalkması imkansız.

    #74940272 burada fazlasıyla doyurucu bir açıklama yapmış yazar arkadaş sağolsun. ben de kendisinin son editinden yola çıkarak bir akıl yürüteceğim.

    uçağın döne döne düştüğünü gören görgü tanıklarının ifadesinden yola çıkarsak, uçak muhtemelen stall'a girmiş, sonrasında stall'dan kurtarılamamış ve viril * denen anormal duruma girerek stall'ın son noktasına ulaşmış. bu esnada başka arızaların olup olmadığını bilmiyoruz.

    uçağın ağırlığı, o irtifadaki hava sıcaklığı nedir onu da bilmiyoruz, ama bu ifadeden yola çıktığımızda, uçakta başka bir arıza olmadığını düşünürsek, uçağın stall'a girme sebebi coffin corner'a girmesi olabilir.

    nedir bu coffin corner?

    1. yüksek irtifada motorun yakıt yakıp itki üretebilmesi için gereken oksijen, deniz seviyesine nazaran çok daha azdır. bu yüzden yukarı doğru tırmandıkça, uçağın kendini havada taşıyabilme kapasitesi de kademeli olarak azalır. bir uçağın o günkü hava şartları ve o anki ağırlığına göre çıkabileceği, yani stall'a girmeden kendini taşıyabileceği maksimum irtifaya aerodinamik tavan * denir. uçaklar aerodinamik tavana kadar çıkmaz. en fazla, tırmanış oranının 300 feet/dakika olduğu service ceiling diye tabir edilen bir noktaya çıkarlar, ki emniyet payı olsun. eğer farkında olmadan aerodynamic ceiling'in de üzerine çıkmaya başlarsanız, artık üretilen kaldırma kuvveti uçağı taşıyamayacak kadar azalır ve uçak titremeye başlar. buna low speed buffet denir. bu, stall'ın ilk işaretidir. uçak, eğer bu şekilde tırmanmaya devam ederseniz, stall'a gireceğini anlatmaya çalışır.

    peki bundan nasıl kurtulunabilir? uçağın burnunu aşağı verip uçağa biraz sürat kazandırırsanız, biraz irtifa kaybederek tekrar kaldırma kuvveti üretebilecek bir seviyeye inersiniz. tabi bu esnada takat takviyesi de yapılır ama o durumdaki bir uçak maksimum takatle uçtuğu için, bundan bahsetmenin gereği yok.

    o zaman neden burnu aşağı verip uçağı süratlendirerek stall'dan kurtulmadılar? bu da coffin corner içinde olduklarını düşünmeme sebep olan bir başka etkene getiriyor bizi. bunu da ikinci maddede açıklayacağım.

    2. irtifa arttıkça, hava yoğunluğunun, dolayısıyla sürtünmenin azalmasından dolayı uçaklar deniz seviyesinden çok daha süratli bir şekilde uçabilir. zaten hava yolu taşımacılığında yüksek irtifada uçmanın mantığı da budur. daha düşük yoğunluk, daha fazla sürat ve daha az yakıt sarfiyatı demektir. ama ulaşabileceğimiz süratin de bir limiti vardır. uçakların gövde yapısı, belli bir süratin üzerine çıkmanıza izin vermez. bu süratin üzerine çıktığınızda gövde üzerinde ve kanatlarda oluşan stres bu parçalarda çatlama, kırılma ve kopmaya sebebiyet verebilir. bu yüzden, belli bir irtifadan sonra sürat birimi knot, yani nm/hr * olarak değil, mach olarak hesaplanır. çünkü irtifa arttıkça, sıcaklığın düşmesi sebebiyle ses hızına gittikçe yaklaşılır. yoğunluğun da azaldığını hesaba katarsak, knot üzerinden aynı süratle uçtuğumuzu düşünsek bile, aslında irtifa aldıkça yere göre süratimiz de artar. çünkü hava yoğunluğu azalır ve siz aynı gücü üretmeye devam edersiniz. bu da aslında sürat kazanmanız demektir. bu yüzden, farkında olmadan aşırı sürate girmemek için, cross over irtifası dediğimiz bir irtifada, uçağın süratini knot olarak okumayı bırakıp mach olarak okumaya başlarız. bu irtifa hava şartlarına göre değişmekle birlikte, uçağın o anki süratinin 0.76 mach'a (ya da seyir irtifasında tutacağı sürat kaç mach ise) ulaştığı irtifadır. bu noktadan sonra ses hızına göre uçarız. çünkü ses hızına yaklaştıkça, yukarıda da bahsettiğim gibi, uçağın gövde ve kanatlarındaki stres, malzemenin limitlerine yaklaşır. bu noktada sürat göstergesine bakarsak, mach'ı sabit tuttuğumuz için, irtifa aldıkça süratin düştüğünü görürüz. aslında süratimiz knot cinsinden düşüyor görünse bile, mach sabit olduğu için süratimiz de sabittir. uçabileceğimiz maksimum mach'a * geldiğimizde, yukarıda bahsettiğim limitlere de gelmiş oluruz. bu noktaya geldiğimizde de uçak yine titremeye ve sarsılmaya başlar. aşırı sürate girmenin bir işarı da yine budur. buna da high speed buffet denir. bundan kurtulmak için sürat azaltmanız gerekir.

    bu sebeple, uçakların seyir irtifası, low speed buffet ile high speed buffet arasında kalacak emniyetli bir sürati tutabileceğimiz irtifaya ayarlanır.

    olayı basitleştirirsek; sürat göstergesinde low speed buffet 20000 feet'te, atıyorum, 210 knot, high speed buffet ise 330 knot olduğunu kabul edelim. bu bize 120 knot'lık bir sürat serbestisi sağlar. yani uçak 210 knot ile 330 knot arasında stall'a girmeden, kanatları da kırmadan uçabilir. 35000 feet'e çıktığımızda ise, uçağın stall'a girmeden kendini havada tutabileceği low speed buffet sınırı, hava yoğunluğunun azalmasından dolayı daha da yükselir ve yine atıyorum, 250 knot olur. high speed buffet ise sıcaklığın düşmesi ve buna mukabil gerçek süratin artmış olması sebebiyle daha düşük bir sürate iner ve atıyorum, 270 knot'a düşer. bu da, bu irtifadaki uçabileceğimiz aralığın 20 knot'lık bir aralık olduğu anlamına gelir. yani marj iyice daralır.

    şimdi, bu durumdayken, daha da tırmanmaya çalışırsanız ne olur? low speed buffet 250 knot'tan daha da yukarı çıkar, high speed buffet ise 270 knot'tan daha da aşağı iner. ve siz tırmanmaya devam ettikçe öyle bir noktaya gelirsiniz ki, low speed buffet ile high speed buffet sürati aynı noktada birleşir. işte bu noktaya havacılık literatüründe coffin corner denir. low speed buffet'tan kurtulmak için sürati artırmanız gerekir, ama aynı anda high speed buffet'tan kurtulmak için de sürat azaltmanız gerekmektedir. silahlı bir adam tarafından kovalandığınız çıkmaz bir sokaktasınızdır. ileri gidemezsiniz, geri de dönemezsiniz.

    bu yüzden stall'a girme riskini göze alarak, irtifa verip tekrar kaldırma kuvveti üretebileceğiniz bir irtifaya alçalmanız gerekir. ama viril çoktan başlamışsa, o noktadan sonra uçağı kurtarmak zordur.

    edit: epoche 'nin nazik uyarısıyla bir tabiri düzelteceğim. knot/hour yazmıştım, knot zaten nautical mile/hour demektir. kendisine teşekkür ediyorum.
  • kazanın ön raporu açıklandı ve bu rapora dayanarak kazanın oluş sebebi hakkında oldukça somut bilgiler de gelmiş bulunmakta.

    ama ben başka bir şeyden bahsedeceğim. bugüne kadar uçak kazaları hakkında, bir kaç kere aklım yettiğince bilgi vermeye çalıştım. bu işten ekmek yiyen bir adamım. farklı uçak tiplerinde bir kaç bin saat uçmuşluğum var. ve hiç bir entry'mde de ortaya konulmuş resmi bir rapor olmadan kesin bilgi vermedim. "şöyle olmuş, böyle olmuş" demedim. dediğim durumların da tamamını, yayımlanan raporlara dayandırarak aktardım buraya. fikir yürüttüğüm entryler oldu, bu uçağın düşüş sebebi ile ilgili yazdığım entry de dahil, ama bu entrylerde de, bilgim yettiğince durumu bir mantığa oturtarak kendi fikrimi "olmuş olabileceği" ihtimalinin üzerine basarak belirttim. amacım, sözlüğün ortaya çıkış amacıyla aynıydı. insanlara, kulaktan dolma, işkembeden sallama bilgiler yerine profesyonel bir açıdan bilgi vermekti.

    ön rapor açıklanmış ve yine bilgi kirliliği kaplamış başlığı. birisi gelmiş, ben demiştim bakın şurada diyor, ama bahsettiği şey buzlanma. ve raporda buzlanma koşullarının mevcut olmadığından bahsedilmiş.

    başka bir çok kişi, iki kadın olursa böyle olur demiş. kendilerine bundan önceki uçak kazalarının pilotlarına bakmalarını tavsiye ediyorum. aslında bu insanlarla muhatap olmam. ama işte, burada nezaket usulü böyle diyeyim.

    bir tanesi özel mesajdan "air crash investigation izlesen çözersin, pilot olmaya gerek yok" dedi. bunu diyen kişi, doktor olduğunu söyledi bir de. hani hastaların internetten okuyup gelip bişeyler söylemelerine kızan doktor.. şaka gibi...

    gps'ten uçağın hızına baksaymış diyenler var bi de. uçağın göstergesindeki sürat hava akımının içindeki süratidir uçağın. yani uçak bir nevi havanın içinde yüzer. gps ise yere göre hızını verir. ikisi o kadar farklı şeylerdir ki. şu örnekle açıklayayım. uçak 35000 feet'te 250 knot süratle uçuyor diyelim. karşıdan 50 knot'lık bir kafa rüzgarı esmeye başladı. ne olur? uçak yine 250 knot süratte uçmaya devam eder. çünkü "o" havanın için yüzmektedir. ama yere göre ise uçak 50 knot yavaşlamıştır. kabaca böyle açıklayayım. anladınız mı sayın sözlükçüler? gps'e baksa kaza olmayacakmış.... çok kolaydı amına koyim ya? air crash investigation izleselermiş keşke ya? ya da siktir et, keşke iki kelam ekşi sözlük okusalarmış.

    cahil olmak ne güzel lan. her şeyi biliyorsun.

    edit: 17 nisan 2018 abd'de uçak motorunun patlaması hadisesinde, o patlayan motorla acil iniş yapan uçağın pilotunun cinsiyetini tahmin edin bakalım.
  • oturduğu yerden dürüm yiyip insanlara bok atmak ne kadar kolay değil mi. pilot kibiri diyip bir de pilotlara sallayalım. teknolojik gelişmeleri ekonomik sebeplerden dolayı uçaklara entegre etmeyen şirketlere de bok atalım. boeing ve airbus zaten bi bok bilmiyor. onlara da salladık mı? tamam. oh be rahatladık değil mi. bütün sorunları da çözdük iki satırda. şimdi kafamızı yastığa koyup insanlara doğruyu göstermiş olmanın rahatlığıyla uyuyabiliriz.

    yani inanamıyorum. insanlar boeing gibi uzay sektöründe dahi kolu olan, airbus gibi fly-by-wire kavramını havacılıkla tanıştırmış olan şirketlerin deknolocik gelişmeleri uçaklara "bilerek" entegre etmediklerini iddia edebiliyorlar. sebep neymiş peki? ekonomikmiş. tabi bunu iddia eden arkadaş bilmiyor ki şirketler pilotsuz uçak bulsa balıklama atlayacak. zira şirketlerin en büyük gider kalemleri, pilot maaşları ve eğitimleridir. uçakta pilot olmazsa ne maaş verirsiniz ne de eğitmekle para ve zaman harcarsınız. yani aslında bu teknolojik gelişmelerin katlanarak artıp, pilotları uçaktan şutlamasını en çok isteyenler havayolu şirketleridir.. ama siz de haklısınız. ne de olsa her şeyi bilen insanlarsınız.

    ben yine cevaplayayım soruları da, belki okuyup bişeyler öğrenen olur.

    gps'in ölçtüğü sürat ile uçağın ölçtüğü sürat, kavram olarak farklıdır. gps uçağın yere göre süratini gösterir ve bu hiç bir şey ifade etmez. uçak için önemli olan, uçağın havadaki süratidir. uçağı hava akımının içinde yüzen bir gemi gibi düşünün. uçağın uçmasını sağlayan şey nedir? taşıma kuvveti. bu, uçağa havada etki eden dört kuvvetten biridir. taşıma kuvveti (lift) uçağa yukarı doğru etki eden bir kuvvet yaratırken, ağırlık (weight) uçağı aşağı çeker. motordan elde ettiğimiz güç (thrust) uçağı ileri doğru iterken, sürtünme (drag) uçağı geri doğru çeker. eğer ürettiğiniz lift ve thrust'ın bileşkesi weight ve drag'in bileşkesinden fazla ise uçar ve ileri gidersiniz. şu görsel açıklayıcı olacaktır uçmak kabaca budur.

    daha basit bir örnek vereyim, kanatları olan bir taşa motor taktık ve uçuruyoruz. bu motor, taşın 20 km süratle uçmasını sağlıyor. bu taş'ın hız göstergesine baktığımızda havada 20 km/saat süratle giderken, birden 20 km/saat hıza sahip bir rüzgar esmeye başlıyor tam karşıdan. peki noluyor şimdi? taş havada sabit duruyor. düşmüyor. niye? çünkü motoru var ve güç üretiyor. taşın göstergesine baktığımızda hala 20 km/saat sürati görüyoruz. çünkü havaya göre bu süratteyiz. taşın üzerinde bir de gps var. bu gps'e baktığımızda ise süratimiz 0. çünkü havada sabit duruyoruz dışarıdan bir gözlemcinin gözüyle baktığımızda. rölativite. çaktın mı dürümü? şimdi o rüzgar yön değiştirdi ve bu sefer arkadan 20 km/saat hızla esmeye başladı. taşın sürat göstergesinde ne gördük? yine 20. çünkü taşın sürati değişmedi. peki gps'te ne gördük? 40. peki gps'in bize bu süreç içinde gösterdiği sürat bi işimize yaradı mı? yaramadı.

    gps'in işe yaradığı tek bir yer vardır. o da doğru sürati gösteren göstergeyi bulmak için teyit amaçlı kullanılabilir.

    uçağın havadaki sürati, basınç farkı prensibine göre ölçülür. başka bir metot da uçağın ataleti ve ivmesi kullanılarak irs (inertial reference system) ile yapılan ölçümdür. bu iki sistem de modern jetlerde vardır ve uçağın air data computer'ı bu iki sistemden aldığı bilgileri kıyaslayarak sürati bize gösterir. uçağın havaya göre süratini ölçebileceğimiz başka bir metod varsa dürümünüzü bitirdikten sonra bize söylerseniz seviniriz. boeing, airbus, bombardier, lockheed, embraer hatta nasa eminim çok sevinecektir. isminizi insanlık tarihine bile yazdırabilirsiniz. lütfen bu bilgiyi bizden saklamayın. ben şahsen evinize her gün bir kaç tane bol soğanlı dürüm söyleyeceğime söz veriyorum.

    şimdi gelelim, o mükemmel dediğiniz, pilotlar olmasa çok güzel uçacak dediğiniz uçağın unreliable air speed vakasındaki çuvalladığı yere. modern jetlerde iki, hatta nadir olsa da bazılarında üç tane otopilot bulunur. biz çoğunluğu esas alıp iki tane oto pilot olduğunu kabul edelim. otopilot 1 kaptana, otopilot 2 ise ikinci pilota bağlıdır. kaptanın otopilotu aktif ise uçak, kaptanın air data reference dediğimiz uçağın sürat, yön, irtifa vs. bilgilerinin hesaplanıp ekrana yansıtıldığı bilgisayarını esas alarak uçar. bu adr, sürat bilgisini pitot tüpünden alır. ikinci pilotun oto pilotu aktif ise onun adr'ını esas alarak. peki kaptanın oto pilotunun aktif olduğu ve yine onun pitot tüpünün tıkandığı bir durumda uçak ne yapar? kaptanın adr'ından gelen bilgilere göre uçağı yönlendirerek sizi stall'a ya da overspeed'e götürür. bunun için ikinci pilotun göstergelerine bakıp ona göre uçağı uçurmanız lazımdır. ama ikinci pilotun göstergelerinin doğru olduğunu nereden biliyoruz? ya onunki yanlışsa ve kaptanın ki doğruysa? ya uçak gerçekten stall'a girmişse? ne yapmamız lazım şimdi? bunu nasıl çözümleyeceğiz? var mı fikri olan? yok mu? yahu atıp tutuyordunuz, söylesenize uçak düşüyor!

    gelelim uçağın bizi düşürdüğü duruma. uçaklarda üç tane pitot tüpü vardır. biri kaptan tarafında, diğeri ikinci pilot tarafında, biri de yine gövde üzerinde yedek olarak kullanılan, bir tarafın pitot tüpü bozulursa hazırda bekleyen stand by pitot tüpüdür. bu üç pitot tüpü, bağlı oldukları üç tane adr'a ölçtükleri toplam basınç bilgisini göndererek kendi süratlerini ölçerler. bu üç adr da pitot tüplerinden gelen toplam basınç bilgisini birbirleriyle kıyaslayarak doğruluğunu teyit eder ve ekrana sürat olarak yansıtır. tüplerden biri tıkanırsa uçağın ana bilgisayarı (öyle diyeyim) bu tüpe bağlı olan adr'ı bozuk kabul eder, çünkü o adr diğer iki adr'dan farklı bir sürat bilgisi veriyordur artık. ve uçak size o adr'ı kapattırır, ki yanlış bilgiyle sizi yanıltmasın. peki... iki pitot tüpü aynı anda donarsa ne olur? (olmaz demeyin, hava akımının geliş yönüne göre olması mümkündür) bu sefer donan iki pitot tüpü aynı sürati gösterir. peki akıllı bilgisayarımız ne yapar? aynı sürati gösteren iki pitot tüpünün bağlı olduğu adr'ları doğru kabul eder, diğer adr'ı ise kapattırır. yani aslında bize doğru sürati veren adr'ı. bunu yaparsanız allah rahmet eylesin.. bunu niye yazdım? teknolojik gelişmelerin uçağı uçurmaya yeteceğini iddia eden arkadaşların kafasında bir fikir oluşur belki diye.

    bakın, uçağın düşüş sebebiyle ilglili yorum yapmadım daha. çünkü aklıma yatmayan şeyler var. göstergelerin biri yanlış işar vermişse ve bu durum tam da uçak 38000 feet'e tırmanırken ortaya çıkmışsa, akla gelen ilk şey; 36000 feet'te uçağın pitot tüplerinden birinin donduğu, uçak aynı basınç, aynı yoğunlukta düz uçarken normal olarak bir şey fark edilmediği, tırmanışa geçildiği zaman yoğunluğun azalmasından dolayı sürat göstergesinin arttığı ve o vakte kadar gizlenen arızanın o anda kendini gösterdiğidir. ama ön raporda buzlanma yaratacak bir havanın olmadığı belirtilmiş. eğer rapordaki bu bilgi doğruysa göstergelerin farklı değer vermesinin başka bir sebebi olmalı. ya da raporun bu kısmı yanlış. bu durum açıklığa kavuşmadan ne söylesek boş. çünkü üzerinden yorum yaptığımız raporun doğruluğu şüpheli.

    edit: glados'un düzeltmesiyle kaldırma kuvveti tabiri taşıma kuvveti olarak değiştirildi.
  • çok üzücü bir kaza. kokpit konuşma kayıtlarını da okuyunca insanın tüyler diken diken oluyor. yanlış anlamayın, yolcu olarak bir dereceye kadar tahlil edebilirsiniz belki yaşananları, ama bu işi yapan, her gün o kokpite oturup oraya buraya uçan insanlar için gerçekten travmatik bir durum bu yaşananları okumak. tekrardan başı sağolsun kazada yakınlarını kaybedenlerin.

    tekrar bu başlığa yazmak istemiyordum ama iki gündür gelen mesajlara istinaden, insanların yanlış bilgilere kapılmaması için son bir defa bu başlığa yazmaya karar verdim. ve önceki entrylerimde de belirttiğim gibi, bu kaza hakkındaki yorumumu da, yayımlanan ön raporu baz alarak yapıyorum.

    havacılık sektöründe çalışanlar bilirler, uçuş emniyet derslerinde öğretilen, artık bütün pilotların, kabin memurlarının, teknisyenlerin aşina oldukları bir kavram vardır uçak kazalarıyla ilgili. swiss cheese modeli. bu peynirin delikleri birer hatayı temsil eder. bu hata kişiler tarafından yapılmış olabilir, organizasyonel kararlar olabilir, hava şartları olabilir, malzeme kalitesi olabilir, aklıma henüz gelmeyen bir çok sebep olabilir. ve siz arka arkaya sıralanmış bu peynir dilimlerinin deliklerinden birer birer geçer ve sona varırsanız, kazaya da ulaşırsınız. bir kazayı açıklamak için en isabetli örneklerden biri budur. bir kazanın salt bir nedene bağlı olmadığını, birden çok sebebin aynı yer, şart ve zamanda bir araya geldiğinde kazaya yol açabileceğini açıklayan bir örnektir swiss cheese modeli.

    bu vahim kazada da bu model üzerinden gidelim.

    pilotların kazadan önceki dinlenme düzenini bilmiyorum, o uçuştaki uyanıklık seviyeleri hakkında da bir fikrimiz yok. 36000 feet'e kadar da problemsiz geldiklerine göre, bu noktadan başlamak en mantıklısı. ilk yayımlanan rapora göre hava açık, buzlanma şartları mevcut değil ve uçağımız tahran radar kontrolünde iken 38000 feet'e tırmanış istiyor. olay da burada kopuyor. buraları önceki entrylerimde de yazdığım için hızlıca geçiyorum. o ana kadar sıkıntısız uçan uçakta, tırmanış esnasında birden sürat göstergeleri farklı değerler göstermeye başlıyor.

    sürat göstergesi uçağın duyu organlarından biridir. insan nasıl ki duyu organı yanlış yönlendirdiğinde saçmalar, hata yapar ve kendine zarar verirse, bir uçak da sürat göstergesi yanlış yönlendirdiğinde saçmalar, hata yapar ve nihayetinde kendine zarar verir, gereken müdahale yapılmaz ise.

    1 haziran 2009 air france uçak kazası/@ready for departure burada bahsettiğim gibi, uçağın sürat göstergelerine bilgi sağlayan sistemlerden bir tanesinde, sebebini henüz bilmediğimiz bir nedenden dolayı bir arıza oluyor ve kaptan ile ikinci pilotun sürat göstergeleri farklı değer veriyor. bu arıza, pitot tüpünün bir şekilde arızalanmasından air data reference computer'ın yanlış bilgi vermesine, gösterge ünitesindeki bir hatadan flight management guidance computer'ın bozulmasına kadar bir çok sebepten meydana gelmiş olabilir. bu noktaya kadar flight data recorder kayıt yaptığı için fdr incelemesinde sebep ortaya çıkacaktır. neticede bu sıkıntı unreliable air speed indication arızasına yol açıyor ve olay burada başlıyor. peynirdeki deliklerden birisi bu. bu arıza bir pilotun karşılaşabileceği en zor arızalardan biridir. nedeni ise, neredeyse diğer bütün arızalarda bozulan sistem ve sebebi aşağı yukarı bellidir ve buna mukabil yapacağınız karşı hareket de prosedürel olarak açıktır. ayrıca, bozulan sistemi de bildiğiniz için o sistemin başka hangi sistemleri etkileyeceğini, uçuşunuzu nasıl etkileyeceğini yorumlayıp kendinizi buna göre hazırlayabilirsiniz. sorunun kaynağı baştan belli olunca, çözmesi daha kolay olur kısaca. bu arızada ise sorunun kaynağı belli değildir. yukarıda yazdığım ve yazmadığım bir
    çok sebepten dolayı arıza birden, hiç beklemediğiniz bir anda meydana gelmiştir ve size düşen görev; kaynağı belli olmayan ve uçağın uçabilme yetisini birinci dereceden etkileyen bu soruna, uçak stall'a ya da overspeed'e girmeden önceki o kısa zaman aralığında çözüm bulmak ve (arıza sebepleri ortadan kalkmaz ise) uçağı bu şartlar altında en yakın meydana indirmektir.

    elimizde şunlar var:

    1. duyu organlarımızdan biri, bizi yanlış yönlendiriyor.
    2. sorunun kaynağı belirsiz.
    3. soruna müdahale etmek için zamanımız kısıtlı.
    4. karşılaştığımız sorun kısa zamanda doğru müdahale edilmezse uçağı düşürebilir.

    böyle bir durumda karar vermek zorundasınız. örneğin; bir motoru kaybettiğinizde, bu duruma kıyasla daha rahatsınızdır. çünkü sorunun kaynağı bellidir, zamanımız şimdiki gibi kısıtlı değildir (modern jetler tek motorla dahi saatlerce uçabilir) bu yüzden karar aşamasında, şimdiki gibi baskıda değilsinizdir ve başınıza ne geleceği aşağı yukarı bellidir tek motorla uçak kullandığınızda.

    ama unreliable air speed durumunda bu lükslere sahip değilsiniz. bu sebepten dolayı, uçak üreticileri unreliable air speed arızasından çıkış için yapılacak müdahaleyi memory item olarak tanımlar.

    memory item nedir peki? anormal bir durumla mücadele ederken başvuracağınız belli başlı kaynaklar vardır uçakta. yani bir arıza olduğunda kitabı açar, gerekli prosedür neyse uygular ve durumu kontrol altına alırsınız. ama bazı durumlar vardır ki, kitabı açıp bakmaya zamanınız yoktur. uçak pistte koştururken motorun birinde yangın çıktığında yanınızdaki pilota dönüp "ya şu kitabı çıkar da bi bakalım ne yapacakmışız" diyecek zamanınız yoktur. bir karar verip onu uygulamaya geçmeniz için saliseleriniz vardır. ya da atatürk havalimanı 05 pistine teker koyduktan sonra frenlerin tutmadığını fark ettiğinizde "evet fren tutmuyor, hadi bi bakalım loss of braking prosedüründe ne diyormuş" diyemezsiniz. tam bunu fark ettğiniz anda gerekli işlemi ezbere yapmalısınız yoksa uçağın parçalarını atrium çarşıdan toplarlar. işte bu "zaman kritik" durumlarda gereken prosedür ezbere uygulanır, çünkü bir kaç saniye içinde uygulamazsanız katastrofik sonuçlara yol açarsınız. bu tip arızalardan çıkış prosedürlerine memory item denir havacılıkta.

    unreliable air speed arızasında memory item'ı başarılı bir şekilde uygularsanız, sorunu çözmüş olmazsınız. bu sadece sorunu çözmek için zaman kazanmanızı sağlar. ama sorunun farkına varmadan bir müdahale yapmaya çalıştığınızda uçak sizi iki noktadan birine götürür. ya düşük sürate girer ve stall olur ve taş gibi düşmeye başlarsınız, ya da aşırı sürate girip overspeed olursunuz ve uçak yapısal hasar almaya başlar, bir noktadan sonra da uçamayacak hale gelirsiniz.

    bu vahim kazada ne yazık ki, durumsal farkındalık öne çıkıyor. peynirdeki deliklerden biri de bu. sürat göstergelerinden birinde arıza olduğunu görüp o anda unreliable air speed indication arızasının memory item'ını uygulamak yerine, yapılan içgüdüsel müdahaleler sonucu uçak stall'a giriyor. sonra yanlış anlamadıysam, kaptan uçağın burnunu ezerek uçağı stall'dan çıkarıyor ama o irtifadaki hareket sahanız o kadar kısıtlı ki, bu sefer de kolayca overspeed'e giriyor. farkına varmamız gereken şey şu, bu durum ince bir çizgi üzerinde yürümek gibidir. çizginin sağına da soluna da taşmak çok kolaydır, zor olan ise çizginin üzerinde yürümektir. uçak 20 saniye boyunca overspeed'de kalıyor. bu esnada uçağın hangi sistemlerinin ya da kontrol yüzeylerinin hasar aldığını bilmiyoruz. sonra overspeed'den kurtulmak için tekrar burnu kaldırıyor ve yine stall'a giriyor. bir ihtimal, süratsiz kalan uçağın motoru yeteri kadar hava çekemeyince susuyor, aynı zaman aralığında -tahminimce- biraz önceki overspeed'den dolayı aşırı stres oluşuyor ve yağlama hatlarından biri kopup bir motorun yağını boşaltıyor. uçak irfita kaybederek radar ekranından da kayboluyor...

    işte zaman kısıtlı bir duruma müdahalede bir kaç saniyelik kararsızlık, panik ya da adına her ne derseniz diyin, uçağı başka başka durumlara da sokup, sorunu içinden çıkılmaz bir hale sokabiliyor.

    bu esnada ikinci pilotun sözlü uyarıları yetersiz ya da etkisiz kalıyor. böyle durumlarda, uçağı kullanan kişi (pilot flying-pf) ile uçağın hareketlerini ve pf'i gözlemleyen kişinin (pilot monitoring-pm) koordinasyonu ve uyumlu çalışmasının önemi ortaya çıkıyor. crew resource management (crm) yazarsanız sözlükte yanda internette tonla yazı bulabilirsiniz. eğer sorunun farkıda iseniz ve uyarılarınız yetersiz kalıyorsa, bir pilot olarak yanınızdaki kişinin kaptan olmasına bakmaksızın kontrolleri alıp düzeltici işlemi yapmalısınız.

    bir örnek vereyim. asiana airlines flight 214'ün san fransisco'daki kazasında; eğitim alan ve pilot flying olan kaptan, geçmişte orduda yüksek rütbede olan bir subay. hemen arkasındaki gözlemci koltuğunda da eğitim alan kaptanı değerlendirmek üzere oturan bir kontrol pilotu var ve bu pilot, eğitim alan kaptanın orduda astı olan biri. kore insanındaki üste, büyüğe olan saygı bizdekinden çok daha sıkı olduğu için, eğitimdeki kaptanın hatasına son ana kadar kimse sesini çıkarmıyor, ses çıkarıldığı vakit ise iş işten geçmiş oluyor ve uçak pistin gerisine oturarak kaza meydana geliyor.

    kore, japonya ya da biz türkler gibi milletlerde güç mesafesi yüksek olduğu için, üst, superior konumdaki bir insana karşı çıkmak uygulama olarak çok zor geliyor insana. bu yüzden bir alman, şansölyesini terletecek bir soruyu rahatça sorabilirken, biz güçlü konumdaki kişinin elini eteğini öpmek için kendimizi paralıyoruz. neyse. sonuç olarak, ikinci pilotun müdahalede çekingen kalması ya da onun da durumun tam farkında olmaması söz konusu. bu da crm eksikliğine dalalet ediyor. peynirdeki bir başka delik de bu.

    ne yazık ki, olay bu değerli yazarlar. ama bu raporu düzenleyen kurum iran havacılık otoritesi ve raporun ne şartlarda hazırlandığı, hazırlayan kişilerin yetkinlik seviyesi gibi noktalar bilgim dışında. neticede gidp kendimiz araştıramayacağımız için önümüze konanı incelemek durumundayız.

    şimdi bir kaç soruyu elimden geldiği kadar cevaplamaya çalışayım.

    sürat göstergesindeki arızadan dolayı uçağın düşmesi akıl alır gibi değil! nasıl oluyor bu? sileceğin çalışmaması arabaya kaza yaptırır mı? yaptırır. bir tekerin patlaması arabaya kaza yaptırır mı? yaptırır. herhangi bir sorun, düzeltici işlem yapılmadığı sürece daha büyük sorunların oluşmasına yol açarak durumu kontrol edilebilir olmaktan çıkarır ve sonucunda kazaya yol açar. swiss cheese modelinin mantığı bu zaten. delikleri tıkamak. hava günlük güleçlik, yola çıktınız arabayla. yanınızdan geçen kamyon yoldaki çamurlu su birikintisinin üzerinden geçerek camınızı çamura buladı. sileceğiniz de çalışmıyor. siz de yolu göremeyince panik yapıp sağa sola savurdunuz direksiyonu. sonuç? kaza. neden? silecek çalışmadı. yahu bir silecek arızası kazaya yol açar mı? açıyor işte.

    pilotların kadın olmasının bahse konu olması bile saçma. soutwest flight 1380 new york-dallas uçuşunu hatırlamayan varsa hatırlatayım. alev alan motordan kopan bir parça kabin camlarından birini delerek bir yolcuya saplanıyor ve yolcu oluşan ters hava akımından dolayı dışarı çekiliyor. tabi bu durum hem kabin basıncının düşmesine, hem de bir motorun durmasına yol açıyor. burada aynı anda iki arızayla birden uğraşmak zorunda kalıyor pilotlar. ve bu arızalardan birisi olan emergency descent, memory item'ı olan bir arıza. sonucunda uçak sağ salim iniyor. uçağı indiren pilotun cinsiyeti ne? kadın. bu kadın ve ikinci pilotu, belki de havacılık tarihinde karşılaşılan en büyük acil durumlardan biriyle mücadele ettiler ve sağ salim indirdiler uçağı. bu yüzden o cinsiyetçi yorumlarınızı kendinize saklayın. ezikliğinizi kadınları ezerek saklamaya çalışmayın. hayatında uçakla ilgili en büyük başarısı emniyet kemerini bağlayabilmek ve ikram edilen suyun kapağını açmak olan tipler kaptanın cinsiyetini eleştirmesinler.

    bir yandan yazılan entrylerde soru bulup, yazıyı editleyip cevaplıyorum, diğer yandan okumaya devam ediyorum ve kanım donuyor.. ikinci pilot burnu bastır demiş ama kaptan yapmamış. o yüzden kaptan hatalıymış... bunu yazabilmek için ciddi anlamda zeka geriliği gerekiyor. yanlış anlamayın, hakaret olarak söylemiyorum, durum tespiti sadece. yani kaptan hiç bişey bilmiyor, stall'a girince burnu ezmeyi dahi bilmiyor ama ne hikmetse thy'de ve başka yerlerde kaptanlık yapabilmiş öyle mi? ziyan.. yemin ederim aldığı nefes ziyan..

    bir başka soru, "pilotlar neden checklist'i okumaya çalışıyor. ben olsam ezberlerim o checklist'i" buna şöyle cevap versem yeterli sanırım. airbus'ın herhangi bir uçağının "flight crew operating manual - abnormal and emergency procedures" kısmı, yani bu acil durumlardan çıkış prosedürlerinin olduğu kısım 2500 küsur sayfadır. ezberlemek imkansızdır. bu yüzden sadece bu manuel'e bakmaya zaman olmayan arızaları memory item olarak ezberler pilotlar.

    başlıktaki entryleri okumadan hala "uçaktaki biri gps'i çalışan bi telefona baksa düşmezlerdi" gibi yorumlar yapan yazarlar var ve sayıları azımsanamayacak kadar fazla. gps'in verdiği sürat ile uçağın gerçek sürati arasındaki farkları yine bu başlıktaki diğer entrylerimde açıklamıştım. 11 mart 2018 türk uçağının iran'da düşmesi/@ready for departure bakarsanız gps ile ilgili teorilerinize burada cevap bulabilirsiniz.

    bir öneri de paraşütle atlamaları yönünde geldi. paraşütle uçaktan atlamak, filmlerde göründüğü kadar kolay bir eylem değildir. bu işin eğitmini almış ve tecrübe etmiş biri olarak söylemeliyim ki, bu eğitimi almadan uçaktan atlayıp bir şekilde paraşütü açmayı başarsanız dahi yere sapsağlam inebilme ihtimaliniz çok zayıftır. bu işin eğitimi haftalar sürer. bu eğitimde uçaktan çıkış prosedüründen, serbest düşüş pozisyonuna, paraşüt açma hareketinden yere konarken atacağınız beş nokta taklasına kadar bir çok konuda eğitim alır ve öyle atlarsınız. bunları bilmeden uçaktan paraşütle atlamak, bile bile ölime gitmekle eşdeğerdir.
79 entry daha