• daha önce linki paylaşılmış olmasına rağmen ilgili wikipedia linkini buraya iliştiriyorum. boeing'in yanlı raporlarına göre oluşturulmuş içerik aynı şekilde duruyor. gerekli düzeltme en kısa zamanda yapılmalı.

    wiki
  • national geographic kanalında yayınlan “uçak kazası raporu” adlı belgesel serisini sürekli izleyen biri olarak şunları söyleyebilirim.
    amerika’nın havacılık alanında dünyada bir numara olduğu herkes tarafından bilinen bir gerçek. devasa uçak fabrikaları, havayolu şirketleri vs mevcut. iş uçak kazalarına gelince bu şirketlere olan güvenin lekelenmemesi, şirketlerin değer kaybına uğramaması, kazada ölenlere tazminat vb yükümlülükler getirilmemesi için uçak kazaları taraflı bir şekilde çarpıtılıyor. ve dünya kamuoyuna bu yönde propaganda yapılıyor. abd yapımı uçakların karıştığı kazaların çoğu ya pilotaj, ya kontrolör hatası ya da saçma sapan sebebler. gel gelelim 25 şubat 2009 tarihinde yaşanan bu kazaya. tabi ki abd firması küstahlık derecesinde üstünü örtecektir. pilot veya başka bir sebeb bulacaklardır. sonraları dünya kamuoyuna haklılıklarını ispatlamak için national geographic’te bu kazaya dair bir belgesel yapılmasını isteyeceklerdir. net geo kanalı da firmanın istediği doğrultuda raporları alıp dünya kamuoyuna kazanın yalan yanlış propagandasını yapacaktır.

    bunu anlamak için çok zeki olmamakla birlikte amerikan,dizilerinin belgesellerinin,(abd’yi eleştirse dahil) alt metninde mutlaka bir puştluk yatıyor.
  • olur böyle vakalar! dedirten durumdur. thy o günden bugüne kadar neden sessiz kaldı ona bakmak lazım.

    mc donald's'ın bir restoranı da imara uygun olmamasına rağmen ruhsat almıştı, 21 yıldır hala hizmet veriyor.
  • bir çok şey yazılmış zaten çizilmiş. birçok hata faktörünün bir araya gelmesiyle oluşan kazalardan. entrylerde genel olarak flu kalan önemli noktaları maddelersek;

    -arızalı parça sefer sırasında zaten birkaç kez arızalanmıştır. hatta alçalma esnasında bile bir kez yanlış uyarı sesi vermesine sebep olmuştur uçağın. pilotlar bu durumun farkındadır. böyle durumlarda autothrottle sisteminin kapatılması gerekmektedir.

    -boeing bu parçanın arızasını birçok havayolundan yıllardır gelen bildirimlere rağmen giderememiş, ancak yeni üretilen ve yeni arayüz kullanan 737 lere bir yazılım güncellemesi yapmıştır. kaza yapan uçak da güncelleme yapılamayan eski arayüzlü modellerdendir. boeing bu arızanın büyük risk taşıdığını düşünmemektedir çünkü pilotlar bunun için uyarılmıştır.

    - boeing 737 lerde uçaktaki autothrottle sistemi bilgileri iki adet radyo altimetreden alır. öncelikle de pilot radyo altimetresinden alır. (bu autothrottle, iniş esnasında 27 feet in altında, flapler 12,5 dereceden fazla açıksa uçağın piste güvenli inişi için burnu aşıya verip gazı keser) arızalı parça -8 feet göstermekteydi.

    -otopilot sistemi ise basınç değeriyle yükseklik ölçen bambaşka bir altimetreden bilgi alır.

    -boeing 737 ng fly-by-wire olmadığından, radyo altimetrenin yanlış ölçümü sonucu gaz kesen autothrottle sistemine karşılık olarak otopilot sistemi bu duruma müdahele edemez. iki sistemin birbiriyle iletişimi çok kısıtlıdır. otopilot kendi altimetresinden aldığı bilgiyle girilen açı değerine göre hareket ederek inişe devam eder. halbuki autothrottle motorları idle konuma almıştır.

    -pilotların şanssızlığı altimetre arızasının tam olarak autothrottleın normalde gazı kesmesi gereken yerde gerçekleşmesidir.

    yaklaşma yüksek olduğundan sert bir inişle glidescope eğrisine tam yerleşirken, yani uçağın zaten ani bir gaz kesmesi gerektiği bir noktada arıza meydana gelmiş, autothrottle gazı kesmiştir, pilotlar da gazın arıza nedeniyle kesildiğini farkedememişlerdir, çünkü zaten o noktada gaz kesilecektir.

    - pilotlar iniş öncesi kontrol listesini çok geç yapmışlardır. normal prosedüre göre 1000 ft in altında hala yapılmadıysa inişten vazgeçilmesi gerekmektedir. uçağın içinde bulunduğu durumu farketmelerine engel olan unsurlardan biridir.

    - normalde 737 nin sistemleri pilot tarafındaki radyo altimetrenin sağladığı bilgiyi hatalı olarak değerlendirdiğinde yardımcı pilot tarafındaki altimetreden bilgi alımı yapar. ama bu kazada 737 bu bilgiyi hatalı olarak kabul etmemiştir ve kullanmıştır. bu da kazada boeingin sorumluluğunu arttıran unsurlardandır.

    - hız olması gerekenden fazla düşüp stick shaker aktive olduğunda yani uçak stall durumundayken, yardımcı pilot çok çabuk bir hamleyle burnu aşağı verir hız arttırmak ister, ama kaptan pilot kontrolün kendisinde olduğunu söyler, autothrottle hala aktif olduğundan yardımcı pilot kollardan elini çeker çekmez uçak yine eski durumuna döner. bu durum çok değerli birkaç saniyenin kaybedilmesine yola açar.

    -kaptan pilot gereken müdaheleyi yaptığında ise artık çok geçtir.
  • anlamsız milliyetçilik kasmanın lüzumu yok. air crash investigation'da ilgili bölümü izledim, bu kazada büyük hata payı pilotlarındır.
    https://www.dailymotion.com/video/x72i0t2

    boeing'in bu kronik arıza için mantıklı bir açıklaması var;

    biz airbus uçakları gibi uçaklarımızı otomasyonla donatmayız. uçaklarımızı büyük oranda pilotların hakimiyetinde olacak şekilde tasarlayıp üretiriz. uçak arızaları çok sık yaşanır ama pilotlar sadece uçağı uçurmakla mükellef değiller, bu arızalara müdahale etmekle de mükellefler. kazaya neden olan radyo altimetre arızası boeing tipi uçaklarda 2000'den fazla kez çıkmış ama hiçbirinde de kaza olmamış.

    (bkz: boeing vs airbus/#95764838)

    ilgili arıza uçuş boyunca uçakta alarm vermiş ama pilotlar pek oralı olmamış. çünkü bu arıza boeing tipi uçaklarda sık görünüyor. nadir de olsa dünya genelinde (5 defa galiba) motorlarda hız kesmesine neden oluyor. benzer hız kesme olaylarında pilotlar manuel müdahale edip uçuşa devam ediyormuş.

    bu uçuşta da kötü bir tesadüfle hız kesme tam da süzülme esnasında olmuş. şayet normal seyirde hız kesilme olsaydı, pilotlar müdahale ederdi.

    pilotlar süzülmeye geçtiği için uçaktaki hız düşüşünü normal sanıyorlar. kokpitte üç pilot var, biri de uzman. süzülme esnasında üçü de iniş prosedürlerine odaklandığı için göstergelerdeki anormal hız düşüşünü fark edememişler. bu anormal hız düşüşü 90 saniye sürüyor. sonunda fark ediyorlar ama iş işten geçiyor.

    çok ilginç bir kaza. karma burada ince bir acı mizah yapıyor. şans eseri uçak alev almıyor, yolcuların büyük kısmı kurtuluyor.

    kazada 9 kişi ölüyor. 3'ü kronik arızayı ölümcül olmadığı için gidermeyen boeing firmasından mühendislerdir. evet o uçakta boeing mühendisleri de varmış. üçü de ölüyor.

    ölenlerden diğer üçü uçaktaki anormal hız düşüşünü kontrol etmeyen pilotlar, diğer üçü de yolculardan.
  • uçak kazası raporunun 10. sezon 6. bölümünde (who's in control?) bu kaza işlenmiştir. bu bölüm türkiye'de yayınlanmadığı için türkçe dublajlı hali yoktur. türkçe altyazı eklenmiş hali internette mevcuttur. işlenen bölüme göre hem boeing'in hatası vardır hemde pilotaj hatası vardır.
  • kaza ile ilgili 3 tarafın da hatalı olduğunu gördüğümüz kırım. burada tüm milliyetçi damarı bırakıp olana bitene bakmak gerekiyor.
    boeing'in bozuk altimetresi uçakta sorun olduğunu gösterirken, pilotların ise buna dikkat etmediği raporlarda açık bir şekilde belirtiliyor. ki pilotlarda bulunan en önemli hata uçağa kurtaramamak değil zaten kurallar gereği 1000 feette iniş hazırlıklarını tamamlamadıkları için inişi iptal etmeleri gerekirken etmemiş olmaları ve uçağı inme pozisyonuna sokmaları. burada hata direkt kaptan pilota yükleniyor. çünkü thy'nin bu konudaki kuralı çok net; "pas geçme yapılacaksa buna kaptan pilot karar verir". kaptan pilot kendi inisiyatifiyle pas geçmiyor.
    bu verilen kararın da üzerlerinde ekstra baskı yaratıp, uçaktaki sorunları kontrol edemeyecek noktaya gelmelerine ve ağır baskı altında hatalı kararlar vermelerine sebep oluyor.
    örneğin, kaptan arısan uçaktaki sorunu gerçek anlamda 400 feet kala anlayabiliyor bu baskı yüzünden. ve kurtarma çabası bu yüzden yetmiyor.
    kazanın 4 ana sebebi gözüküyor raporlarda;

    1- iniş için hazırlıklar tamam değilken pas geçmek yerine inişe zorlamaları
    2- pilotların uçağın durumunu farketmemeleri ve uçakta olan bitene dikkat etmemeleri
    3- altimetre hatası.
    4- hava trafik kontrolörünün çok dar bir yaklaşma açısını çok geç vermeleri. bu kadar dar yaklaşma açısını vereceklerse pilotların bu zorluğa mental olarak hazırlanmaları için daha önce vermesi gerekmesi. hollandalılar bunun schipol havalimanına iniş için çok sıradan olduğunu söylüyorlar.

    ayrıca altimetre hatası çok açık sebeplerden dolayı direkt sebep değil. çünkü bu hata çok sayıda firmada ve uçuşta yaşanıyor. hatta bu uçakta bir önceki uçuşta bile yaşanıyor. öyle ki, bir önceki uçuşu yapan thy pilotları bu duruma o kadar alışkın ki, rapor etmiyorlar.
    hatta bu uçuşta kaptanın altimetre hatasını görünce bu hatayı ciddiye almama sebebi de belli ki aynı şekilde. sürekli olan bir arıza.
    ancak hepsinde pilotlar yapması gerekeni biliyor. burada boeing tarafındaki sorun dokümantasyon sorunu.
    boeing uçuş öncesi hazırlık kitabına radyo altimetre sorunlarında uçuş boyunca auto throttle'ın devre dışı bırakılmasını önerirken, bunu uçuş sırasındaki kontrol kitabına koymuyor. bu yüzden at'yi devre dışı bırakmıyorlar.

    ki burada o sırada uçağın kontrolünde olan ikinci pilotun da hatası var. boeing uçaklarında 2 tane otopilot bulunur. bir tanesi kaptan pilot tarafındaki ana otopilot. diğeri ise ikinci kaptan tarafındaki, asıl görevi kontrol yapmak olan ikinci otopilot. bu iki otopilot da kullanıma uygunken 2 otopilot ayrı ölçüm yaptığı durumda kendi kendini kapatmaya programlıdır. kaptan pilot dual channel approach yapmak istiyor. ki bu imkanlar varsa önerilen yöntem. yani iki ayrı otopilotun kontrolünde yaklaşma yapmak. ama bu zorunlu bir şey değil. single channel approach da pekala yapılabilir.

    ikinci pilot uçağın kontrolünde olduğu için 1 numaralı otopilot devre dışı ve 2 numaralı otopilot o an kontrolde. ikinci pilot yaklaşma öncesinde
    numaralı otopilotu da devreye alıyor. yaklaşma olmadan bunu yapmak demek şu demek "artık uçağı seçtiğim otopilot olarak sen yönet". yani ikinci pilot dual channel approach yapmak isterken aslında 1 numaralı otopilota uçağı yönetmesini söylüyor. bu durumda 2 otopilot aktif hale geldikten hemen sonra devr dışı kalıyor. neden? zira 1 numaralı otopilot arızalı olduğu için yukarıda dediğim gibi sistem kendisini kapatıyor. burada yardımcı pilot hiçbir şey söylemeden 2 numaralı otopilotu tekrar devreye sokuyor. bunu yaparken ise kimseyle konuşmuyor. halbuki konuşsa zaten 1 numaralı otopilotun sorunlu olduğunu ekip önceden farketme şansı bulacak. ama bunu yapmayıp sadece 2. otopilotu devreye alıyor. her şey normalmiş gibi davranıyor.

    thy neden bu kazayla ilgili susuyor. çünkü thy'yi de etkileyen bir yanı var, ki bu da eğitim konusu. thy'nin eğitim programı bu doğrultuda değişiyor.

    ölenlere allah rahmet eylesin.

    bir pilot tarafından bu kazayı izlemek isteyenler şuraya bakabilir;

    https://www.youtube.com/…cw&ab_channel=mentourpilot

    kaza ile ilgili rapora şuradan ulaşılabilir;

    https://catsr.vse.gmu.edu/…1951_accidentreport.pdf.

    tldr diyenler, 82. sayfaya gidebilir.
hesabın var mı? giriş yap