• belki çok komik yada aptalca gelebilir ama kaza olduğu zamanlarda aklıma gelen birşey vardı. o zamanlar sözlükte yazar değildim. başlığı görünce yazmak geldi. uçağın iniş yapacağı pist, ısparta havaalanı pisti ve pistin dibinde burdur gölü var. uçak, havaalanı ve gölün dibinde yükselen dağa çarpıyor. o çarptığı dağın tam ters istikametine baktığınızda acıgöl ve gölün bitiminde çardak havaalanı'nın(denizli) pisti var. google earth'den açın ve yukarıdan dikkatlice bakın iki göle ve iki piste. birbirlerine tam zıt istikamette konumlanmışlar. uçağın çakıldığı dağ da bu iki gölün arasında. ters açıyla bakarsanız ısparta pisti-burdur gölü-dağ-acıgöl-denizli(çardak) pisti var. yani pilotlar gece karanlığında tam ters istikamette "gölün bitimindeki piste" iniş yapmak istemiş olup havaalanlarını karıştırmış olabilirler. çünkü raporları dikkatlice okuduğunuzda her ikisininde o piste ilk kez uçtuğu, eğitim yetersizliği ve uçaktaki bazı uyarı sistemlerinin arızalı olduğu gibi ifadeler var. dediğim gibi belki komik gelebilir ama gece vakti herşey olabilir ve buna en güzel örnek de maalesef 19 eylül 1976 ısparta uçak kazası. o kazada da pilotlar antalya pisti diye ısparta şehir merkezine inmeye çalışırken dağa çakılıyorlar. olmaz olmaz dememek lazım. elbette ki bu uçuşla ilgili birçok komplo teorisi de var. ama sonuçta olan o 57 insana oldu. allah rahmet eylesin tekrar. entry deli saçması gibi geldiyse kusura bakmayın.
  • uzun süredir bu kadar kedere boğulmadığımı hatırlatan kaza...
    son 2 geceyi hastalıkla geçirdiğiniz için dünyadan bir haber zar zor okula gidilir...
    derse de geç girmek zorunda kalırsınız.....
    yd'nin (okulda ders yapılan bir bina) kapısında koca koca yazılarla phs101,201 vs... derslerin iptal edildiği okunur...sevinirsiniz....oh bee ders yok dersiniz....

    habersizsiniz ya, masum masum başka bir derse gidersiniz....
    sonra yanına oturduğunuz bir arkadaş espri yaparmışcasına engin arık uçak kazasında yaşamını yitirmiş der....
    siz de gülersiniz...engin hoca bu yaa.. daha dün gördük, yok daha neler dersiniz...
    arkadaş ciddiyim der...
    siz gülersiniz...

    çünkü aklınız almaz dün size boncuk boncuk bakan gözlerin kapandığını.....

    dün espri yapan kişinin sustuğunu...

    dersi böler hocaya sorarsınız....
    hoca evet acı kaybımız der....
    siz donakalırsınız.....ayakta öylesine...yapayalnız...
    hatta bir an için sınıfça size şaka yapıldığını düşünürsünüz...
    dersten çıkar haberlere bakmaya gidersiniz ve saatlerce o bilgisayarın başında aynı habere bakarsınız...o kadar acıdır ki....
    üzülürsünüz...
    ne kimseye gidip neden diye sorabilirsiniz ne de üzüntünüzün sebebini tam anlamıyla anlatabilirsiniz....
    çaresizsinizdir..

    hatta hayata veda edenlerin ardından yazılan "çok yüce biriydi,türkiyenin büyük kaybı" manalı sözleri sevmemenize rağmen kendinizi bu entry'yi yazarken bulabilirsiniz....

    ve utanırsınız dersler iptal yazısını görünce sevindiğiniz için....
    utanırsınız....
    utanırsınız.....
    keşke yaşasaydı da 24 saat aralıksız ders dinleseydim dersiniz...
  • açıklanan kaza raporunun girişinde şu yazmaktadır: “kanuna göre tatbikatın tek amacı gelecekteki kaza ve hadiseleri önlemektir. bu raporun amacı kimseyi suçlamak, sorumlu tutmak ya da bir iddia ortaya koymak değildir” iş bu entry de açıklanan rapordan yola çıkmıştır kopyala yapıştır değildir ama raporla örtüşmektedir ve bir çarpıtılma kesinlikle yapılmamıştır, sıradan bir vatandaş olarak kendimce özeti sayılabilir sadece yazının sonundaki bir sözcük öznel olarak akıllı bkz ile gösterilmiştir..

    kaptan pilotun son 24 saatte başka uçuşu yoktur. 9100 saatlik toplam uçuşunun 434 saati ilgili uçakladır. yardımcı pilotun son 72 saatte bir uçuşu yoktur ve 3141 saatlik toplam uçuş hayatının 158 saati ilgili uçakladır. bu iki pilotun aralarında herhangi bir husumet yoktur ve beraber uçmayı tercik ettikleri belirtilmiştir.

    kaza zamanında isparta da rüzgar sakin ve görüş 10 km dir.

    - cvr ( kokpit ses kaydı cihazı ) en son yapılan bakım etiketi yoktur, çarpmadan dolayı dışında ve içinde esnemeler vardır. açıldığında ise teker düzeni aksine esnemeler olduğu ve çeşitli vidaların sıkıştırılmadığı görülmüştür. drive belt\ transmisyon kayışı kopuktur. kısa kısa kopuk net olmayan konuşmaların 21.11.2007 tarihli ltba-utae seferine aittir.

    - fdr ( uçuş verileri kaydedicisi) en son bakım etiketi var, çarpmadan hasarsız çıkmış teyp sürücüsü iyi şekilde bulunmuştur. 25 saat 20 dakikalık veri var, son veriler kkk4203 yani düşen uçağa ait. kalkış saati 22.54.00 utc den 23.05.00 utc aralığına kadar normal veri 23.05.00 utc den sonra kayıt birimleri 0 modda ve 23.39.90 a kadar bu moda çalışmış. 25 sat 20 dakikalık toplam verilerde diğer uçuşların başlangıç ve tırmanma verileri var tırmanma sonrası büyük oranlarda boşluklar var.

    bu iki incelemeyi german federal bureau of aircraft accidents investigation yapıyor

    egpws ( gelişmiş yere yakınlık alarm sistemi ) çarpmayla dış gövdesinde ciddi hasar var ön paneldeki mekanik kıvrılma devrelere yansımış ve bu kartların gövdelerinde kırılma ve eğilme var ve flash memory chip lerinde bazıları da kırılmaya uğramıştır. bu ünite kaza anında fonksiyonel değildir, son uçuşta kalkıştan önce 30 dakikalık egpws arızası var ayrıca uçuş ekibine uyarı veren ve sesli mesaj da oluşturabilen ses üretecinin de arızalı olduğu bulunmuştur.
    bütün uçuşlarda inop ( arızalı ) lambası yoluyla arıza modunda olduğu gösterilmiştir. buna ilave olarak bakım amacıyla cihaz üzerinde bu testlerden hemen önce ve sonra arıza şartları bulunmasına rağmen birkaç defa self test ( arıza görme ) yapıldığına dair kayıtlar bulunmakta ancak arıza şartları nedeniyle self test fonksiyonunun geçilemediği görülmüştür.

    son uçuş bacağında (kaza uçuşu yani) ses üretecisi arızası nedeniyle de arazi uyarı ikazı sağlanamamıştır. eğer eqpws bu uçuşta işlevsel olsaydı tad ikaz alarm ile araziye fazla yaklaşım uyarısı alınmış olacaktı. çarpmadan 1 dakika önce “terrain terrain pull up pull up terrain terrain” şeklinde ve çarpmaya 45,25,10 sn öncesi de uyarılar alınacaktı.
    uçak son yaklaşma modunda motorları çalışır haldedir. uçuş ekibinin motorlara güç tatbik edip uçağı tırmanış durumuna getirmeye çalıştığı ancak uçağın alçalma modundan çıkıp hemen tırmanışa geçmesinin zaman alması nedeniyle çöküşün devam etmiş olacağı ve uçağın yere ilk temasını kısmen yumuşak bir şekilde sağladığı düşünülmektedir.

    radar verisi yer süratinin 191 knot, uçağın kokpit yedek hava hız göstergesinin 154 knots olduğu görülmüştür. kokpit aletlerindeki yedek suni ufuk göstergesi sola 10 derecelik tırmanma durumunda saptanmıştır.

    uçağın motor ve gövde parçalarında havada yangın olması gibi bir duruma ve çarpma sonrası yangın oluşumuna rastlanmamıştır.

    kokpit ses kaydedicisi cvr nin arızalı olduğu, uçuş veri kaydedicisi fdr nin belli bir süreye kadar kayıt yapıp durduğu ve bunu bakım teknisyeni ve uçuş ekibince gözlemlenip raporlanmadığı ve bakıma alınmadığı veya önem verilmediği kazadan bir hafta öncesine kadar arıza kayıtlarında yer almamasından anlaşılmaktadır.

    cfıt ( kontröllü uçuşta yere çarpma ) önleyen eqpws ( arazi uyarı sistemi) beklenen görevini yerine getirememiş kazada aldığı darbeye rağmen çarpma anı öncesi uçuş hattı uygulamasının araziye aktarılmasında fayda sağlamıştır.

    uçaktaki fms de (uçuş yönetim idare sistemi) isparta havaalanının sid ve star bilgisi yoktur. uçağın navigasyon sistemine aktarılmış bir standart geliş hattı yüklü değildir.

    kara delik etkisi: aydınlatılmamış arazi ve su üzerinde ufuk hattının net algılanmadığı durumlarda meydana gelir. en kötü durumda pist ışıklarının net görülebilmesinin dışında yeterli görsel referansların olmadığı durumda pistin görüş dışı ve alçalan bir şekilde eğimli görüldüğü durumlarda pilotun uçağının dengeli olduğunu anladığı durumdur.
    çarpılan türbetepe mevkiindeki zirvede bulunan yangın gözetleme kulesinin mania ışığı yoktur olay gecesi %61 ay parlaklığı vardır.

    iki pilotta isparta kulenin söylediği altimetre qnh değerini doğru girmiş ve altimetre ( yükseklik ölçer ) ayar hatası yapmamıştır.

    md83 uçağının prosedürü gereği hassas olmayan yaklaşmalarda uçuş ekibinin uçağı inişe hazırlamak için slat (uçak kanadının hücum kenarında bulunan aşağı konumunda perdövites süratini düşürüp özellikle yaklaşmalarda uçağın normalden daha düşük süratlerde havada tutunmasını sağlar) ve flap ( kanadın arka kısmında bulunan açılarak kaldırma kuvvetini artırıp stall süratini düşüren parça ) konumlarının seçimlerini yapması gerekir ve gereken yerde iniş takımlarını açması ve uçağın yaklaşma hızının iniş için ayarlanması gerekir.

    ne yazık ki kokpit ses kaydedici cvr cihazının ve uçuşun 14dakika sonrasında veri kaydetmeyen uçuş veri kaydedicisi fdr den veri alınamaması nedeniyle ekibin flap-slat hazırlıklarını ne zaman hangi aşamaya kadar yaptığı veya yapmadığı konusunda kesin karar verme olanağı yoktur.

    enkaza göre slatların açıldığı iniş takımlarının açıldığı ve iniş hazırlıklarının bir kısmının kısmen tamamlandığı söylenebilir. bir önceki uçuşta ve 14dakikalık kayıtta flap konfigürasyonunun kalkışta tamamlandığı ve arıza olmadığı ve isparta kule ile de uçuş kumandaları ile ilgili olumsuz bir görüşmenin olmadığı görülmüştür.

    ayrıca enkaz slat ve iniş takımlarının aşağıda flapların ise çıkmadığı yada çıkarılamadığını göstermektedir. vor tipi piste yaklaşma yaklaşma için boeing usulü ilk olarak slatlar inmektedir daha sonra flapları 15 dereceye açmak gerekir ve nihai son pist hizalama sonucunda iniş takımlarının açılmalıdır. işleticiden standart vor yaklaşma usulü alınamamıştır. uçağın verilen ağırlık ve seyir hızında uçak sıfır flap ve minimum manevra hızlarının üstünde uçmaktadır.

    yani flapların bir arıza sonucu çıkarılamadığı ya da bilinçli olarak geç çıkarılması planlandığını bu uçuşla ilgili olarak kokpit ses kaydı ve uçuş veri kaydı olmadığından tespit edilemeyeceği belirtilmiştir.

    ayrıca kaza kurulu flap arızası olmuş olsa bile bunun uçağın uçması gereken doğru coğrafi konumda olmayışına sebep olamayacağını ve deneyimli bir ekibin bu tür bir arızanın üstesinden gelme becerisine sahip olması gerektiğini vurgulamıştır.

    dünyaya bakış hava taşımacılığı aş tarafından dokümanlarında egpws ( arazi uyarı sistemi) arızalı olduğunda pilotların kullanabileceği herhangi bir usulün geliştirilmediği tesbit edilmiştir. ayrıca şirketin eğitimlerinin bu önemli hususu kapsamadığı ve bu cihazın esas amacı olan cfıt ( kontrollü uçuşta yere çarpma ) kazalarını önlemesi olduğu ve özellikle gece uçuşlarında bu sistemi açma alışkanlığının kazandırılmadığı tespit edilmiştir.

    dolayısıyla cfıt kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önemli bir şekilde azaltacak olan bir gerçek göz ardı edilmiştir.

    eğer egpws (arazi uyarı sistemi) bakımlı olsa idi ve kaza uçuşunda işlevsel olsa idi yaklaşık 5914 feet yüksekliğindeki ilk temastan 658 feet (yaklaşık 50 sn önce) bir terrain terrain uyarısı kaydedilecek ve mürettebatın bunu göreceği düşünülecektir.

    ayrıca ilk temastan yaklaşık 370 feet yukarda (yaklaşık 20 sn önce) bir ikaz daha kaydedilecek ve mürettebat “pull up pull up” ikazı alacak ve bu ikaz temas anına kadar devam edecekti.

    tabi bunların hiç birisi ne görsel ne sesli olarak olmadı :(

    radar verilerinden yola çıkarak bekleme paterni uçuş yönetim sisteminde olmadığından manuel olarak çizilmiş paternle gerçekleştirildi ve radyo altimetre ( yere göre yüksekliği ölçer ) tarafından gösterilen çeşitli değerlerin doğru bir şekilde değerlendirilmediği ve uçağın piste ulaşmak için doğru hat üzerinde uçmadığı gözlenmiştir.

    toparlarsak radar görüntüleri, alçalma oranı, gösterge ve yer hızının etkileri değerlendirilip pilotların büyük olasılıkla pist ve çevresini aydınlatan çevre ışıkları ile göz temaslarını kaybettikleri diğer bir ifade ile önlerinde ulunan açık ve kalker tabakası rengindeki 6073 feet yükseklikteki aydınlatılmamış türbetepe irtifasının altına indiklerini fark ettikleri anda uçağı yerle temastan kurtarmak için yaptıkları manevra uygulanan motor gücü ve kumanda teknikleri uçağın yerle temasını engellemeye yeterli olmamıştır.

    kokpit ses kaydı olmadığı için muhtemelen : uçuş ekibi meydandaki vor istasyonunun nerde olduğunu tam değerlendiremedi veya yanlış değerlendirip uçuş aletlerinden de yeterince faydalanamayıp kendi aralarında çapraz kontrol de yapmadılar. daha da önemlisi pist başına dönüşteki uçuş başı değerini yayınlanmış charttaki uçuş başı ile kıyaslamadılar. radyo altimetre ( yere göre yükseklik ölçer) değerine yorum yapılamaması isparta meydanına yaklaşma hattı göl üzerinde olduğu için bu radyo altimetre değeri düzenli olarak azalacaktı. (sadece son 60 sn için bu veri)

    kazadan sonra yapılan incelemelerde ve simulatör eğitim kayıtlarının incelenmesi sonunda şuna ulaşılmıştır: silahlı kuvvetlerden emekli olduktan sonra uzun bir süre uçmayan bir pilota (2. pilot) ve hava yolu deneyimi olmayan bir pilota eksiksiz verilmesi gereken eğitimin kapsamı ve içeriği üzerinde yeterli durulmamıştır.

    kontrollü uçuşta yere çarpma cfıt önlemeye yönelik eğitim verilmediği, arazi uyarı sistemine yönelik kaçınma manevralarının yapılmadığını ve uçuş yönetim sistemine nokta bekleme usullerinin yüklenmediği görülmektedir.

    simulatör uçuş sonrasının brifinglerinin detaylı yapılmadığı ve önemli konuların yeterince detaylandırılmadığı ve bu durumun gerçek durumu izlenmesinin zorlaştırdığı görülmektedir.

    başka bir deyişler bu bahsedilen kapasite değerlendirilmesi yapılmadan uçuşların emniyetle yapıldığının açıklanması mümkün olamayacağı için soruşturma kurulu tarafından uygunsuzluk olarak değerlendirilmiştir.

    uçuş ekibinin uçuş emniyetine ilişkin gönderdiği raporların ( kaptan raporları dahil ) dosyalanmadığı, takip edilmediği, resmi raporlama sistemlerinin kurulmadığı gibi nasıl kurulup çalıştırılacağı konusunda da yönetici personelin bilgi sahibi olmadığı görülmüştür.

    yani operasyonda yaşanan olayların yönetim kademesine ulaşmaması sağlanmıştır. uçuş emniyeti bilerek göz ardı edilmiştir.

    muhtemel sebep:

    uçuş ekibinin yayınlanmış alçalma planındaki usulleri doğru uygulayamaması, uçağın bulunduğu konumun ve arazi yapısının doğru değerlendirilememesi, pilotların çapraz kontrol yapıp yayınlanmış usule uyamaması, özellikle egpws ( arazi uyarı sistemi) göz önünde bulundurarak uçuş öncesi egpws self test ( arıza kontrol ) ve bu hususta arıza giderme işlemlerindeki eksiklik, eğitim eksikliği ve uçağın dağlık araziye çarpmasını önleyecek tepkinin geciktiği tipik bir cfit (kontrollü uçuşta yere çarpma) kazasıdır.
  • ölen yolcular arasında süleyman demirel üniversitesi'nin davetlisi olarak, "fizik" konusunda konferans vermek üzere boğaziçi ve doğuş üniversitesinden gelen bilimadamları da bulunuyordu:

    boğaziçi üniversitesi'nden prof. dr. engin arık, araştırma görevlisi özgen berkol doğan, yüksek lisans öğrencisi engin abat ile doğuş üniversitesi'nden prof. dr. şenel fatma boydağ, doç. dr. iskender hikmet ve araştırma görevlisi mustafa fidan.

    prof. dr. engin arık'ın, 'european organization for nuclear research (cern)'deki 'atlas deneyi'nde çalıştığı, ayrıca bu 6 bilimadamının 2 yıl önce başlatılan ve devlet planlama teşkilatı tarafından desteklenen "türk hızlandırıcı merkezi teknik tasarımı ve test laboratuvarları" projesinde görevli olduğu öğrenenildi.
    o günün gazeteleri bunları yazmıştı sadece.
  • sivil havacılık genel müdürlüğünden yapılan açıklamaya göre "ilginç" olarak betimlendirilen elim kaza.
    hava şartlarında bir olumsuzluk söz konusu değil ve pilot pisti gördüğünü söylemekte. piste 180 derece dönüşten sonra burdur gölünün üzerinden inişini gerçekleştirmesi gerekmekte. yani su hizasından daha yüksekte kalan bir düzlüğe girilecek. ancak atlasjet yetkilisinin canlı yayında, kaza mahali tespitinde bulunan helikopter pilotunun verdiği koordinatlar göz önüne alarak, tahmini bir haritayı gösterdiğinde olay gerçekten de ilginç bir hal alıyor.
    uçak harita nirengi alındığında, saat 9 yönünde hareket etmekteyken tam ters istikameti olan saat 6 yönüne inişe geçmek için dönüyor. bu aşamadan sonra pilot, pisti gördüğünü ve inişe hazır olduğunu söylüyor. bu ifadeden saniyeler sonra kuleyle bağlantısı kesiliyor. enkaz arama ekibindeki helikopter pilotunun enkazı gördüğü yere uçağın ulaşması için, uçağın, pisti gördükten sonra yeniden saat 9 yönüne dönmesi ve ilerlemesi gerekiyor.
    o zaman şöyle bir ihtimal oluşuyor.
    uçak pisti görmüş ve inişe hazır haldeyken bir teknik arıza ile karşılaşılıyor. pilotaj hatası olsa telsiz irtibatı düşmeden önce değil düştüğü anda kopardı? teknik arıza üzerine inişi erteleyen ve pisti geçen pilot yeniden inişe geçmek için geri dönüyor ve tekrar gölü altına almak üzereyken gölün saat 12 yönünde kalan dağlık alana uçak düşüyor.
    uçağın genç ve bakımlı olduğunu ve başka bir havayolu şirketinden sorti başına kiralandığını bildiren atlasjet yetkilisinin ifadesi göz önüne alındığında, nacizane tahminim uçağın bakımının yetersiz olduğu ve iniş esnasında bir arızayla karşılaşıldığı yönündedir. tahminimce, muhtemel arıza elektronik aksamla ilgili olabilir.
    uçağın, pilotun ve yolcuların neden böyle talihsiz bir kaza yaşadığının nedenleri ise aylar sonra sivil havacılık tarafından hazırlanan kaza inceleme ekibi tarafından bildirilecektir.
    şimdilik yapılabilecek tek şey merhumların yakınlarına sabır, merhumlara rahmet dilemektir.
  • geride korkunç acılar bırakan kazadır, bana ne kadar hissizleştiğimi hissettirmiştir.

    ölenlerin listesindeki adlarda hızlıca göz gezdirirken bir anda baktığım şeylerin ad değil, birer insan olduğunu fark ettim ve içim ezildi. 56 insan... baştan yavaş yavaş okumaya başladım bu sefer adları, geride bıraktıkları insanlar canlandı gözümde ve bir an için kendimden utandım.

    yakınlarının başı sağolsun.
  • unal başusta'nın açıklananan kaza raporu neticesinde, türk sivil havacılığının en büyük eksikliğinin düzgün işleyen denetim mekanizmaları olduğunu çok net bir şekilde gösteren yazısı..

    kaynağın belkide sadece havacılıkla ilgisi olanların takip ettiği bir site olmasıdan ve içeriğin daha geniş kitlelerin de bilgi sahip olması gereken konuları içermersinden dolayı, konuyu buraya alıntılıyorum..

    --- spoiler ---

    ısparta uçak kazasının raporu bir sene sonra nihayet hazırlanıp açıklandı. raporu okuyup da analiz edenlerden şimdiye kadar hiç bir olumlu yorum gelmedi. rapor, hazırlayanların teknik bilgi ve yetersizlikleri nedeniyle -ekipte bulunan iki tecrübeli havacıya rağmen- çok bozuk ve kafa karıştırıcı ifadeler kullanılarak acemice yazılmış. oldukça teknik birçok bilginin, kazayı incelerken son anda “aceleyle” öğrenildiği, raporun her bölümünde açıkça görülüyor. bir de raporu tercüme edenlerin havacılık ingilizcesindeki yetersizliği ihtimalini ve bunun şikago mahkemelerinde tekrar tekrar ve satır satır okunacağını düşünmek, beni çok rahatsız ediyor.

    raporda kazanın muhtemel sebebi olarak “uçuş ekibinin yayınlanmış alçalma planlarındaki usulleri doğru uygulamadığı”, “karşılıklı çapraz kontrolü sağlayamadığı”, cfit olarak adlandırılan tipik bir “kontrollü uçuşta yere çarpma” kazası olduğu yazılıyor.

    ayrıca uçuş öncesi arızalı olduğu bilinen fakat arızası bir türlü kayıtlara geçmeyerek düzeltilemeyen, geliştirilmiş yere yakınlık çarpma ikaz sistemi'nin (egpws), uçak isparta havalimanı’na doğru alçalarak yaklaşma yaparken, türbetepe’ye doğru tehlikeli bir şekilde alçalmasına rağmen sesli sinyal vermeyerek pilotları uyaramadığının anlaşıldığı belirtiliyor.

    pilotlar meydana yaklaşma sırasında 30 derece hata yaptı

    pusula başına göre 223 dereceden 30 derece dönüp 193 başta uçacaklarına, hata yaparak 253 dereceye döndüler. bu dönüşle türbetepe’ye yaklaşan pilotlar, tünektepe’ye doğru alçaldığında, yere tehlikeli biçimde yaklaşıldığında uyaran egpws bilgisayarının ‘ses sağlayan’ devresi arızalı olduğundan, pilotlara sesli olarak “pull up” ve “terrain” uyarılarını vermedi. uzun zamandır devam eden bu arızayı şimdiye kadar ne pilotlar yazılı olarak rapor etmiş, ne de bakımcılar rutin checkleri sırasında bozuk olmasına rağmen tamir etmişti. (bu durumda uçakta bulunan radio altimeter göstergesi, uçağın yere gittikçe yaklaştığını ve muhtemelen çalışır durumda olan kırmızı terrain uyarı ışığı da, onların yere fazla yaklaştığını göstermekteydi.) bu ışığın çalışıp çalışmadığı hakkında raporda bir bilgi verilmemiş. sadece sesli uyarı devresinin bozuk olduğu yazıldığından bu ışıklı uyarı lambasının ses devresinden bağımsız çalışma ihtimali mevcut.

    http://www.hilmerby.com/md80/md_right.html (7 numaralı lamba)

    pilotlar son saniyelerde bir şeylerin yanlış olduğunu hissedip motorlara güç vererek uçağın burnunu kaldırmalarına rağmen, saniyeler ve metreler farkıyla uçağın kuyruk kısmı kayalara çarparak parçalandı. kaza sonunda bulunan st by horizon göstergesi artı 10 derecelik kalkış gösteriyordu.

    egpws’in hafıza kayıtları, yapılan 235 uçuşta tam 86 arıza kaydettiğini göstermiş. world focus çok uzun süredir bozuk olan ve devamlı olarak yapılan testlerle tekrar tekrar “fail” gösteren bu sistemin yazılı olarak rapor edilmesini bir şekilde önleyerek tamir edilmesini önlemiş. yöneticiler, pilotlar ve bakımcılar uçağı bilerek ve isteyerek bu şekilde kullanmış. pilotlar kendilerini böyle bir kazadan koruyacak birçok alternatifleri olduğu halde, eğitim eksikliği nedeniyle onları kullanmamıştır. raporda şirketin dokümanlarından, pilotların egpws inop halde uçarken nelere dikkat etmeleri gerektiği eğitiminin de verilmediği yazılıyor. şirket personeli yaptıkları bu işin ne kadar önemli olduğunun farkına varamamış, gerekli tecrübe ve eğitimden yoksun kalarak olacakları tahmin edememiş ve basit bir hata karşısında çaresiz kalmıştır. böylece cfit kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önemli bir şekilde azaltacak olan bir eğitimin göz ardı edildiği ortaya çıkmakta… ikinci pilotun önünde bulunan radyo altimetre ve altimetre onlara yere hızla yaklaştıklarını gösterdiği halde, kaptanın tecrübesine güvenerek dikkat etmemiş veya müdahale etmemiş. crm.

    uçuş öncesi hazırlık brifinginde bölgedeki tepelerin yüksekliği göz önüne alınmamış veya unutulmuş. uçuşa başlamadan evvel eğer alçalma bölgesindeki en yüksek tepenin yüksekliğini bir yere kayıt edip dikkat etmiş olsalar ve kuleden aldıkları basınç değerlerini de altimetrelerine doğru işlemiş olmaları durumunda, sadece uçaktaki altimetreler bile onların tehlikeye ne kadar yaklaştığını göstermeye yeterli idi...

    uçağın kokpitinde oluşan bütün sesleri kaydeden ses kayıt (cvr) ve uçaktaki tüm verilerin kaydedildiği uçuş bilgi kayıt (fdr) sistemlerinin de kazadan evvel son 9 gün arızalı olduğu tespit edildi. mel’e göre bu tür arızaların 3 uçuş gününde tamiri şart, aksi halde uçağın tamir edilene kadar uçmaması gerekir. uçuşlardan kalmamak için de bütün bu arızalar yazılı olarak rapor edilmemiş, dolayısıyla tamir edilme mecburiyeti de ortadan kalkmış.

    fms sistemine uçağın isparta havaalanı’na otomatik olarak uçmasını sağlayacak yeni datalar yüklenmediğinden, pilotlar uçaktaki diğer navigasyon aletlerini kullanarak manuel olarak uçtular. eğer fms doğru datayla yüklenmiş, pilotlar da onu doğru bir şekilde set etmiş olsalardı, uçak otomatik olarak normal alçalış paternini takip edecek ve o tepeye doğru uçulmayacaktı. fms sistemi çalışır durumda olduğu halde, çok basit ve ucuz bir işlem olan data yüklemesinin yöneticiler tarafından zamanında yaptırılmaması bu şirketin havacılık mesleğini pek bilmediklerini ve de ciddiye almadığını gösteriyor…

    kaza raporunda olası bir flap arızası durumunda bunun pilotlar üzerinde yaratabileceği olumsuz etkiler ve stres nedeniyle onların durum bilincini yitirmelerine sebep olabileceği ifade ediliyor.

    bu konuda kesin bir bulgu veya şüpheli bir durum olmadığı halde bu cümlenin raporda yer alması son derece gereksiz ve kafa karıştırıcı bir durum.

    enkazın incelenmesinden, slatların ve iniş takımlarının açıldığı görülüyor. uçuş başladığında sadece 14 dakika kayıt yapan fdr kalkışta otomatik olarak yapılan configuration test kayıtlarından flapların normal bir şekilde açıldığını kaydetmiş. ayrıca kuleyle olan konuşma kayıtlarından, uçakta olumsuz bir durum olduğuna dair bir belirti de yok. flap kolunun kaza esnasında ne durumda olduğu da belirtilmemiş. flap kolu inmiş olarak bulunsa bile onun son saniyelerde hareket ettirilmiş olması durumunda flapların açık olmaması ihtimali vardı. fdr datasının olmaması nedeniyle bunu ispat etmek imkansız… http://www.hilmerby.com/md80/md_pedfwd.html (flap kolu)

    raporu hazırlayan kurulun, pilotların “kara delik etkisi” olarak adlandırılan, daha çok aydınlatılmamış araziler ve su kesimi üzerinde ufuk hattının net algılanmadığı durumlarda meydana gelen kontrol kaybının oluştuğunu da raporlarına koymuş. ciddi bir kaza raporuna yakışmayacak bir ifade, sanki rapora kafa karıştırmak için konulmuş…

    bakimlar:

    zamanında yapılmamış, bakım takip sistemi ve programı yok. bir ad’nin 26 saat gecikmeyle yapıldığı belirlenmiş. şirketin bakım yetkileri kanunlara göre yeterli görünmesine rağmen shgm’nin yaptığı kontrollerde önemli eksiklikler tespit edilerek düzeltilmesi için 2 ay kadar uzun bir süre verilmiş. pilotlar “kayda geçmesin” diye arızaları sözlü olarak iletmiş. böylece arızalar giderilmediğinde hiç bir kayıt olmadığından, ne bakımcı, ne pilot, ne de idareci mesuliyet altına girmemiş. gpws olayında olduğu gibi, şirkette bu konuyla ilgili herkes birçok arızayı bildiği halde, kimse onları yazılı olarak rapor etmiyor, kayıtları yok, böylece her şey yolunda görünüyor.

    şirketin uçuşa elverişlilik için geçerli sertifikası mevcut. her şey evrak üzerinde uygun gözüküyor. minareyi çalan kılıfını da hazırlamış. shgm personelinin faal bir şirketi denetleyecek ne eğitimi, ne de tecrübesi var. müfettişlik yapan uçak mühendisleri, uçakları ancak üniversitede staj yaparken yakından görmüş.

    bu kazada çok önemli bir fonksiyonu olan egpws bilgisayarı 20.11.2007 tarihinde servisteki başka bir uçaktan alınarak bu uçağa takılmış. kaza sonucunda gördüğü hasara rağmen içindeki non volatile memory çiplerdeki hafızaya kaydedilenler deşifre edildiğinde, bilgisayara bütün kaydedilenler ortaya çıkmış. rapora göre bilgisayar uyarı sinyali yaratabildiği halde, sesli uyarı devresindeki bir arıza nedeniyle kaza anında terrain ve pull up sesli uyarılarını vermediği anlaşılmış. memory kayıtlarından birçok defa self test yapıldığı, her seferinde arıza verdiği, buna rağmen bu arızanın hiçbir şekilde rapor edilerek kayıtlara geçmediği anlaşılmış. bu arızanın kayıtlara geçmesi halinde mel’e göre iki uçuş gününde tamir görmesi aksi halde uçuştan düşerek no go alacağı bilindiği için kaza yapana kadar uçak bu şekilde uçmuş.

    egpws’in bakımcılar tarafından hangi kontrollerde, pilotlar tarafından da hangi durumlarda (preflight?) test etmeleri gerektiği kaza raporuna yazılmamış. eğer varsa şirket kayıtlarından bu testlerin ne zaman kimler tarafından yapıldığı ve “çalışır” diye imzalandığının ortaya çıkması gerekir.

    egpws bilgisayarının tamiri, belki de sadece 10 bin dolar masrafla mümkün iken bu yapılmamış, 50 bin dolar verip yenisi alınmamış, yerine yüz milyonlara mal olabilecek bir kaza sonucunda kaybolan nice hayatlar ve onların yasını tutanları bırakmıştır.

    eğitim

    pilotların uçuş emniyet, crm, cfit, gpws, fms, mcc, loft ve simulator eğitimleri eksik. kaptanın 32 saat yerine 20 saat simulator eğitimi aldığı ve uçak tip değişimini almadığı belirlenmiş.

    ikinci pilotun da sofya’da aldığı simulator eğitiminin de yetersiz olduğu, 32 saat yazıldığı halde bunun belgelerle ispat edilemediği ortaya çıkmış. 40 saat eğitim uçuşu yaptıktan sonra toplam 102 saat uçuşla md-80’de “ikinci pilot olarak uçar” yetkisi verilmiş. toplam uçuşunun ise 158 saati md ile 3141 saat olduğu tespit edilmiş. bütün bu eğitimlerden sonra raporlara geçmesi gereken emniyet pilotsuz uçabilir kaydının olmadığı görülmüş.

    pilotlara yeterli eğitim verilmediği gibi, onların kendilerini eğitebilecekleri teknik eğitim dokümanlarının da yetersiz olduğu görülmüş…

    pilotların simulator ve uçuş sonu değerlendirme raporları yok, eksiklikleri varsa belirtilmemiş bu sebepten dolayı da gereği yapılmamış…

    şirketin uçuş işletme bölümünün pilotları eşleştirirken onların tecrübelerini göze alarak daha güvenli bir ekip kurma yükümlülüğü bulunuyorken bu yapılmamış...

    world focus’ta kalite güvence kadrosu olmakla beraber hiç bir faaliyeti, yöneticisi ve programlarının olmadığı tespit edilmiş.

    şirket pilotlarının uçuş emniyeti ile ilgili raporlarının (kaptan raporları dahil) dosyalanmadığı, takip edilmediği, resmi raporlama sistemlerinin kurulmadığı gibi nasıl kurulup çalıştırılacağı konusunda yöneticilerin bilgi sahibi olmadığı, böylece eksikliklerin yukarı kademelere iletilmediği görülmüş.

    shgm tarafından onaylı olan bu şirket, bütün bunlara rağmen yapılan incelemelerde bulunan eksikliklerin tamamladığını ispat ederek uçuşlarına devam edebilmiş.

    amerikan federal havacılık dairesi verilerine göre kazaların yüzde 80'i pilotaj hatası nedeniyle oluyor. (source: faa advisory circular 120-51e). pilotlar her ne kadar uçağın gideceği yer hakkında son sözü söylese bile, bu kararı alırken kendilerini etkileyen birçok gerekçe olabilir. ancak gerekçeler geriye giderek ciddi bir şekilde incelendiğinde, bunların şirketin organizasyon şeması içinde genel müdürüne kadar giden bir seri kararlar zinciri sonunda oluştuğunu kimse düşünmüyor. bütün bunların da araştırılarak, bu zincir içindeki zayıf halkaların kuvvetlendirilmesi gerekir. eğer bu eğitim ise hemen çaresine bakılmalıdır.

    pilotlar

    pilotların isparta’ya ilk defa uçtukları halde uçuş kaidelerine uyarak havaalanı ve yol nitelik eğitimlerini almadıkları ve bu konuda hazırlık yapmadıkları ortaya çıktı.

    pilotların filoda zaten iki tane olan bu uçakların mevcut bütün arızalarını bilmemeleri imkansız… egpws’in memory card’larından uçağın yaptığı 235 uçuşta tam 86 kere arıza gösterdiği ayrıca zaten birileri tarafından yapılan onlarca test sonucunda “fail” gösterdiği kaza raporuna yazılmış. pilotların bu nedenle uçakta bulunan ve aynı gayeye hizmet eden radyo altimeter ve altimetre ile bir ihtimal çalışır durumda olan gpws’in kırmızı terrain ışığından doğru şekilde istifade edebilecek eğitim ve tecrübeleri olması gerekir. mel’e göre no go olan ve uçuş güvenliği için bu kadar önemli bir sistemin uzun zamandır arızalı olduğunu şirkette çalışan bütün bakımcıların, pilotların ve ilgili bütün yetkililerin bildiğini tahmin etmek için müneccim olmak gerekmiyor.

    her iki pilotun da md-83 tipi uçak üzerine eğitimlerinin, uçuş saatlerinin ve deneyimlerinin az olduğunu görüyoruz.

    bütün pilotları bu kazadan ders alarak, artık aşırı cesaretten vazgeçerek “korkağın anası ağlamaz” prensibine uymalarını, gpws gibi bu kadar önemli bir sistemi bozuk uçaklarla bile bile ve isteyerek uçmamalarını, bu ve bunun gibi durumları işlerini kaybetmek uğruna rapor etmelerini bekliyoruz.

    pilotların eğer çalıştıkları şirket kendilerini gerektiği şekilde eğitmekten aciz ise ya o işten vazgeçmelerini ya da biraz zor da olsa kendi kendilerini eğitmelerini, geride bırakacakları aileleri ve masum yolcuları için yalvararak diliyoruz.

    pilotları uçtukları modelin şimdiye kadar yaptığı kazaları ve sebeplerini araştırmaya, sistemlerini iyi öğrenmeye, vazifesi sadece yere yaklaşınca bağıran gpws gibi yerdeyken ne kadar önemsiz görünse bile havada iken size ne yapmanız gerektiğinin önceliğini hatırlatan ve uyaran sistemleri çok iyi tanımaya, onlara anında ve doğru reaksiyonu göstermeyi öğrenmenizi diliyoruz. uçağınız dopdolu ve uçuşa hazır iken son anda oluşan bir problem size o anda ne kadar önemsiz görünürse görünsün, eğer mel onun için “no go” diyorsa, onun çok önemli bir sebebi olduğunu o sistem hakkında bilginiz ne olursa olsun inanmanızı istiyoruz.

    basinimiz

    saygıdeğer medyamızın havacılık mevzuunda uçaklar ve uçakçılar hakkında bilinçsizce yaptığı yazılar ve yorumlar çoğu zaman haddini aşarak, magazin haberlerine dönüşüyor. bakım arızası nedeniyle gökten tepetaklak düşen o kadar çok az uçak olduğu halde haberlerin yazılış tarzı yolcuları sebepsiz yere ve son derece korkutmakta.

    işte kazanın raporunu haber yapan bir gazetenin başlığı:

    “57 kişinin öldüğü faciaya ikinci el cihaz neden olmuş”

    25 yaşından bile yaşlı uçaklarda yepyeni bir kara kutu olduğu nerede görülmüş? bunlar artık imal bile edilmiyor. mevcut olanlar sadece içindeki devreleri arıza yaptıkça tamir görerek servise giriyor ve artık kim bilir kaçıncı el olmuş. ayrıca bu cihaz kazanın sebebi de değil, sadece bozuk olduğundan uyarı sinyali veremeyerek pilotların kaza yapmalarını önleyememiş. kazanın sebebi olması için onun otomatik pilotun bir parçası olması ve pilotların verdiği doğru kumandalara rağmen uçağı götürüp dağa çarpması gerekir...

    diğer bir başlıkta ise kaza sebebi olarak, “uçak arızalı olduğu halde uçuruldu” yazılmış. bu haberle sanki uçakta kokpitte yapılan bütün konuşmaları kaydeden kokpit ses kayıt (cvr-cockpit voice recorder) ile uçuştaki tüm verilerin kaydedildiği uçuş bilgi kayıt (flight data recorder) cihazlarının bu kazada birinci derecede rol almış gibi gösterilmektedir.

    egpws cihazının gayesi ise uçağı doğru uçurmak değil de, sadece eğer yanlış uçulursa uyarmak.

    ses ve data kayıtlarını kaydeden cvr ve fdr’ın güvenli bir uçuşa hiçbir katkıları yoktur. basının üzerine bunca düştüğü ve herkesin kazanın sebebi olduğuna neredeyse inandığı bu kara kutuların kazaya hiç bir şekilde katkısı olamaz. fakat onların havacılık kaidelerine göre “her zaman çalışır halde olması” şartı olduğu halde, uçakların bu şekilde sefere gönderilmesi o şirketin havacılık işini doğru yapmadığını shgm’nin de bunlara bilerek veya bilmeyerek göz yumduğunu göstermektedir.

    ceza

    bu kazada olduğu gibi uçaklardaki önemli bir sistemin arızasını bilerek ve isteyerek rapor etmeyen bakımcıların, uçucuların ve idarecilerin ciddi bir şekilde cezalandırılmalarını diliyoruz. bunlara vazifelerini hakkıyla yapmayan veya yapamayan bürokratlar da dahil… artık cesur ve işini çok iyi bilen bir hukukçu sayesinde şimdiye kadar dokunulmazlık zırhının arkasına saklanarak bildikleri gibi at oynatanlar, bürokratlar, danıştay’ın en son kararlarıyla cıscıbıldak ortada kalmıştır. yüce adaletimizin eli bu kadar insanımızın canını yakan ve ülkemizin en değerli insanlarını yaşamlarından mahrum eden bu umursamazların yakasına yapışma imkanını bulacaktır. türkiye havacılığının doğru rayına oturması için adaletin ağır elinin bazılarının ensesinde olması veya onu devamlı olarak hissettirmesi şarttır.

    bu kaza raporunun ardından açılacak davalarda, şimdiye kadar ulaştırma bakanlığı’nın koruma zırhı arkasında saklanan shgm’nin de diğer suçlularla beraber sanık sandalyesinde oturması bizlerden çok kazada yakınlarını kaybedenleri biraz olsun rahatlatacak.

    http://www.airkule.com/….asp?page=yazar&yazar=onurg

    bizler bütün bu gelişmelere sevinirken, sayın ulaştırma bakanımızın en son yaptığı açıklamalar, bizlerin gene yanıldığını ve siyasi iradenin sevgili bürokratlarını her halükarda sonuna kadar savunacağını belli ediyor.

    http://www.airkule.com/…ault.asp?page=haber&id=5188

    talpa

    üyelerinin tahsilleri, görgüleri ve maddi imkanları son derece yüksek olmasına ve olanlardan en fazla etkilenenler olmalarına rağmen böyle bir gruba hitap eden organizasyonun yabancı ülkelerdeki benzerlerine nazaran bu kadar sessiz ve çaresiz kalması anlaşılır gibi değil.

    bütün bu ölümcül riskleri bilerek ve isteyerek uçağı teslim alanlar, teslim edenler ve bütün bu ortamı sağlayarak hem kendilerini, hem de yolcularını riske atanlar var iken, olası bir kazada en fazla kaybedeceklerin ve onların organizasyonlarının bu konuda seslerini hiç yükseltmemeleri çok acı. yıllar boyu en sevdikleri arkadaşlarını kurban vererek arkalarından gizli gizli gözyaşı akıttıkları halde…

    nihayet onlardan da bu konuda bir şeyler duyacağız. umarım yapacakları açıklamalar hayatlarını kaybeden arkadaşlarının masumiyetlerini korumak için değil de, bundan sonra uçacakların böyle bir talihsizliğe uğramamaları için geliştirecekleri projeler hakkında olacaktır.

    http://www.airkule.com/…ault.asp?page=haber&id=5182

    uçak şirketleri

    patronların sorumlulukları

    havacılık şirketi sahiplerinin diğer birçok sektöre oranla, farklı hassasiyette ciddi sorumlulukları vardır. bu bilinçle, dünyanın en teknolojik sektörünü kontrol ettiklerini, dolayısıyla yalnız personelini değil, kendilerini de çok ciddi bir şekilde yetiştirmeleri gerektiğini hatırlatıyoruz. onların dünya havacılık şirketleri tarihini iyi çalışmalarını tavsiye ediyor pan am, eastern, delta gibi şirketlerin büyüme, hayatta kalma ve uçuş güvenliğiyle ilgili ne gibi badirelerden geçerek bugünlere geldiğini veya sahneden çekildiğini bilmeleri gerektiğini bir defa daha hatırlatıyoruz.

    bu kaza bir uçak şirketinin sahiplerinin ve yöneticilerinin havacılık kültürünün olmaması nedeniyle “balık baştan kokar” atasözümüzün doğruluğunu bir kere daha ispat etti. yöneticiler bu kaza nedeniyle havacılıkta eğitimin ne kadar önemli olduğunu ve masrafların nerelerde kısılmaması gerektiğini çok iyi öğrenmeli ve bunu akıllarına yerleştirmeliler. kazayı yapan uçaktaki kara kutuların tamirlerinin veya yenisini koymanın maliyetlerini, bir kaza sonu ortaya çıkacak masraflarla karşılaştırarak, tasarruf etme arzusuyla ne kadar büyük kumar oynadıklarını çok iyi bilmelidir. bu kazayla ilgili herkes her biri kendi çapında bir değer olan ve yaşasalardı kim bilir dünyamıza ne zenginlikler ve güzellikler katacak bir avuç insan ile onlar için yas tutanları devamlı hatırlamalıdır.

    şirketin kaza yapan uçaktaki arızaları tamir etmeme nedenleri:

    a) maddi imkansızlıklar ve/veya umursamazlık, yakalanmayacaklarından emin olmaları... b) cvr ve fdr cihazlarının uçuşun güvenli bir şekilde olmasına hiç bir katkılarının olmaması. bunların uçaklara konmasının tek sebebi ise uçağın başına çok kötü bir hal geldiğinde olaya sebep olan arızayı ve/veya insanı bulmaktır. kaza olmuş fakat cihazlar çalışmadıklarından, kazaya neden olan sebepler açıkça meydana çıkmamıştır.

    c) şirket parasına kıyamamış, uçaklarını bu ve bunun gibi birçok no go sistemlerle uçurmuştur. pilotundan bakımcısına kadar şirket personeli ise bütün bunlara ekmek parası için katlandığını söylemekte ve en fazla kendilerinin canı yanacağı halde bütün bunlara göz yummaktadır.

    personel

    uçuş güvenliğiyle uzak yakın ilgisi olan herkes bilhassa pilotlar ve bakımcılar, ekmek parasının hiçbir insanın hayatından daha önemli olmadığını devamlı olarak hatırlamalı ve uçuş güvenliğinden hiçbir nedenle taviz vermemelidir.

    kaza raporunu hazirlayanlar

    kaza raporunu hazırlayan ekipte kimsenin kaza kırım konusunda bir eğitim almadığı biliniyor. raporun hazırlanması ve bilhassa yazılması inandırıcı olmaktan uzak, kesin ifadeler yerine yuvarlak cümleler ve ne denildiği belli olmayan karmaşık cümlelerle dolu.

    eğer böyle bir ekipte gereken bilgi ve birikim yoksa, bu kazanın raporları ofisten bile çıkmadan kaza resimlerine, kara kutu ve uçuş kayıtlarına bakarak bile daha güzel ve yaratıcı bir şekilde yazılabilirdi. böyle bir ekibin hazırlayacağı raporun ne derece sıhhatli olacağını aşağıda verdiğim bilgilerin ışığında havacılıkla iştigal edenlerin tahminine bırakıyorum.

    bir md-80 kazasının araştırmasını bu tip uçakla uzun yıllar vazife yapmış uçucu ve bakımcılar ile havayolları uçaklarında tecrübesi olan uçak mühendislerinin yapması gerektiği halde, bu raporu düzenleyen shgm personeli, diplomasının kimya mühendisi olduğunu gösteren bir başkan ile diğerleri endüstri mühendisi ve uçaklarla pek haşır neşir olmamış iki uçak mühendisinden oluşmuş. şükürler olsun ki, bu ekibe her nasılsa konularında tecrübeli iki kaptan ilave edilmiş. shgm'de çalışan ve kaza heyetinde bulunan mühendisler, düşen uçağın bakımlarının zamanında/geçerli parametrelerde yapılıp yapılmadığına ilişkin sorumluluğa sahip personel arasında yer alıyor. bu kişilerin heyette alması da yadırganan bir başka husus… eğer kazaya bakım hatası yol açmışsa, onların bu tür eksiklikleri zamanında tespit edip gereğini yapmaları gerekirdi. kaza raporunu hazırlayan bütün ekipte, geniş gövdeli uçak kazası tahkikatlarında uzmanlık için gerekli hiçbir uluslararası kaza tahkikat eğitimine sahip kimsenin olmadığı iddia ediliyor.

    geçici görevle shgm’nin kaza kırım ekibinde yer alan kimya mühendisi feridun seren’in de dhmi personeli olması ve kendi sorumluluğu altında olan isparta havaalanı’ndaki tüm navigasyon cihazlarının kaza anında faal olduğu raporunu yazması da ayrıca çok düşündürücü…

    uluslararası kaza tahkikat eğitimi, sadece abd veya avrupa'da veriliyor. kurs süreleri ise katılımcıların geçmiş tecrübe ve eğitimlerine 15 gün ile 2 ay arasında değişiyor.

    uluslararası sivil havacılık organizasyonu icao kurallarına göre uçak kazalarını araştıran ekibin her türlü havacılık otoritesinden bağımsız ayrı bir kuruluş olması gerekmekte…

    kaza mahallinde yapılan yanlışlıklar

    bütün dünyada ölümcül bir kaza sonunda kazanın çevresi steril bir hale getirilir ve orada ilgililer hariç kuş bile uçurulmaz iken türbetepe uzun bir süre yol geçen hanı gibi olmuş.

    kazadan hemen sonra kaza mahalline giden dural havacılık şirketi'nin sahibi olan ve özel bir havayolunda çalışan kaptan pilot feyzi altunbulak bakın bu konuda neler söylemiş…

    altunbulak, 6 gün enkazla uğraşmış bir kişi olarak; prima havacılık teknisyenlerinin uçak enkazından çok miktarda parçayı başka uçaklarda kullanılmak üzere söküldüğünü görerek müdahale ettiğini, sökülen parçaların kazaya neden olan bir sistemin parçası olması durumunda ise kaza analizinin sıhhatli olmayacağını iddia ediyor.

    altunbulak, türbe tepe'de, tam 6 gün boyunca bir çadırda yatarak olay yerinde olduğunu ve bu esnada sivil havacılık genel müdürlüğü görevlilerinin enkazın başında durup, kontrol etmeleri gerekirken, 6 gün boyunca shgm'den hiç kimsenin gelmediğini ve hiç kimseyle muhatap olmadığını iddia ediyor.

    altunbulak, “kaza sonrası güvenliğin sağlanması için isparta valiliği ve jandarma’ya da bildirdik, yine kimse gelmedi. enkaz üzerinde herhangi bir şalter, pozisyon değişikliği yapılabileceği ve kazanın incelenmesi için gerekli delillerin karartılabileceğini iddia ederek, kaza haberinin duyulmasından itibaren shgm kaza kırım heyetinden bir yetkili bizim yanımızda olmalıydı, nezaret etmeliydi. uygun olan en iyi tarzda enkazı dağdan aşağı indirtmeliydi” diyor…

    md uçak tecrübesi olduğunu ve 20 bin saat uçuşu olduğunu söyleyen kaptan, kaza araştırma ekibinin sanki ellerinde bütün deliller varmış, kazayı çözmüşler gibi kendisine hiçbir şey sormamalarına da çok içerlemiş.

    dünyanın hiçbir yerinde kaza geçirmiş olan şirkete “al enkazını kaldır” denmediği halde worl focus’un kazanın başından beri kaza mahallinde olup enkazı kaldırmayı üstlenmesini de haklı olarak çok yanlış buluyor.

    altunbulak, enkazın dağdan indirilmesinin sigorta şirketi sorumluluğunda, kaza kırım heyeti tarafından yapılması gerektiği halde “kaza kırım heyetinin 6 gün boyunca orada olmamasını ve bölgenin güvenlik altına alınmamasının normal olmadığını belirterek enkazdan parça söküldüğünü shgm'ye söylediği zaman da tehdit edilip, hakarete uğradığını susturulmaya çalışıldığını söylüyor.

    altunbulak, “olay örtbas edilmeye çalışıldı. olay içinde belki ben olmasaydım, bütün bunlar ortaya çıkmayacaktı. shgm'nin var oluş sebebi, yasalarla verilen görev uçuşlarının emniyetle yapılmasını sağlamaktır. kaza kırımların gerçek nedeninin ortaya çıkarılmasıdır. shgm bu görevi yapamıyor” diye konuştu.

    shgm

    her an bir kriz nedeniyle işten atılma korkusuyla yaşayan havayolları personelinin aksine, ekmek parası yönünden hiç bir sorunları olmadığı halde, mevcut bilgileri, tecrübeleri ve eğitimleri, yapacakları bu iş için sayı ve kalite yönünden yetersiz kalarak bütün bu kötü gidişata “dur” diyemeyen bir shgm teşkilatı ve onu bütün kalbiyle destekleyen bir siyasi otoritenin olması bu kazanın neden olduğunu açıkça ortaya koymaktadır.

    sivil havacılıkta çalışacak müfettişlerin havayollarından yeni emekli olmuş ve canlı uçaklarla tecrübelerini kanıtlamış pilot, teknisyen, avionik olmaları ve bunlara her sene yenilerinin ilave edilmeleri fikrini tekrar tekrar hatırlatmakta fayda görüyorum…

    türkiye’deki havacılık şirketlerinin şimdiye kadar bu şekilde çalışan bir otorite ile nasıl bugünlere kadar geldikleri, tamamen bir mucize. uçakları tanımadan bilmeden kaideler koyan, onları baskıcı bir otorite ile uygularken sivil havacılığımızın gelişmesine her türlü kösteği koyan fakat en önemli vazifeleri olan uçuş güvenliğini yıllardır sağlamaktan aciz bir teşkilat. işık hızıyla gelişen bir teknolojinin arkasından kağnı hızıyla yetişmeye çalışanlar ve bu konuda hiçbir tavsiye ve yeniliğe açık olmadığı halde yaptıkları bütün hatalar karşısında bile bakanlık tarafından dokunulmazlık zırhıyla koruma altına alınan bir başkan. bunların hiç olmazsa amerikan faa teşkilatına benzer bir organizasyon kurarak onların tecrübe ve eğitim imkanlarından istifade etmeleri gerekirken yıllardır eski düzende devam ederek büyük bir hırsla posteki kavgası veriyorlar. ulaştırma bakanlığı artık shgm’nin uluslararası kuruluşlarla yakın işbirliği içinde çalışmasını ve havacılığın hızla ilerleyen ve değişen koşullarını yakından takip etmelerini sağlamalıdır. 2005'te yürürlüğe giren kanunla başlayan shgm’nin yeniden yapılandırılması için yapılan çalışmalar hızlandırılmalı, havacılığın ne kadar ciddi bir meslek olduğu bilinciyle en doğru ve kaliteli elemanlar işe alınmalı, politika bu işten uzak tutulmalıdır. shgm vazifesini tam yapmamış, bilhassa maddi açıdan zor durumda olan ve profesyonelce işletilmeyen şirketleri yakın markaja almayarak onların uçaklarının, pilotlarının ve bakım teşkilatlarının yeterliliğini kontrol etmeden uçmalarına müsaade etmiştir. shgm’nin istihdam ettiği personelin eğitimleri ve tecrübeleri nedeniyle bu konularda düşünebilme kapasitesi yoktur ve gerektiği şekilde ciddi bir yönlendirme yapmaktan acizdir. bütün dünyada olduğu gibi organizasyonuna ülkede uçan uçak tipleri üzerine sertifikası olan ve çok iyi ingilizce bilen pilotları ve teknik elemanları katmayı mevcut düzeninin selameti bakımından uygun görmemektedir

    bu kazanın raporuyla bir kere daha önemini kanıtlayan (crew resource management) “uçuş ekibinin ellerindeki bütün verileri en verimli şekilde kullanma eğitimi" crm’in dünyadaki bütün güvenli hava yollarının çok önem verdiği bir eğitim olduğunu itiraf eden ve önemini nihayet keşfeden shgm’nin, artık havayolları yöneticilerinden bu eğitimin verilmesi şartını koymasını ve ciddi bir şekilde takip etmesini bekliyoruz.

    kazayla ilgili öemli ayrintilar

    kazadan 28 gün önce sivil havacılık genel müdürlüğü’nden 6 uzman, ruhsatının yenilenmesini isteyen world focus şirketinde bir denetim yapmış. yapılan incelemeler sonunda uzmanlar 60 eksik tespit ederek, şirkete verilen işletme ruhsatının durdurulmasını talep ettiği halde, sivil havacılık genel müdürlüğü yetkilileri işletme ruhsatını iptal etmek yerine şirkete yeni bir süre tanımış.

    kazadan 20 gün sonra 18-19 aralık 2007 tarihlerinde, şirkette ikinci bir denetim yapan uzmanların bu inceleme sırasında 10 yeni eksik tespit ettiği de ortaya çıkmış… bu denetimin ardından 25 aralık’ta shgm genel müdür yardımcısı oktay erdağı imzasıyla şirkete gönderilen yazıyla şirketin uçuşları iptal edilmeyerek onlara eksiklerin giderilmesi için yine 30 gün süre verilmiş.

    oktay erdağı’nın, daha sonra istifa ederek kazanın ardından adını ankair olarak değiştiren world focus için çalıştığı ortaya çıkmış.

    ulaştirma bakanliği

    ulaştırma bakanlığı ve hükümet yetkilileri, bütün dünya havacılığının gözü önünde böyle bir ekibi, bu kadar önemli bir kazanın raporunu yazmaya görevlendirerek, maksadın bütün bunlardan ders almak değil, zararlardan en az hasarla kurtulmanın çaresini aradığını göstermiştir.

    türkiye’de olmuş kaza raporları incelendiğinde ve bunları diğer ülkelerle karşılaştırdığımızda, bizdeki raporların gereken ciddiyetle yapılmadığını, daha çok suya sabuna dokunmadan yuvarlak ifadelerle yazılıp, eksiklikleri tespit edebilecek ve tavsiyelerde bulunacak bir otorite ile yazılmadığını görüyoruz.

    bu kaza raporunu incelediğimizde en büyük suçlunun kontrol edilmesi gerekenler kadar, kontrol mekanizması olduğunu açıkça görmekteyiz. bütün bunlara rağmen, raporda herhalde ucu en fazla kendilerine dokunduğundan, bu konular açıkça es geçilmiş. bu eskiden beri böyle yapılagelmiş, bu sebepten dolayı da şimdiye kadar olan kazalardan hiç ders alınmamış ve hepsinin de oluş sebepleri aynı.

    bütün dünyanın merakla beklediği ve şikago’da mahkemede okunacak kaza raporunun ingilizcesini de merakla beklemekteyiz. umarız ki, tercümeyi yapanların havacılık ingilizcesi yeterli olsun, yoksa her celsede satır satır okunarak analiz edilecek olan bu rapor, içeriği kadar ingilizcesi ile de bizleri mahcup edebilir.

    hükümet hala geçmiş kazalardan ders almamakta, hükümetin havacılık birimleri ve özel havacılık şirketlerinde kanunlar gereği bazı makamların belli bir tecrübe ve eğitim gerektirdiği yazılı olduğu halde bu şartlara uymayanlara vazife verilmesine müsaade etmekte ve göz yummaktadır.

    http://www.airporthaber.com/…rticle.php?article=172

    ulaştırma bakanlığı hepimizin iftiharla gözlemlediği, hızla gelişen sivil havacılığımızda üstüne düşen görevi yapamamış, eğitilmesi gerekenlerin hakkıyla eğitilmesini, yazılı veya yazılı olmayan havacılık güvenlik kaidelerine hakkıyla uymalarını sağlayamamıştır. bakanlığın, havacılığın çok fazla ve çabuk değişen, modernleşen bir ilim olduğunun artık farkına varmasını, shgm'yi yeniden yapılandırarak, başına havacılığa gönül vermiş, konusunu çok iyi bilen iyi bir başkan getirmesini, diğer personelin ise yüksek tahsilli memur, mühendis değil, ingilizceyi çok iyi bilen lisanslı ve havacılık tecrübesi olan mühendis, bakımcı ve pilotlardan seçmesini bekliyoruz.

    isparta’daki kaza bir dönüm noktası olarak kabul edilmeli, hatalıları saklamak ve korumak yerine güvenli bir havacılık için ne gerekiyorsa acilen yapılmalıdır.

    uçuş güvenliği ihbar hatti

    bilhassa uçucu ve bakımcılar ile uçuş güvenliği ile ilgisi olan herkesin, kendilerinin veya başkalarının yaptığı veya yapabilme ihtimali olan hataları ve yanlışlıkları, hiçbir cezaya maruz kalmadan rapor edebilmelidir. abd'de bu sistem vardır ve bu raporlar hiçbir şekilde rapor edenin ve edilenin aleyhine kullanılamaz. maksat bu raporların yayınlanarak, aynı hataların tekrarını önlemektir. yanlışlıklardan ve kazalardan alınacak dersleri almamak, bundan sonra olacaklara da davetiye çıkarmaktır. bu kaza bizde de böyle bir ihtiyacı açıkça ortaya koymuştur ve en kısa zamanda bunun için özel bir organizasyon kurularak faaliyete geçmelidir. bu teşkilatı kurmak ve hayata geçirmek talpa’ya yakışır, onlardan bu konuda bir atılım bekliyoruz.

    http://asrs.arc.nasa.gov/

    tavsiyeler

    devlet hava meydanları işletmesi (dhmi): havalimanlarındaki uçuş emniyetini güçlendirecek her türlü imkandan istifade edilmelidir. meydan civarındaki trafiği daha sıhhatli bir şekilde takip edebilmek için en kısa zamanda, teknolojinin buna müsait olduğu bölgelerde o meydanı en iyi görebilen sivil veya askeri radar istasyonundan kuleye konulacak radar skobuna sinyal gönderilmeli, personel bu konuda yetiştirilmelidir. askeri radarların da hava trafik için kullanılma imkanları araştırmalı ve bu mümkünse bütün radar sinyalleri hava trafik ağına entegre edilmelidir.

    bütün şirketlerin teknik arıza kayıt defterlerinde, yapılan arıza işlemleri shgm’nin de içine girebileceği bir bilgisayar ağı içine aktarılmalıdır. böylece uçak nerede olursa olsun, onunla ilgili bütün bakım kayıtları anında takip edilmeli, aksaklıklar görüldüğünde anında müdahale edilebilmelidir.

    son söz

    bütün türkiye'yi yasa boğan bu kazanın sebeplerini elimizden geldiği kadar analiz ettik. bu kazayı uçağın tipine ve pilotları tamamen çaresiz bırakan bir mekanik arızaya bağlamak imkansız. bütün veriler eğitim eksikliğini, para hırsıyla bakım ve eğitim masraflarından kaçmayı ve kontrol mekanizmasındaki zafiyeti gösteriyor.

    isparta'daki kaza, türk sivil havacılığının çok hızlı büyümesi nedeniyle olayların kontrolden çıktığını bize hatırlatmaktadır. bu kaza bir dönüm noktası olarak kabul edilmeli. hükümetin yetkili makamlarının, -raporda açıkça yazılmadığı halde- bizim elimizden geldiği kadar anlatmaya çalıştığımız bu hataları ve eksiklikleri tespit ederek, gereken her şeyi en kısa zamanda yapmasını bekliyoruz.

    uçuş güvenliğinin yalnız pilotların değil, bakımcıların, şirketlerin her kademedeki yönetiminin, shgm’nin, ulaştırma bakanlığı’nın ve hükümetin mesuliyeti olduğunu ve eksikliklerin en kısa zamanda ve acilen tespit edilip giderilmesini talep ediyoruz.

    --- spoiler ---

    kaynak: http://www.airkule.com/…fault.asp?page=yazar&id=141

    ünal başusta kimdir . http://www.lojiport.com/biography_detail.php?id=49
  • bugün bilgi üniversitesi'ne uğradım. aa etkinlik varmış gireyim bakayım dedim. bu olayın anma töreniymiş. ben girdiğimde sahnede berkol doğan'ın babası vardı ve kurdukları kütüphaneden bahsediyordu, bir ara gözleri doldu. offf ciğerlerim soldu. şu olayın hiç konuşulmaması, gündem olmaması berbat bir şey. bugün de davanın zaman aşımı günüymüş. sırf şu olay bile beyin göçü yapmak için yeterli bir sebep.
  • kanla yazılan havacılık kurallarına eklenen elim bir maddedir. bir gün önceki sunekspres havayollarının trabzondan pas geçen uçağındaki yolculara ibret olacak olaydır. basında yer alanlara göre izmirden trabzona giden uçak pas geçerek esenboğaya inmiş, hava şartlarının normale döndüğü haberiyle tekrar trabzona havalanmış yine inemeyince izmire dönmüştü. yolcular ayılıp bayılmış, fenalık geçirmiştir, şirkete çemkirmiştir.
    sivil havacılıkta a dan b ye gitmek sadece sonuçtur. akıldan çıkarılmaması gereken konu ise; hava ulaşımı sadece a dan b ye gitmek değildir. uçağı yolcu olarak kullanan insanlar, uçağın otobüsten farklı olduğunun bilincinde olarak minimum bir bilgiye sahip olsa kıçından sallayanlar bir elin parmaklarını geçmezdi.
    son olarak korcan karar, lafım sana. parçaların incelenmesinde belki de yerinde olmayan bir vida, belki o elinde tutup "ahanda bu open yazılı şey açılıp kapanıyo işte böyle" dediğin parçanın açık mı kapalı mı olduğu olayı çözecekti. ne open kaldı ne vida maşallah bulduğun tüm parçaları elledin, yanlış yaptın.
  • illa ki suçlu arayanların cezayı çoktan atlasjet'e kestikleri olay. daha durun bir olay aydınlansın, kaza nasıl gerçekleşti anlaşılsın, ondan sonra kime laf edicekseniz edin. belli ki beklenmedik bir sorun çıktı son yaklaşmada, hava şartlarının çok iyi olduğu, 10km görüş mesafesi olduğu söyleniyor. pilot pisti gördüğünü söylemiş, uçak ile ilgili de herhangi bir arıza bildirmemiş. kazanın nasıl olduğu kara kutuyla birlikle belli olacaktır. hepimizin başı sağolsun.
hesabın var mı? giriş yap