şükela:  tümü | bugün
  • öncelikle şunu söyleyeyim ki ben lisanslı bir pilot veya uçak mühendisi değilim, yalnızca yıllardır havacılığa gönül vermiş bir kardeşinizim. yani havacılık bilgim internet araştırmalarım ve simülatörler ile kısıtlı. o yüzden yazdıklarım arasında hatalı şeyler varsa bilen ustalarım lütfen düzeltsinler

    uçağın davranışları fazlasıyla dengesiz ve ani, bu bana air france 447 olayını anımsattı, orada airbus gibi güvenlik için pilot inputlarını görmezden gelebilen bir bilgisayar sistemine rağmen uçağı düşürmeyi başaran kazma pilotlar vardı ise eğer, bu durumda boeing gibi pilot insiyatifinin daha yüksek olduğu bir uçakta yine bir unreliable airspeed durumu olduysa, durumu iyi yönetemeyen pilotlar uçağın çakılmasına istemeden de olsa sebep olmuş olabilir.

    veya, biliyorsunuz ki 737ng serisinin en büyük kronik sorunu, thy amsterdam kazasının da başlıca etkeni olan, radyo altimetre hatasıydı, bu durumda radyo altimetrelerden biri uçağın yerde olduğuna dair sinyal gönderiyor ve autothrottle sistemi bu bilgiye binaen motorları idle power a çekiyordu.

    tabii boeing amsterdam kazasından sonra ne gibi güncelleştirmeler yaptı bilmiyorum ancak eğer yine böyle bir durum yaşandıysa ve pilotlar recovery prosedürü için birkaç saniye bile geç kaldıysa bu durum felaketle sonuçlanabilir, çünkü dostlar, uçaklar 30-40.000 feet irtifa aralığında, hava daha ince olduğu için, çok daha dar bir hız aralığında uçarlar, yani seyir irtifasında flaps up pozisyonda motorları birden idle'a düşen bir uçak, sandığınızdan çok daha yüksek süratlerde stalla düşebilir. ve bildiğim kadarıyla çok daha dikkatli bir stall recovery prosedürü uygulanması gerekir çünkü bahsettiğim dar hız aralığı yüzünden, stall'dan kurtaracağım derken tayyareyi overspeed'e sokabilirsiniz.

    tabii bunların hepsi varsayım ve nihai rapora kadar gerçekleri hiçbirimiz bilemeyeceğiz. ayrıca dediğim gibi ben konunun lisanslı bir uzmanı da değilim
  • an itibariyle nat geo'da uçak kazası raporu adlı bir belgeselin bölümü yayınlanıyor. burada da uçak birden hız kaybedip burun üstü yere çakılıyor. sebebi kanatta buz birikmesi ve aerodinamigi etkileyerek uçağı düşürmesi. sebebi bu çıkarsa kötü bir tesadüf olur
  • kara kutu çözümlenmeden ne kadar şey söylenirse söylensin hiçbir geçerliliği yok. kara kutunun çözümlenmesiyle umarım sorunun ne olduğu ortaya çıkar.
  • 737 max değilmiş yazanları toplayıp 737 max ile dünya turuna çıkaracaksın hepsi rahatlayacak.

    t: üzücü bir uçak kazası, ancak havacılık tarihi kanla yazılır maalesef. her bir kaza ileride olması mümkün binlerce kazanın engellenmesi sağlar.
  • sözlükte bu kadar ntsb investigator'ı olduğunu bilmiyordum. 737-800ng'de mcas yok öncelikle. bu seçeneklerin dışında. eğer flightradar24 verileri doğruysa 30000 ft'te birden 30.000 fpm'lik dive yapıp 10.000 ft civarında tekrar irtifa kazanmayı başarmışlar. kesin bir şey söylemek imkansız ama horizontal stabilizer ile ilgili bir sorun muhtemelen. maintenance hatası olabilir. tahmin hakkımı horizontal stabilizer trim'indeki yapısal bir hatadan yana kullanıyorum.
  • #135222994 bahsi geçen kaza kabin içi basınç ve oksijen kontrolcüsünü otodan manuele alınmasından ötürü olmuştu.
  • 1. pilotların son 6 aylık uçuş programları, dinlenme düzenleri vs bilinmiyor, bu açıklansa bile çin'deki basın sansürü düşünülünce bu konudan bişey çıkacağını düşünmüyorum. keza, psikolojik durumları hakkında da alacağımız bilginin doğruluğundan şüphe edeceğim.

    2. uçağın iki gündür yerde olduğu bilgisi var. doğru ise, bu iki gün muhtemelen bakıma girmiştir (anormal bir sebep olmadıkça uçaklar yerde yatmaz) bakıma girmişse neden girdiğini bilmemiz lazım. ayrıca, bakım esnasında uçağın kuyruğundaki yatay stabilize'de (horizontal stabilizer) bir şeylerin unutulmuş olması ve bunun da uçuş esnasında stabilizeye hasar vermiş olması ufak da olsa bir ihtimal. (boeing'in 787 üretim hattında bir uçağın kuyruğunda portatif merdiven unuttuğunu hesaba katalım)

    3. uçak, bir gün önce aynı destinasyona giden başka bir uçağın alçalış noktasına çok yakın bir noktada alçalmaya başlıyor. bu, o vakte kadar işlerin yolunda olduğuna bir işaret. bu noktada uçak alçalışa başlıyor (dalışa geçiyor esasında) ve ne olduysa da burada oluyor zaten. ads-b verisine göre 06:20:43'te true airspeed (tas) 457 kt ve 29100 feet'te stabil iken, tam 16 saniye sonra tas 433 kt ve 27025 feet'te -21696 fpm alçalış oranında görünüyor. 16 saniyede 2000 feet alçalışı serbest düşme ile bile açıklayamayız. yerküreye doğru güçlü bir dalış var. müdahale edilmeyen bir runaway stabilizer 16 saniye içinde böyle bir dalışa yol açabilir mi, simülatöre girip denemek lazım. 737'ci arkadaşlar aydınlatabilirlerse sevinirim.

    4. elimizdeki ads-b datasını zaman, sürat, irtifa ve alçalış oranı üzerinden yorumlamaya çalışacağım. alçalış devam ettikçe, 22250 feet'e kadar uçağın true airspeed'i düşerek 386 kt'a kadar geliyor ve bu noktada alçalış oranı 30000 fpm (feet per minute) tabi eldeki veride gördüğümüz sürat, indicated airspeed olmadığı ve tas'ın değişim hesabını yapacak sıcaklık, yoğunluk vs bilgisi elimizde olmadığı için kaba bir tahmin yürütebiliriz burada ama tas süratinin azalmış olması, indicated airspeed'in o noktaya kadar sabit (ya da çok ufak değişimler) olduğuna işaret ediyor bir bakıma. ki bu başlı başına garip. dakikada 30000 feet ile dalışa geçen bir uçağın takatini tamamen kesseniz bile süratin aşırı derecede artması lazım. belki speedbrake açarak bi noktaya kadar sürati tutmaya çalıştılar ama uçağın overspeed yüzünden girdiği aşırı stresle speedbrake'ler kopmuş olabilir o noktada.

    burada şunu açıklamam lazım. bir havayolu uçağının, pilot kontrolünde yapacağı maksimum alçalış oranı 6000-8000 fpm civarıdır. bu da sadece kabin basıncının düşmesi durumunda uygulanan emergency descent manevrası içindir ve bu anormal bir durumdur. normal şartlarda ise 3-4 bin fpm bile pilotun dikkatinin varyometreye yönelmesi için yeterlidir. burada gördüğümüz 30bin fpm'i ise ben ilk defa görüyorum. 30bin fpm demek, saatte 550 km, saniyede 152 metre demektir. akıl alır gibi değil.

    5. uçağın ulaştığı en yüksek sürat, 7850 feet'te 590 kt. bu, bir yolcu uçağında görmek isteyeceğiniz bir sürat değildir. 737-800 vd'si (design dive speed) nedir bilmiyorum ama, her halukarda vd'si 400 kt olan 787-900'den daha fazla olmayacağı aşikar. peki vd, yani design dive speed ne demek? havayolu uçaklarının normal uçuş şartlarında uçabilecekleri maksimum sürate vmo (velocity - maximum - operating) dendiğini yazmıştık daha önce. vmo'nun pilota uyarısı şudur; "beni aşarsan gövde ve kontrol yüzeylerine aşırı stres yüklersin ve malzemenin ömrünü azaltırsın" tabi bu süratte kanat kırılmaz ama aşılması malzemeyi yıpratacağı için yasaktır. vd ise, vmo'nun da ötesinde, yapısal bütünlüğün * tehlikeye girdiği, kanatların ise bir kuş kanadı gibi (abartmıyorum) çırpınmaya başlayacağı sürattir. bu noktaya gelen uçak, her an kanat ya da kuyruğu koparabilir. ve 590 kt gibi vd'yi bile delip geçen bir sürate ulaşmış bu uçağın kuyruğunun koptuğu söylentisi, gayet akla yatkın bir iddia gibi duruyor.

    6. bu arada bu irtifalarda (8-9bin feet) uçak bir şekilde burun kaldırıyor ve uçak tırmanışa geçerek 8450 fpm'leri görüyor. bu, en az bir pilotun uçağı kurtarmaya yönelik savaş verdiğinin işareti gibi duruyor. ama sonrasında uçak yine dalışa geçiyor ve 30976 fpm ile (muhtemelen ads-b'nin varyo kaydı için limiti 30976 fpm, bir kaç yerde tam bu sayıyı görüyor çünkü uçak ads-b'ye göre. bu da aslında o uçağın 30976 fpm'den daha yüksek bir varyo ile dalış yapmış olabileceği ihtimalini akla getiriyor) yere çarpıyor.

    şimdi bi hesaplama yaptım ve tahminim doğru çıktı. eğer paylaşılan ads-b verisi orijinal ve isabetli ise, uçak 22250 feet'ten 17325 feet'e 5,8 saniye içinde iniyor. bu da saniyede 850 feet, dakikada ise 51000 fpm anlamına geliyor. saniyede 259 metre. tam otomatik piyade tüfeklerinde merminin namludan çıkış sürati 700-800 m/s'dir. siz hesap edin.

    sorularımız şunlar;

    1. uçağın top of descent'te birden dalışa girmesine sebep olan şey ne?

    2. uçak 30bin fpm ile dalıştayken süratin artmamasının sebebi ne?

    3. uçak dalıştan kurtulup burnunu kaldırana kadar 1 dakika geçiyor, bu ana kadar pilotların müdahalesini engelleyen şey neydi?

    4. burun kaldırıldığında 8400 fpm gibi yüksek bir varyonun görülmesinin sebebi ne?

    5. uçak dalıştan kurtarıldıktan sonra tekrar neden dalışa girdi?

    6. 590 kt sürate ulaşan uçakta hangi parçalar koptu? (kopan parça yoksa boeing'i tebrik etmek lazım)

    bu sorular, ancak fdr bulunduktan sonra tam anlamıyla cevaplanabilir.

    sonuç olarak, inanılmaz bir kaza. özellike ads-b verilerini görmek şok etkisi yarattı bende. umarım bir daha böyle bir kaza yaşanmaz.
  • şimdi yapacağım tahmini tamamen aşağıda gördüğüm uçuş datalarına göre yapıyorum.

    link

    eğer bu linkteki veriler doğruysa bu kaza kesinlikle intihar ya da airspeed unreliable değil.

    başta bir fırtına bulutuna girip aynı anda hem pitot tüpünü tıkadıklarını hem de fırtına içinde dolu yağmuruna ve aşağı yönlü rüzgar nedeniyle windsheare maruz kalmış olabileceklerini düşündüm ancak kaza anında hava durumu incelendiğinde hava hadisesi olmadığı görülüyor.

    bu linki incelediğimizde ilginç gelen şey sürat, eğer uçak bir şekilde stall olmuş olsaydı önce sürat düşer, iyice düştükten sonra uçak irtifa kaybetmeye başlar. ancak uçak çok yüksek bir varyo ile düşmeye başlamasına rağmen aynı anda süratin de düştüğünü görüyoruz ve bu inanılmaz mantıksız. normalde bu durumda insanın aklına hemen airspeed unreliable gelir. ancak tek başına airspeed unreliable sürati açıklasa da irtifayı açıklayamıyor. bir fırtına olsa belki bir şeyler söyleyebilirdik ancak fırtına da yok.

    bu durumda teorim şu, bir şekilde uçak ağır bir hasar alıyor(bomba ya da füze olabilir). bomba olması daha yüksek ihtimal çünkü veriler bir gün önceki benzer uçuşu yapan uçağın aynı noktalardan inişe başladığını gösteriyor, bu tür bombalar basınç değişiminde patlayacak şekilde kurulabilirler. yani uçak tam alçalmaya başlarken patlamış olabilir.

    uçak hızla düşmeye başlıyor, pilotlar uçağı havada tutmak için lövyeyi çekiyorlar. bu şekilde uçak hızla düşmeye devam ederken sürat düşmeye başlıyor çünkü uçağın burnu olabildiğince yukarı doğru. bu şekilde pitot tüpüne gelen hava karşıdan olacak, aşağıdan değil. yani gerçek hızı ölçemeyecek. sonra pilotlar bakıyorlar ki çabalarına rağmen uçak düşmeye devam ediyor, uçağın burnunu aşağıya veriyorlar. böylece hız kazanıp hasara rağmen uçağın havada kalmasını sağlamak istiyorlar. böylece pitot tüpü rüzgara doğru dönüp gerçek veriyi almaya başlıyor ve aynı zamanda uçağın burnu aşağıya doğru olduğu için uçak iyice hızlanıyor. bir noktada hızın yeterince yükseldiğini düşünüp tekrar lövyeyi çekiyorlar ve yüksek hızda uçak gerekli kaldırma kuvvetini üretip düşüşten kurtulup, yükselmeye başlıyor. ancak uçağın limit süratlerinin çok üzerinde bu manevrayı denediklerinden(590kt) çekme anından kısa bir süre sonra stabiliser parçalanıyor. tamamen kontrolü kaybettiklerinden uçağın burnu tekrar düşüyor ve burun üstü çakılıyorlar.

    edit: kabin içi basınç terimini basınç olarak değiştirdim. levye-lövye değişikliği.
  • şahsi değerlendirmeme göre hız göstergelerinde meydana gelen arıza neticesinde yaşanan stall sonucu meydana gelen kazadır.
  • yolcuların ve bütün mürettebatın hayatını kaybettiği uçak kazası. kara kutu hasar almamışsa ve çin 'sansür' uygulamazsa nedenine ilişkin bilgilere umarım kısa sürede ulaşabiliriz..
hesabın var mı? giriş yap