şükela:  tümü | bugün
  • 6 şubat 1996 tarihinde türk menşeili bir charter firması olan birgen air'a ait boeing 757-225 tipi, tc-gen kuyruk tescilli yolcu uçağı dominik cumhuriyeti'nin puerto plata şehrinde bulunan gregorio luperon uluslararası hava limanından kalkışından 5 dakika sonra, yerel saatle 23:47'de atlas okyanusu'na çakılarak kırıma uğramış ve uçakta bulunan 13 mürettebatla 176 yolcudan kurtulan olmamıştır.

    tc-gen plakalı uçağın düşmeden bir süre önce çekilmiş fotoğrafı

    charter firmaları normalde bilet satıp yolcu taşıyan şirketler değildir. birgen air’ın da çalışma prensibi bu şekildeydi. 1991 yılında bir grup fransız gökbilimci güneş tutulmasını daha yakından ve uzun sureli inceleyebilmek için birgen air’dan bir uçak kiralamışlardı. 301 nolu uçuşun kaptan pilotu ahmet erdem de o gezide pilotluk yapmış, bu sayede dünyanın etrafını uçakla dolaşan üç türk pilottan biri olma ünvanına sahip olmuştu.

    bu gibi, o gün de dominik'ten frankfurt’a dönmek isteyen 176 alman yolcunun uçakları mekanik arza çıkarınca 3 haftadır apronda yatan birgen air’ın 757’si kiralandı. birgen air çalışanları için çıkan bu ani uçuş sevinçle karşılandı, zira patronları kendilerine frankfurt’tan sonra istanbula dönüp bir süre evlerinde kalabileceklerini söylemişti.

    o sıralar birgen air’da hostes olarak görev yapan pınar özkan başka bir birgen air uçağıyla saat 21:00 de porta plataya iner. daha sonrasını şöyle anlatıyor:

    "
    (...)
    boş kabin denetimini yapar yapmaz ön tarafta toplanıyoruz. pilotlarımız hala kokpitte teknisyenlerle konuşuyor. uçağımızda küçük bir hidrolik arızası var. diğer uçağımız boeing 757 biraz ilerde park etmiş duruyor. bir sonraki uçuşa hangi uçak konacak konuşuluyor. uçuş ekibi henüz otelden gelmemiş.

    evden ayrılalı uzun zaman oldu, ekibimle1,5 aydır almanya- kanada arası uçuşlar yaptık. -10 derece berlin ve hamburg soğuğu ile -20 derece newfoundland soğuğu arasında gidip geldik. yakıt almak icin iniş yaptığımız izlanda’nın ise soğuğunu hatırlamak bile istemiyorum. aşağıdaki teknisyenlerden biri kargodan çıkarılan büyük bavullarımızı işaret ediyor. hepimizin bavulu şiş, yanlarında ek küçük torbalar var. dışarda gezemediğimiz için anlaşılan hayli alışveriş yapmışız.

    merdivenlerden inince uçuşa gidecek 3 genç teknisyenimizle karşılaşıyoruz. bizi görünce şaşırıyorlar.

    -nerdesiniz ya siz? ahmet erdem kaptanla b757 ekibi değil miydiniz?

    -evet istanbul'dan öyle çıktık ama bir ay sonra b767'ye aldılar bizi, kaptan du bois'in ekibi olduk, almanya- kanada uçuşlarına devam ettik. ahmet kaptan başka bir ekiple eşleşip b757 ile kanada- dominik bacağına geçti.

    -b757'yi burda büyük bakıma aldık, diyorlar.

    üçü de neşeli, haberi veriyorlar hemen. almanya'dan sonra bütün ekibi istanbula çekiyorlar, eve dönüyoruz. hepimiz çok heyecanlanıyoruz. gerçekten mi? ne güzel...!

    uzun süreli uçuşlardan sonra eve dönüyor olmak çok sevindiricidir. kaldığımız yerler karaip adalarının cennet güzelliği de olsa özlem ağır basar. ailemize, sevdiklerimize, ülkemize dönmek isteriz. eve dönülür, özlem giderilir, kalış bir haftayı geçince uçuş özlemi başlar bu kez. kulağımız telefon zilinde, yeni bir uçuş tebliğini beklemeye koyuluruz.

    -iyi uçuşlar, yolunuz açık olsun. herkese selam söyleyin. el sallayarak uzaklaşıyoruz. içimizde bir burukluk, keşke biz de dönüyor olsaydık.

    ekip arabasına biner binmez sürücüden havalandırmayı kapatmasını rica ediyoruz. kemiklerimizin ısınmaya ihtiyacı var. arabada çalan merenge müziğinin ritmiyle kıpır kıpır oturduğumuz yerde oynayarak otele varıyoruz. ağır valizlerimizi çekerek artık yazlık evimiz gibi gördüğümüz otelimizden içeri giriyoruz. resepsiyon önünde kokpit ekibi anahtarlarını teslim ediyor. ahmet kaptan değil mi o? koşarak yanına gidiyorum.

    -ahmet kaptanım hayrola uçuşa mı?

    önündeki kağıdı imzalayıp bize dönüyor.

    -evet uçuşa! oradan da eve gidiyorum. aslında siz benimle pass gelecektiniz sonra ekip planlama sizi yedek tutmaya karar verdi.

    -merak ediyorum. peki kabin ekibiniz kim? neredeler?

    -dün buenos aires yatısından gelen ekip, öbür otelde kalıyorlar, götürüyorum onları artık dönmeleri gerekiyormuş. evrenesoğlu kaptan da bizimle geliyor. meksikalı kokpit burada kalacak.

    -ooo çift kaptanlı canavar ekibiz desenize!

    ahmet kaptana sarılıyoruz. evrenesoğlu kaptanla ikinci pilotumuz aykut bey bizi getiren ekip arabasındalar, camı itip el sallıyorlar.

    -renginiz sarı gözüküyor biraz güneşe çıkın!

    -öyle yapacağız artık! size iyi uçuşlar.
    (...)
    "

    ahmet erdem’in kaptanlığındaki beoeing 757 akşam 23:30 da kapıdan ayrılmak için atc iznini aldı. 08 nolu pistte 301 uçuş numaralı uçak koşmaya başladığında hafiften bir yağmur yağmaya başladı. normalde uçak pistte koşmaya başladığında kaptan pilot lövyeyi tutup yola bakar, yardımcı pilot ise hız göstergesine (airspeed indicator) bakar. uçak 80 mile geldiğinde yardımcı pilot “80 knots” der ve o anda kaptan da kendi göstergesine bakıp control eder. eğer kaptanın göstergesi 80 mil dışında bir hız gösteriyorsa uçak durdurulur. zira uçağı 90 milden sonra durdurmak imkansızdır. bir sorun yoksa aynı şekilde yardımcı pilot v1 hızına uçaşıldığında v1, vr hızına ulaşıldığında ise “rotate” der ve rotate ile birlikte kaptan lövyeyi çekerek uçağı kaldırır. o akşam 301 nolu uçuşta uçak 80 mile ulaştığında yardımcı pilot aykut gergin "80 mil" dedi ama kaptanın göstergesi çalışmıyordu. buna rağmen ahmet erdem yoluna devam etti ve aykut gergin’in göstergesi referans alınarak 23:42de kalkış yapıldı. tırmanışa geçen uçağın iniş takımları kapatıldı ve saniyeler sonra ahmet erdem hız göstergesinin çalışmaya başladığını farketti. kalkıştan 1 dakika 30 saniye sonra pilotlar otomatik pilotu devreye soktu.

    normal şartlar altında bir boeing 757 havada 170 mille 300 mil arasında bir hızla uçabilir. 170 (flapsiz) milin altında uçağın altından geçen hava akımı uçağı havada tutmaya yetemez ve uçak düşer. yani 170 milin altında uçağı aşağı çeken yer çekimi gücü uçağı yukarı iten hava akımının gücünden fazla olur ve uçak düşer. bu duruma stall denir. 300 milin üstünde ise uçağın aerodinamiği aşırı rüzgara dayanamaz ve uçak parçalanır. bu duruma ise overspeed denir.
    işte 301 nolu uçuşta otomatik pilot devreye sokulduktan kısa bir sure sonra kokpit overspeed ikazı verdi. göstergeye bakan yardımcı pilot hızı 220 mil olarak gördü. bu 170 ile 300 mil arasında bir hız olduğu için normal bir hızdı, ne olduğunu anlamaya çalıştı. ahmet kaptanın göstergesi ise 325 mili gösteriyordu. kabin ekibi ikaz veren birimin sigortalarını açıp kapadı ve ikazlar kayboldu ama yerini daha ısrarcı bir warning uyarısı aldı. kokpit ikazları uçağın 350 mile yaklaştığını ve overspeed olduğunu söylüyordu. ahmet erdem hangi göstergeye inanacağı konusunda bir kafa karışıklığı yaşadı ve uçağı overspeedten kurtarmak için hızı düşürmeye karar verdi. gaz kolları hızı kesmek için geri çekilir çekilmez bu sefer uçak stick-shaker uyarısı verdi. stick-shaker uyarısı uçağın stall’a girmek üzere olduğunu gösteren uyarıdır. uçak ve lövye titremeye başladı. yani uçak havada duramayacak kadar yavaş bir hızda olduğunu söylemektedir. aykut gergin'in göstergesi ise o anda 160 mili gösteriyordu.

    bu bir pilot için inanılmaz zor bir durumdur. uçak bir an overspeed uyarısı veriyor, bundan bir kaç saniye sonra stall uyarısı veriyor. insan hangisine inanacağını şaşırır. ikisi de ölümcül ve geri dönüşü olmayan birbirine zıt uyarılar. neyse.
    tabi o arada uçak tırmanışta olduğu için burnu da havaya dikiktir. yani uçağı hızlandırmanın zor olduğu bir durum. stalla düşen uçak yeterli yükseklik varsa once burun düzeltilir, uçak düz yola konulur daha sonra hızladırılır. zira tırmanan uçağı hızlandırmak çok daha zor ve zaman alıcı bir iştir. 2009 yılında düşen türk hava yolları'nın amsterdam uçağı da stall durumundan düşmüştür ama o uçak inişte yani sadece 400 feette olduğu için hızlandırılamamıştır. birgen air 301 nolu uçuşta ise o anda uçak 7000 feettedir. ama burnu havadadır. pilotlar uçağın burnunu düzeltmeye çalışırken uçak birden sağa yaw hareketi çizerek yatar ve kendi etrafında dönerek düşmeye başlar. ahmet kapta’ın talimatıyla aykut gergin uçağa hız kazandırmak için gaz kollarını iterek uçağa tam takat verir fakat o an yan yattığı için okyanusa doğru savrulmaya başlar. roll, pitch, yaw. sadece savrulur ve irtifa kaybeder.

    düşüş anındaki karakutu ses kaydı buradan dinlenebilir

    kalkışın üzerinden 5 dakika geçmeden birgen air 301 radardan kayboldu. dominik donanması enkaz yerini kısa sürede buldu fakat okyanus yüzeyinde bir kaç küçük uçak parçasından başka bir şey bulamadı. bölgede köpek balıklarının fazlalığından dalgıçlar dalış yapamadılar. 7 şubat sabahı cesetler yüzeyde görülmeye başlandı. amerika ve dominik donanmalarının tüm aramalarına rağmen canlı kimse bulunamadı.

    pınar özkan o sabahı şöyle anlatıyor:

    (...)
    "başucumdaki telefon çalıyor. saate bakıyorum. 7.30. akşam uçuştan geldiğimizi biliyorlar kim arıyor ki bu erken saatte? arayan otelin müdüresi ana.
    -pinar uyuduğunu biliyorum ama kalkman gerekiyor.
    -niye! çok yorgunum ana.
    -akşam uçağınız kalktıktan hemen sonra denize düştü kurtulan yok!
    -ne diyorsun sen ne biçim şaka bu!
    -pinar şaka değil uçağınız düştü diyorum, kapat telefonu odana geliyorum. hemen geliyor.
    -öbür oteldeki ekip gece öğrendi, kaptanınız da biliyor. geceden beri herkes havaalanında, telaştan kimse sizi aramamış. televizyonda haberler vermeye başladı. ekibini toplayıp hemen söylemen gerek, şuan türkiye'de öğle saatleri, aileleriniz haber bekliyordur. istanbuldaki ofislerinizin telefonları sürekli meşgul çalıyor.

    üzerime bir elbise geçirip kahvaltı salonuna iniyorum. nasıl harekete geçmem gerektiğini beceremiyor, bir süre öylece masada oturakalıyorum. salonda tek tük insanlar var. garsonlar uzaktan bana bakıp gözlerini siliyorlar, hiçbiri yaklaşmıyor. demek ki doğru, onlar da biliyor.

    ana tekrar geliyor yanıma. seni arıyorum niye burda oturuyorsun? gel ofisime gidelim, aileni ara merak ediyorlardır. sonra kızları toplamalısın.

    ofisine gidiyoruz. istanbuldaki ev numaramı soruyor, çeviriyor ev cevap vermiyor. iki ablamı arıyorum onlardan da cevap yok. yakın arkadaşları deniyor sonunda birine ulaşıyorum. karşımdaki ses hızlı konuşuyor takip etmekte zorlanıyorum.

    sen nerdesin? ailene ulaşamıyorum büyük olasılık havaalanına gittiler, ofislerinizin telefonu kitlenmiş durumda. ipek iş yerinde fenalık geçirmiş, iş arkadaşları reuter ajansını arayıp kaza ekibinin isimlerini almışlar, senin soyadın yok yalnız ekipteki kızlardan birinin daha adı pınar.

    sesimin titremesine hakim olamıyorum.

    -dilek’çim bizim burda işimiz çok, sen lütfen annemlere ulaşıp iyi olduğumu söyler misin?

    ekibimle odamda toplanıyoruz, kızlar tüm güçlerini kullanarak ailelerini arıyorlar. akşam kabin ekibiyle karşılaşmadığımız için tam olarak kimlerin olduğundan emin değiliz, sadece kabin amiri ve bir kişiyi biliyoruz. öbür oteli arayıp birilerine ulaşmaya çalışıyoruz. kimse odasında yok.

    uzun, suskun bir bekleyiş başlıyor. akşama doğru kaptan du bois havaalanından dönüyor. amerikan ve dominik sivil havacılığının araştırmalara başladığı haberini veriyor. dominik televizyonunda sadece bu haber var. haberlerden kabin ekibinde bir de dominik’li hostesimizin olduğunu, uçuşa giden uçağımızın zannettiğimiz b767 değil de b757 olduğunu öğreniyoruz. biraz sonra da puerto plata’daki ofisimizden odasına dönen amir arkadaşım arzu'dan akşamki uçuşa giden bütün kızların isim listesini alıyorum. biz burdan kokpit ekibini uğurlarken onlar aynı saate kabin ekibini yolcu etmişler.
    uzun ve uykusuz geçen gecenin ardından odalarda sessiz bekleyişler devam ediyor. pilotlar ve teknisyenler havaalanındalar. akşamüzeri telefonum çalıyor. istanbul’dan kabin hizmetleri müdürümüzün yorgun ve kısılmış sesini işitiyorum. orada çok zor saatler geçirdiklerini, ailelerle bağlantı halinde olduklarını, türk sivil havacılığının da devreye girdiğini, bir yandan televizyoncu ve gazetecilerin sıkıştırdıklarını anlatıyor. kara kutu için amerika'dan robot denizaltı yola çıkmış. hepimize büyük sorumluluk düşüyor diyerek söylemek istediği konuya giriyor.

    -uçağın parçaları su yüzüne çıkmaya başlamış, araştırma ekipleri buldukları herşeyi limana getirmeye başlamışlar.

    -evet televizyondan izliyorum, diyorum. o, yumuşak tondaki konuşmasına devam ediyor.

    -sizden isteğimiz son görevinizi yapmanız, limana gidip bu çalışmalara katılmanız gerekiyor.

    -anlıyorum, diyorum. gerçekten de ağır bir görev.

    akşam haberleri bu gece saat 10.00'da puerto plata'daki eğlence kulüplerinin ve otellerin 15 dakika müziklerini kapatarak sessiz bir anma yapacaklarını söylüyor. akşam 10.00' a doğru ilk kez odamdan çıkıp sahile yürüyorum. kumsalda oturup denize bakıyorum. üç yıldır seyrettiğim deniz, kumsal ve kıyıdaki eğlence yerleri çok tuhaf görünüyor gözüme. dışarda yaşam devam ediyor. derken, sahilde ışıklar loşlaşıyor, müzik sesleri kesiliyor. o acıtan sessizlik kaplıyor ortalığı.

    elimde tuttuğum bir dal çiçeği minik dalgaların üzerine bırakıyorum."
    (...)

    kaptan ahmet erdem'in kızı aylin erdem de 7 şubat günün şöyle anlatıyor:

    (...)
    eğitimin konferans salonunda tevfiğin yanında oturmuş bir konser dinliyorduk. içeri girerken her zaman bana sarılıp halimi hatırımı soran müjdat yücel abim benden hızlıca gözlerini kaçırmıştı, o anda bir mana verememiştim... sonra anladım ki, o haberi çoktan almıştı...

    önce nezaket geldi, tefo'yu çağırdı, ardından da beni. gülderen hanımın odasına girerken, nezaket'le gözlerimiz buluştu, ağzını kapatarak göz yaşları içinde odadan çıktı - koşarak. herkes oradaydı (içimden - yine ne yaptim acaba diye geçirdim) ardından tevfik ellerimi tuttu ve asla unutmayacağım o cümleyi kurdu. aylin bir kaza olmuş, galiba babanin uçaği. ilk sorduğum soru? nasil.!! kalkişta dedi tefo.. ve benim ilk yorumum allah rahmet eylesin, hepsi öldü - şimdi ne yapmam gerekiyor. "daha tam haber alamadıklarını, birşey bilmediklerini" filan gevelediler.. oysa ben biliyordum, taaa içimde - kalbimde biliyordum.. yıllarca bir kaptan kızı ve havacı olmanın verdiği bilgelikle, kalkış esnasında yaşanacak kazadan kurtulma şansının neredeyse hiç olmadığını biliyordum. gece boyunca uyuyamamamın, nefes alamamamın sebebini bulmuştum. apdal'a malum olurmuş, hahh!?? oldu da...

    babam artik yoktu...

    bende yaşayan bir ölü olmaya adaydım.. çünkü o okyanusun dibinde, kokpitinde öylece hiçbirşey olmamış gibi dururken, ben yaşıyormuş gibi yapacaktım... onsuz... ciğersiz, nefessiz... ruhsuz... ve öksüz.. artık bir yanım hiç olmayacaktı.. her yaşadığım yarım olacaktı... her yediğim lokma boğazıma takılacaktı, onun sevdiği yemekler içecekler hep tatsız olacaktı.. her rakı masasında onun içinde bir kadeh kalkacaktı.. ama onunla olmayacaktı.. nasıl yaşanacaktı bu hayat?? nasıl geçecekti onsuz yıllar??

    huzur içindedirler - midirler?? bilemem.. onları meleklere emanet ettim ben.. bize burada başka birşey yapmak kalmıyor... ama ben nasıl olduğumu iyi biliyorum... her sene bunları tekrar tekrar yaşamanın acısını iyi biliyorum.
    (...)

    amerikadan getirilen curv isminde robot uçağın karakutularını kısa bir sürede buldu. araştırmacılar cvr ve karakutu ses kayıtlarını dinledikten sonra kaptan pilot ahmet erdem’in hız göstergesinin yanlış değer gösterdiği sonucuna vardı. otomatik pilot kullandığı verileri kaptan pilotun göstergesinden alacak şekilde dizay edilmişti. yani o anda göstergelerden biri 200 mili diğeri 350 mili gösterirken otomatik pilot 350 mili referans alıyordu. oysa bu gösterge bozuktu. uçağın gerçek hızı yardımcı pilot aykut gergin’in göstergesinde okunan 200 mil değeriydi. ama otomatik pilot uçağı 350 milde gidiyor zannettiği için overspeed (yüksek hız) uyarısı vermiş, hızı azaltıp yavaşlamak için burnunu havaya dikmişti. tabi o ara gerçek hız 160 mile düştüğü için uçak stall konumuna düşmüştü.

    uçakların burnunun kenarlarında, sağda ve solda ikişer adet pitot tüpü bulunmaktadır. pitot tüpleri doma kaleme benzeyen, açık ucu ileri bakan küçük tüplerdir. bu tüplere hava girer, uçak hızlandıkça tüpe giren hava arttığı için tüpün arkasındaki iğne hız göstergesini çalıştırır. bu sayede uçak hızlandıkça ibre de döner ve gösterge bu şekilde çalışarak hız ölçer ve pilotlara veri verir. uçak çalışmadığı zamanlar pitot tüplerinin üzeri kılıfla örtülür. zira içine toz kaçması bile göstergeyi bozmaya yeterlidir. araştırmacılar önce kaptan pilot ahmet erdem'in tarafında bulunan pitot tüpünün kılıfının uçuştan once sökülmemiş olabileceğinden şüphelenir. hangara gidip uçağa bakım yapan ekibin ifadelerini alırlar. teknisyenler onlara pitot tüplerindeki kılıfların unutulmasının imkansız olduğunu, zira pitot tüplerini uçağın havaalanında yattığı 3 hafta boyunca asla kılıf takılmadığını söylerler.

    araştırmacılar uçağın hava limanında beklediği 3 haftalık zaman diliminde pitot tüpünün koruyucu kılıf takılmadığı için bir şekilde doğal yollarla tıkandığı sonucuna varırlar ama tüm aramalara rağmen pitotlar asla bulunamaz.

    araştırmacılar için asıl soru şuydu: tek bir hız göstergesi uçağın düşmesine nasıl neden olurdu?

    öncelikle çalışmayan pitot tüpünün içerisinde sıkışan hava uçağın irtifa kazanmasıyla şişme yapmış ve bu sefer de yüksek hızda göstermiştir. 200 mille uçan uçak 350 mil gösteren hatalı göstergeden veri aldığı için kendinde dik bir açıyla tırmanacak kuvveti bulmuş ve burnu normalin üstünde bir açıyla havaya dikmiştir. kaptan erdem'in gazı kısmasıyla zaten düşük hızda uçan uçak tamamen stall konumuna düşmüştür. uçuş gözlemcisi evrenesoğlu kaptan "adı" diye bağırarak pilotlara uçağın burnunun çok dik olduğunu ve burnun düzeltilmesi gerektiğini ima etmiştir. yardımcı pilot aykut gergin de burnun düzeltilmesi gerektiğini söylemiştir kaptanına fakat elinde tüm imkanlar olmasına rağmen uçağın kontrolünü devralmamış, sadece kaptana tavsiylerde bulunmakla yetinmiştir. o anda yapılması gereken tek şey uçağın burnunun aşağı indirilip dalışa geçilmesidir ama burun kokpit ekibi tarafından indirilmemiştir. bunun yerine uçağın gaz kolları ileri itilerek uçağa tam gaz verilmiştir. o anda uçağın burnu çok dik olduğu için aynı şekilde motorların da hava aldığı ön kısımları yukarı bakmakta olduğu için motorlar hava emememiş ve sol motor anında iflas etmiştir. sağ motor ise tam güçle çalışmaya başlamıştır. uçaklarda bir motor diğerinden hızlı çalışırsa uçağı o yöne çeker. tam güç çalışan sağ motor burnu dik olan uçağı sağa yatırıp dengelerini altüst etmiştir. sağ kanadının üstüne yatan uçak kurtarılamaz bir pozisyona girmiştir. tüm modern jetlerdeki gibi 757lerde de geriye yatık kanat dizaynı vardır. geriye yatık kanat dizaynı uçağın daha hızlı uçmasına ve tasarruflu yakıt kullanmasına olanak verir. bu dizaynın dezavantajı hız düştükçe kontrol edilmesi düz kanatlı uçaklara göre çok daha zordur.

    araştırmacılar simulatör ortamında tecrübeli pilotlara birgen air kazasını birebir yaşatarak pilotların tepkilerini ölçmüşlerdir. bir kaç saniye arayla overspeed ve stall gibi birbirine zıt iki uyarıyı alan pilotların tamamı donup kalmıştır. bunun neticesinde amerikan havacılık örgütü simülatör eğitimi alan pilotların eğitimine tıkalı pitot tüpü senaryosunun da eklenmesine dair bir bildiri yayınlamıştır. bunun yanı sıra boeing yaklaşık 1400 adet uçağının dizaynını değiştirmiştir.

    cevaplanması gereken tek soru kalmıştır? pitot tüpünü tıkayan şey neydi? araştırmacılar bunun hava alanı çevresinde yaşayan ve buldukları her deliği çamurla sıvayıp yuva yapan bir eşek arısı olduğu kanaatine vardı. fakat bu asla ispatlanamadı ama ispatlanmış gibi lanse edildi. yani resmi raporlarda pitot tüplerinin bulunamamasına rağmen tüpü eşek arısının tıkadığı yazmaktadır.

    bu kazadan sonra birgen air iflas etmiştir. 189 kişiden sadece 73'ünün cesedine ulaşılabilmiştir.
    ahmet erdem ve kızı aylin erdem'in bir fotoğrafı

    bu kazada hayatını kaybeden 189 kişinin anısına.
  • national geographic'in hakkında belgesel hazırladığı ve kazayla neticelenmiş bir uçuştur.
    (youtube - türkçe alt yazılı)
    özet
    part-1
    part-2
    part-3
    part-4
    part-5

    edi: ameliaa uyardı, videolar kurbağa olmuş. http://www.liveleak.com/…wse?q=birgenair flight 301 adresinde ingilizcelerini bulabildim yalnızca.
  • pek bilinmese de türk havacılığının en büyük felaketlerinden biri olan elim kaza.
  • bu kazada, havanin yagmurlu olmasi pilotun yaptigi kalkistan vazgecmeme hatasina iliskin bir parametre degildir. zira, ucak kalkistan vazgecmeyerek kalkabilir ancak ucusa devam etmeyerek kalkistan hemen sonra meydana geri donebilirdi.

    kaptanin vahim hatalar serisinin ilki ve en onemlisi, ucusa devam etmek olmustur.
  • bu kaza hakkındaki air crash investigation bölümü : (türkçe dublajlı)

    http://www.dizi-mag.com/…on-23-bolum-izle-dizi.html

    edit : dizimag kapandı. linki yenileyelim :

    http://www.youtube.com/watch?v=uoodh901l_8
  • kaptanın kendi hız göstergesinin çalışmamasına rağmen, kalkış kararı vermesinin altında, evinden ve sevdiklerinden haftalardır ve binlerce km uzakta olmanın verdiği sabırsızlık ve bir an önce onlara ulaşma yattığı şeklinde psikolojik değerlendirme yapılmıştır izlediğim national geographic belgeselinde.

    ancak uçuş prosedürlerinin, böyle bir arıza tespitinde kalkışın kesin olarak iptal edilmesini gerektirdiği de anlatılmıştı. bırakın iptal etmeyi kulenin sorundan haberi bile olmuyor. kaptanın tek yapması gereken uçuşu iptal etmekti. belki en fazla bir gün daha sonra sapasağlam gidecekti. mekanları cennet olsun.
  • son kisminda allahu ekber diyorlar derinde. allah rahmet eylesin. gerdi.
  • kazanın olduğu tarihte, gazetede gördüğüm fotoğraflarıyla hafızama yer etmiş uçak kazası. uzun zaman geçti aradan ama ilk sayfadaki o fotoğraf hiç gitmedi gözümün önünden. bir geminin gövdesinde parçalanmış vücutları hatırlıyorum hala. milliyet ya da akşam gazetesi oldukça kötü vermişti haberi. köpek balıklarının yoğun olduğu bölge diye...şimdi düşünüyorum da, aileleri için nasıl bir travmadır o haber!
  • ölen insan sayısı göz önünde tutulduğunda zaten acı bir olayken, oluş biçiminden dolayı da ciddi ciddi kafada yer edecek cinstendir. kara kutu çözümlemesinde kaptanın "noluyor yahu?" diye bağırması ve ardından sesin kesilmesi çok etkileyicidir. özellikle belgeselini izledikten sonra her uçağa binişimde mutlaka aklıma gelir.

    --- alıntıdır ---

    "6 şubat 1996'da, yerel saatle 23:42:11'de dominik cumhuriyeti, puerto plata kentindeki -la union/gregorio luperon (pop/mdpp) uluslararası havalimanından 176 yolcu ve 13 mürettebatıyla birlikte havalanan tc-gen tescil işaretli birgenair havayolu şirketine ait boeing 757-225 tayyaresi, kalkışından 5 dakika sonra puerto plata kentinin 26 km (16,3mls) kuzeyinde atlas okyanusu'na düşerek parçalandı. köpekbalıkları'nın yoğun olduğu bir bölgeye düşen uçaktan maalesef kurtulan olmamıştı. dominik kaza kırım heyeti ve ntsb'nin (national transport safety board) ortaklaşa hazırladıkları rapora göre, kazaya sürat göstergesi sensoru olan gövde üzerindeki pitot tüpünün deliğini tıkayan bir sinek yuvası neden olmuştu…

    kazanın hemen ardından yapılan spekülasyonlar, bir süre sonra karalama boyutlarına ulaştı ve tüm dünyada geniş yankı uyandırdı. bu karalama kampanyaları da birgenair'in sonunu getirdi. dilerseniz, lafı daha fazla uzatmadan, 6 şubat 1996 (salı) tarihine dönerek, bu trajik kazanın oluş biçimine ait hikâyeye ve cvr (cocpit voice recorder) kayıtlarına, teknik ayrıntılarıyla birlikte şöyle bir göz atalım;

    birgenair, 1980'li yılların sonunda, turizmci çetin birgen'in yönetiminde birgen ailesi tarafından kurulan, özel bir havayolu şirketiydi. charter alanında hizmet veren şirket, gelişen türk turizmiyle birlikte büyüyerek 1990'lı yıllarda uçak filosunu büyütebilmişti. hatta yüksek sezonda yabancı havayolu şirketlerinden (tarom / yr-aba, boeing 707-3kic) ve (yemenia / 70-acx, boeing 727-2n8/adv.) değişik tipte uçaklar kiralayan birgenair, sezon dışında da kendi uçaklarını başka şirketlere kiralıyordu. böylelikle de 1995 yılının yaz sezonu bittiğinde, şirket boeing 757-225 ve boeing 767-269er tipinde tipinde iki büyük uçağını karayipler'deki dominik cumhuriyeti'ne göndermişti. tc-ask türk tescil işaretini taşıyan boeing 767-269er uçağı, dominik cumhuriyeti'nde yerleşik "alas nacionales" şirketine kiralandı ve yeni dominik hi-660ca tescil işaretiyle servise konarak uçmaya başladı.

    189 kişinin ölümüne neden olan aksilikler zinciri, hi660ca tescil işaretli boeing767-269er uçağındaki teknik bir arızayla başladı. uçak 6 şubat'ta frankfurt-puerto plata seferini yapıyordu. gander/kanada'ya inildiğinde uçağın hidrolik sistemi arıza sinyali vermiş ve tayyare hemen servisten çekilerek bakıma alınmıştı. ancak b767'nin hiç hesapta olmayan bu arızası, uçuş planlamasında aksamaya neden olmuş ve idarecileri sıkıntıya sokmuştu. tatillerini puerto plata'da geçiren ve ülkelerine geri dönüş hazırlığı içinde olan turistler, boeing 767'nin gelmesini bekliyorlardı çünkü. çoğunluğu alman olan turistler, turizmci işadamı vural öger'in sahibi olduğu "öger tur" acentesi vasıtasıyla seyahat ediyorlardı. kısa bir arayıştan sonra çözüm hemen bulundu.

    puerto plata'da yaklaşık iki haftadan beri yatmakta olan birgenair'e ait tc-gen tescil işaretli boeing 757-225 uçağı vardı. hemen yapılan girişimler sonucunda uçak bir günlüğüne alas nacionales şirketine kiralandı. mürettebat sorunu da hemen halloldu. kaptan pilot muhlis evrenesoğlu ve ikinci pilot aykut gergin daha birkaç gün önce miami'deki, pan am international flight academy'de simulator eğitimlerini tamamlamışlar ve o sırada puerto plata'da bulunmaktaydılar. ayrıca birgenair'in tecrübeli kaptanlarından ahmet erdem'de diğer mürettebatla birlikte aynı otelde kalmaktaydı. gander'deki 767'nin arızası ve gelişmelerden haberdar olmayan mürettebat tatil havasındaydı. kalkış saatinden 2,5 saat önce mürettebata tc-gen uçağıyla almanya seferi yapacakları bildirildi. birden bire sefer teklifiyle karşı karşıya kalan mürettebat, kısa bir tereddütün ardından, sefer teklifini kabul etti ve saat 22.15 civarında havalimanına ulaştı. o dakikalarda da teknisyenler tc-gen uçağını puerto plata-gander-berlin-frankfurt seferine hazırlıyorlardı.

    talihsiz uçuş başlıyor :

    awl301 numaralı uçuşun kalkışı, hosteslerden birinin alana geç gelmesi nedeniyle bir saatten fazla gecikmeli olarak başladı. nihayet uçuş öncesi tüm işlemlerini tamamlayabilen mürettebat, uçuşa artık hazırdı. kokpit'te kaptan pilot ahmet erdem ve f/o (ikinci pilot) aykut gergin yerlerini almışlardı. ayrıca uçuşa gözlemci olarak katılan kaptan pilot muhlis evrenesoğlu da kokpitte bulunmaktaydı. son olarak tc-gen uçağının kalkış işlemleri yerel saatle 23:41:40'da f/o aykut gergin 'in "iyi uçuşlar efendim" dilekleriyle başladı.

    uçakta 11'i türk olmak üzere, 13 mürettebat ve 176 yolcu bulunmaktaydı. bahtsız b757, havalanmak için 23:42:11'de 3080m. uzunluğundaki pistte koşmaya başladı ve kısa bir süre sonra f/o aykut gergin, kalkış prosedürüne uygun olarak, 80 kts. hıza ulaşıldığını rapor etti. bildirilen değeri kendi sürat saatiyle kıyaslamakla yükümlü olan ahmet kaptan, bu sırada kendi sürat saatinin çalışmadığını fark etti ve "benim sürat saatim çalışmıyor" diyerek f/o aykut gergin'i durumdan haberdar etti. hemen ardından "sizinki çalışıyor mu?" sorusunu yöneltti. f/o aykut gergin’in olumlu cevabı üzerine onun sürat saatini çalıştığını öğrenen kaptan, kalkışa devam etme kararı aldı ve ikinci pilottan devamlı olarak tayyarenin hızını söylemesini talep etti. tayyarenin eriştiği hızı kendi sürat saatinden okuyarak bildiren f/o aykutgergin, pistin sonlarına doğru "rotate" hızına yani havalanma hızına ulaştıklarını rapor etti. tayyareyi problemsiz olarak havalandıran ahmet kaptan, kokpiteki arkadaşlarına saat 23:42:27 itibarıyla kendi sürat saatinin de çalışmaya başladığını açıkladı. tayyare o sırada 576 feet irtifaya ve 121 kts. hıza ulaşmıştı.

    birgen air b757 accident
    intra-cockpit communication
    (released 18 march 1996)
    ________________________________________
    time source content
    0341:40 (42:02) hot-2 have a nice flight
    0342:08 (42:30) cam ((sound of increasing engine noise))
    0342:09 (42:31) hot-1 epr select
    0342:10 (42:32) hot-2 epr
    0342:16 (42:38) hot-2 power's set
    0342:18 (42:40) hot-1 okay checked
    0342:23 (42:45) hot-2 eighty knots
    0342:24 (42:46) hot-1 checked
    0342:26 (42:48) hot-1 my airspeed indicator's not working
    0342:28 (42:50) hot-2 yes
    0342:29 (42:51) hot-2 yours is not working
    0342:30 (42:52) hot-2 one twenty
    0342:32 (42:54) hot-1 is yours working?
    0342:32 (42:54) hot-2 yes sir
    0342:33 (42:55) hot-1 you tell me
    0342:35 (42:57) hot-2 vee one
    0342:36 (42:58) hot-2 rotate
    0342:43 (43:05) hot-1 positive climb gear up
    0342:43 (43:05) hot-2 positive climb
    0342:44 (43:06) cam ((sound of landing gear handle being moved))
    0342:46 (43:08) hot-2 gear is up
    0342:50 (43:12) hot-2 lnav
    0342:51 (43:13) hot-1 yes please
    0342:52 (43:14) hot-2 lnav
    0342:59 (43:21) hot-1 yes
    0343:00 (43:22) hot-2 it began to operate
    0343:02 (43:24) hot-1 is it possible to turn off the wipers
    0343:03 (43:25) hot-2 okay wipers off
    0343:05 (43:27) cam ((sound of windshield wipers stops))
    0343:08 (43:30) hot-1 climb thrust
    0343:09 (43:31) hot-2 climb thrust
    0343:10 (43:32) hot-1 vnav
    0343:11 (43:33) hot-2 vnav
    0343:16 (43:38) hot-2 okay flap speed
    0343:17 (43:39) hot-1 flaps five
    0343:24 (43:46) hot-1 flaps one
    0343:25 (43:47) hot-2 flaps to one
    0343:30 (43:52) hot-1 gear handle off
    0343:32 (43:54) hot-2 gear handle's off
    0343:33 (43:55) hot-1 flaps up
    0343:34 (43:56) hot-2 flaps up
    0343:36 (43:58) hot-1 after takeoff checklist
    0343:38 (44:00) hot-2 after takeoff checklist landing gear up and off, flaps are up checked up, altimeters later, after takeoff completed
    0343:47 (44:09) hot-1 okay
    0344:07 (44:29) hot-1 center autopilot on please
    0344:08 (44:30) hot-2 center autopilot is on command
    0344:10 (44:32) hot-1 thank you
    0344:12 (44:34) hot-1 one zero one three
    0344:13 (44:35) hot-2 one zero one three
    0344:25 (44:47) hot-1 rudder ratio, mach airspeed trim
    0344:27 (44:49) hot-2 yes trim
    0344:28 (44:50) hot-1 there is something wrong there are some problems
    0344:43 (45:05) hot-2 direct pokeg
    0344:44 (45:06) hot-1 okay there is something crazy do you see it
    0344:46 (45:08) hot-2 there is something crazy there at this moment two hundred only is mine and decreasing sir
    0344:52 (45:14) hot-1 both of them are wrong. what can we do?
    0344:54 (45:16) hot-1 let's check their circuit breakers
    0344:55 (45:17) hot-2 yes
    0344:57 (45:19) hot-1 alternate is correct
    0344:59 (45:21) hot-2 the alternate one is correct
    0345:04 (45:26) hot-1 as aircraft was not flying and on ground something happening is usual
    0345:07 (45:29) hot-1 such as elevator asymmetry and other things
    0345:11 (45:33) hot-1 we don't believe them
    0345:23 (45:45) cam-3 shall i reset its circuit breaker
    0345:24 (45:46) hot-1 yes reset it
    0345:25 (45:47) cam-3 to understand the reason
    0345:27 (45:49) hot-1 yeah
    0345:28 (45:50) cam ((sound of aircraft overspeed warning))
    0345:30 (45:52) hot-1 okay it's no matter
    0345:39 (46:01) hot-1 pull the airspeed we will see
    0345:39 (46:01) cam ((overspeed warning stops))
    0345:40 (46:02) hot-2 now it is three hundred and fifty yes
    0345:47 (46:09) hot-1 let's take that like this
    0345:50 (46:12) cam ((sound of four warning alert tones))
    0345:52 (46:14) cam ((sound of stick shaker starts and continues to end of recording))
    0345:56 (46:18) cam ((sound of four warning alert tones))
    0345:56 (46:18) hot-1 ****
    0345:57 (46:19) hot-2 ****
    0345:59 (46:21) hot-2 sir
    0346:00 (46:22) cam-3 *adi
    0346:05 (46:27) hot-1 ****
    0346:07 (46:29) hot-2 nose down
    0346:19 (46:41) hot-2 ****
    0346:22 (46:44) cam-3 now *
    0346:23 (46:45) hot-2 thrust
    0346:25 (46:47) hot-1 disconnect the auto-pilot, is autopilot disconnected?
    0346:25 (46:47) hot-2 already disconnected, disconnected sir
    0346:31 (46:53) cam-3 *adi*
    0346:38 (47:00) cam-3 *
    0346:39 (47:01) hot-1 not climb? what am i to do?
    0346:43 (47:05) hot-2 you may level off, altitude okay, i am selecting the altitude hold sir
    0346:47 (47:09) hot-1 select select
    0346:48 (47:10) hot-2 altitude hold
    0346:51 (47:13) hot-2 okay, five thousand feet
    0346:52 (47:14) hot-1 thrust levers, thrust thrust thrust thrust
    0346:54 (47:16) hot-2 retard
    0346:54 (47:16) hot-1 thrust, don't pull back, don't pull back, don't pullback, don't pull back
    0346:56 (47:18) hot-2 okay open open
    0346:57 (47:19) hot-1 don't pull back, please don't pull back
    0346:59 (47:21) hot-2 open sir, open
    0347:01 (47:23) hot-2 ****
    0347:02 (47:24) cam-3 sir pull up
    0347:03 (47:25) hot-1 what's happening
    0347:05 (47:27) hot-2 oh what's happening
    0347:06 (47:28) cam-3 *
    0347:09 (47:31) gpws ((sink rate whoop whoop pull up warning starts and continues until the end))
    0347:13 (47:35) hot-2 let's do like this
    0347:14 (47:36) cam-3 *
    0347:17 (47:39) ((end of recording))

    sürat göstergesi neden çalışmadı?..
    ahmet kaptanın çalışmayan hız göstergesi neden birdenbire çalışmaya başlamıştı?.. kaza sonrasında olayı araştıran kaza kırım heyetinin tespit ettiği verilere göre, yaklaşık iki haftadan beri puerto plata’daki gregorio luperon hava meydanında hiç uçmadan bekleyen tc-gen uçağının pitot tüplerinin koruyucu (kırmızı) kılıfları takılmamıştı. günlük uçuşlar arasında park edilen uçaklarda bu kılıfların kullanılmasına pek gerek duyulmuyordu. ancak bu kılıfların, tayyarenin bilhassa hangar dışındaki uzun süreli park hallerinde, uçağın bakımından sorumlu görevli teknisyenler tarafından mutlaka takılması gerekiyordu. tc-gen uçağında maalesef ihmal edilen bu önlem neticesinde sol üst pitot tüpünün deliği bir sinek yuvası, toz kum ya da benzeri yabancı bir cisim tarafından tıkanmıştı. böylelikle tüpün içerisinde gregorio luperon meydanında mevcut olan p0 hava basıncı sabit olarak yakalanmıştı. sürate göre değişen pt basıncının ölçümü böylece engellenmiş oldu. tayyarenin sürati ne olursa olsun, pitot tüpü pt basıncının yerine devamlı olarak gregorio luperon meydanında yakalanan p0 basıncını veriyordu. durumun asıl tehlikeli tarafı, artan irtifayla azalan ps basıncı, aşağıda verilen ias (indicated airspeed) formülüne göre, ahmet kaptana yanlışlıkla kendi sürat saatinin artık çalıştığını empoze ediyordu. hâlbuki sürat saati o anda tayyarenin hızını değil, sadece irtifanın değiştiğini gösteriyordu. yani ahmet kaptanın sürat göstergesi artık irtifayı gösteren bir altimetre cihazı oluvermişti.

    f/o aykut gergin’in sürat göstergesi ise tayyarenin sağ tarafında bulunan pitot tüpüne bağlı olduğundan, kusursuz olarak çalışıyordu. çünkü sağ pitot tüpünün deliği tıkalı değildi. bir de kokpit panelinin ortasında, her iki pilotun da rahatça görebileceği, müşterek bir üçüncü sürat göstergesi daha bulunmaktaydı. sadece yedek olarak istifade edilen ve standby speed-indicator olarak adlandırılan bu sürat göstergesi, çok basit bir prensiple, tamamen elektriksiz ve bilgisayarsız olarak çalışıyordu. yani tayyarenin ias süratini gösteren 3 sürat göstergesinden ikisi kusursuz çalışıyordu.

    uçuşun devamında meydana gelenler
    artık her şeyin normal gittiğini zanneden ahmet kaptan, saat 23:44:07’de tayyarede mevcut olan 3 otopilottan “center” (merkez) otopilotun devreye sokulması talimatını verdi ve tayyare o sırada 3500 feet irtifada ve 273 kts hızla uçuyordu.
    otopilot, adc (air data computer) bilgisayarının hesapladığı değerler doğrultusunda pilotların müdahalesi olmaksızın tayyarenin kendiliğinden yönetildiği bir sistemdir.(bilmeyenler için) özellikle uzun menzilli uçuşlarda devreye sokulan bu sistem, hem mürettebatın işini kolaylaştırır, hem de tayyarenin daha emniyetli ve ekonomik uçmasını sağlar. otopilotun bağlı olduğu adc bilgisayarı ise, pitot tüpünden aldığı verileri işleyerek otopilota bildirir. boeing 757 tayyarelerinde 2 adet adc bilgisayarı bulunmaktadır. kaptan pilot ve yardımcısı için sağ/sol adc olarak ayrıştırılan bilgisayarlar, verilerini gövde üzerinde bulunan değişik pitot tüplerinden alıyorlar. sol adc, değerini sol taraftaki pitot tüpünden, sağ adc ise sağ taraftaki pitot tüpünden alır. sol ve merkez otopilot, soldaki adc’ye, sağ otopilot ise sağdaki adc’ye bağlı olduklarından, ahmet kaptanın merkez otopilotu seçmesiyle birlikte faciayla sonuçlanacak bir zincirleme reaksiyon sürecine girilmiş oldu. bu durumda sağdaki adc tayyareyi kusursuz uçurabilecek pt değerlerine sahipken, kendi tarafındaki sol pitot tüpünün tıkalı olduğunun farkında olmayan ahmet kaptan, kararlarını verirken ne yazık ki bu arızaya neden olan bilgiye vakıf değildi.

    artan irtifayla birlikte sürekli artan ias hızı otopilotu kontrpiyede bırakıyordu. otopilot ne kumanda verirse versin, tayyarenin hızı devamlı artıyor ve tayyare, 348 kts (644km/h) civarında olan maksimum hızına (max. operating speed) yaklaşıyordu. buna karşılık, otopilot aşırı sürati engellemek için tayyarenin burnunu yavaş yavaş yukarı doğru kaldırıyor, devrede olan autothrottle sistemiyse gaz keserek tayyarenin süratini düşürmeye çalışıyor ve uçağın zaten düşük olan süratini daha da azaltıyordu. ancak tayyarenin gerçek hızı azalmasına rağmen, yükselen irtifayla birlikte uçağın ias sürati devamlı artıyordu. otopilotta buna karşılık tayyarenin burnunu ısrarla yukarı kaldırıyordu. ve böylece tayyarenin gerçek sürati git gide 215kts (395km/h) civarında olan minimum hızına (min. operating speed) yaklaşıyor, otopilot devrede kaldığı her saniye facianın habercisi olan ilk sinyaller artık yavaş yavaş gelmeye başlıyordu…

    otopilotun devreye sokulmasından kısa bir süre sonra, saat 23:45:25’te tayyarenin eicas sistemi, (engine indication and crew alerting system) “rudder ratio / mach speed trim” ikazını verdi. motorların durumunu gösteren ve mürettebatı uyaran bu sistem, mürettebata bir şeylerin düzgün çalışmadığını bildiriyordu. durum değerlendirmesi yapan ahmet kaptan, saat 23:44:28’de “iyi gitmeyen bir şey var, sorunlar var” diyerek düşüncesini açıkladı. yüksek hızlarda dikey stabilizenin (yön dümeni) rudder hareket açısını sınırlayan rudder ratio sistemiyle yine yüksek süratte yatay stabilizenin (yön dümeni) elevator ayarını düzelten mach speed trim sistemi hangi problemi bildiriyordu? ancak, tayyarenin kokpitte bulunan işletme kılavuzunda (operations manuel) aynı anda gelen bu iki ikaz karşısında mürettebatın nasıl davranması ve hangi önlemleri alması gerektiği yazmıyordu. yapılan ilk araştırmanın ardından ikaz nedeni tespit edilemeyince, ahmet kaptan anormal bir şeylerin olduğunu tekrarladı. aynı anda f/o aykut gergin de ahmet kaptanı tasdikleyip, anormal durumun farkında olduğunu rapor ederek, kendi sürat göstergesinin 200 kts gösterdiğini ve süratlerinin gittikçe düşmekte olduğunu açıkladı. tayyare o sırada 5344 feet irtifada bulunmaktaydı ve 327 kts sürate ulaşılmıştı. ahmet kaptan bunun üzerine 23:44:52’de her iki sürat göstergesinin de çalışmadığına karar verdi. bununla birlikte sadece yedek sürat göstergesinin doğru çalıştığını bildiren kaptan, kokpitteki arkadaşlarına “ne yapabiliriz” sorusunu yöneltti. akabinde de “sigortalarını kontrol edelim” önerisinde bulundu. problemin tayyarenin uzun süredir uçmayışından kaynaklandığından şüphelenen ahmet kaptan, “uçak uçmayınca yerde hep bir şeyler oluyor, elevator asimetrisi ve bunun gibi şeyler” yorumunu açıkladı. aynı zamanda aksiliklere bağlı gelişmeleri araştıran kaptan, saat 23:45:11’de eicas sisteminin ikazlarına inanmadığını bildirdi. saat 23:45:28’de tayyare 6688 feet irtifada, sürati 352 kts’da ve burun açısı (pitch) +15,1 derecede iken acı bir aşırı sürat ikazı (overspeed warning) geldi.

    bir b757-225 tayyaresi kalkış sırasında normal olarak +7 derece civarında bir burun açısıyla irtifa alması gerekirken otopilot, tayyarenin o andaki burun açısını normalinden iki misli bir değere yükselterek uçurmaya çalışıyordu. bu duruma rağmen tayyareye halen hakim olduğunu zanneden kaptan “tamam önemli değil” ifadesiyle aşırı hız ikazını pek önemsemediğini bildirdi. o sırada tayyare 7040 feet irtifada ve burun açısı da +14,8 derecede bulunmaktaydı. sürat göstergesi ise 349 kts’ı gösteriyordu. saat 23:45:52’de stall haberini titreşimle veren “stick shaker” ikazı geldi. stall veya diğer bir deyimle perdövites ikazı, kanatlardaki hava akımının kopmak üzere olduğunu yani tayyarenin düşmek üzere olduğunu acı acı bağırıyordu. üst üste gelen ikazlar mürettebatı iyice şaşkına çevirmişti. sistemler aynı anda hem maksimum, hem de minimum sürat bildiriyorlardı. bu teknik açıdan imkânsız gibi görünse de otopilot tayyareyi kendi programına göre kusursuz bir şekilde uçurmaya çalışıyordu. yani sözde aşırı sürati azaltmak için hem uçağın burun açısını yükseltiyor, hemde aynı anda motorların gazı kesiliyordu. tayyare, 7132 feet irtifa ve 323 kts sürate ulaştığında burun açısı da +18,3 derecedeydi. bu sırada her iki motor da rölantide çalışıyordu. stall’a mani olmak için gaz açan sistem otopilot, motorları tam takat konumuna getirdi ancak, bu sefer de tayyarenin burun açısı +21,0 dereceye yükseldi. otopilot’un bu çelişkili uçuşundan artık iyice şüphelenen ahmet kaptan, saat 23:46:25’te otopilotu devreden çıkarttı. bu işlem üzerine saat 23:46:31 itibarıyla tayyarenin irtifası 5984 feet’e, burun açısı da +14,4 dereceye düşmüştü. fakat her iki motor yine rölantide çalışıyordu. bu durum karşısında mürettebat arasında ilk panikleme belirtileri başladı. ahmet kaptanın “irtifa alamıyoruz, ne yapalım?” sorusuna f/o aykut gergin, “düşmeyi önleyelim, ben altitude hold modunu devreye sokuyorum,” cevabını verdi.

    bu mod tayyarenin irtifasını kendiliğinde otomatik olarak sabit seviyede tutmaktadır. bundan 21 saniye sonra, saat 23:46:52’de kaptan, f/o aykut gergin’den motorların değerlerini bildirmesini talep etti. kaptanın talebi doğrultusunda f/o aykut gergin, her iki motorun (rolls royce rb211-535e4) rölantide çalıştığını rapor etti. bunun üzerine ahmet kaptan, saat 23:46:54’de panik bir halde, “gaz, geri çekme, geri çekme, geri çekme, geri çekme!” emrini verdi. bunun üzerine f/o aykut gergin, “tamam gazlar açık, açık… bismillahirahmanirrahim” diyerek gaz verdi. böylece saat 23:46:57 itibarıyla motorların performansı tekrar artırıldı. ancak, her biri 43.500pounds (193,8 kilonewtons) itme gücüne sahip rb211 motorlarının bir handikapı vardı; ani gaz almak için dizayn edilmeyen motorlar aynı anda full performansı veremediler. buna bağlı olarak da sağ motor daha erken maksimum takadına ulaştığından, bu ani güç dengesizliği tayyareyi sol tarafa doğru itti. bunun üzerine gövdenin kuytusuna düşen sol motor gerekli hava akımının yetersiz olmasından dolayı söndü. sağ motor ise halen tam gaz çalışıyordu.

    ve acı son…
    saat 23:47:03 itibarıyla, 3520feet irtifadaki tayyarenin burun açısı -53,3 dereceden, -80 dereceye çıktı ve tayyare artık pikeye geçmiş, kendi ekseninde döne döne burun üstü hızla düşmeye başlamıştı. artık bu durumdan tc-gen tescil işaretli boeing 757 tayyaresini hiçbir pilot, hiçbir güç kurtaramazdı. saat 23:47:09’u gösterdiğinde tayyarenin gpws sistemi (ground proximity warning system) yer yüzeyine yaklaşıldığını acı acı “whoop, whoop, pull up, pull up” ikazlarıyla bildiriyordu. tayyare o anda -17,8 derece burun açısıyla 2368feet irtifaya kadar düşmüştü. ve maalesef, uçağın düşüşü mürettebat tarafından engellenemedi ve tc-gen tayyaresi saat 23:47:17’de puerto plata kentinin 26km (16,3mls) kuzeyinde atlas okyanusu’na düşerek parçalandı.

    kazadan sonra
    uçağın düşmesinin hemen ardından, miami, bahama, dominik ve puerto rico’dan havalanan deniz helikopterleri ve sahil güvenlik botları, tc-gen’in enkazını puerto plata kentinin 26km (16,3mls) kuzeyinde buldular. çarpmanın şiddetiyle param parça olan uçağın enkazı 100m. genişliğinde 3 km’lik bir alana yayılmıştı. kurtarma ekipleri denizin üzerinde boş can yelekleri ve uçaktan boşalan yakıtın yanısıra, köpekbalıkları tarafından parçalanmış cesetlere rastladılar. kaza mahalline ilk önce ulaşan dalgıçlar, bölgede çok sayıda köpekbalığı bulunması nedeniyle kurtarma çalışmalarına katılamadılar. yapılan araştırmalar neticesinde kadersiz tc-gen tayyaresinin cvr (cocpit voice recorder) ile fdr (flight data recorder) cihazları 7200feet/2194m. derinlikte bulundu. her iki cihaz da 28.02.1996 tarihinde abd deniz kuvvetleri tarafından analiz için merkezi washington’da bulunan ntsb’a gönderildi.

    kayıtlar 18.03.1996 tarihinde deşifre edildi. kazanın nedenini araştıran dominik kaza kırım heyeti, ntsb ile müşterek çalışarak, kazayı inceledi. yılsonunda yayınlanan resmi raporda, kazanın pitot tüplerinin koruyucu kılıfla muhafaza edilmemiş olmasından kaynaklandığı açıklandı. tc-gen tayyaresinin bakımı ve mürettebat eğitiminin birgenair tarafından uluslararası standartlara uygun yapıldığını tasdikleyen heyet, raporunda pilotajda kusur bulmayı da ihmal etmedi ve mürettebat arasındaki iletişim eksikliği eleştirildi. anormal uçuş durumlarında meydana gelen problemlerin çözümünde uygulanması öngörülen “crew resource management” yönteminin, mürettebat tarafından hiç uygulanmadığı bildirildi. ayrıca müerttebatın çok komplike olan uçak sistemlerinin nasıl çalıştığını tam bilmediğini iddia eden heyet, mürettebat eğitiminin, çok çabuk değişen ve gelişen uçak teknolojisiyle birlikte gelişemeyerek, standart mürettebat eğitiminin artık yetersiz kaldığını açıkladı. bu nedenle mürettebat eğitimlerinin tüm dünya çapında acilen geliştirilmesini önerdi.

    heyet, uçağı üreten boeing fabrikalarına, uçağın işletme klavuzunda aynı anda verilen rudder ratio / mach speed trim ikazının birbirinden değişik hız ölçümlerinden kaynaklanabileceğine dair bir notun bulunması gerektiğini hatırlattı. çünkü bu tarihe kadar böyle bir olasılık hiç düşünülmemişti. daha doğrusu böyle bir kaza kimsenin aklına gelmemişti. sonuç olarak ntsb yetkilileri, uçağın bilgisayarının bu gibi çelişkileri dikkate alacak şekilde yeniden proğramlanması gerektiğini rapor ettiler. boeing ise önerileri sessiz sedasız derhal yerine getirdi ve yayınlanan servis bültenleri doğrultusunda boeing 757 bilgisayarları yeniden programlandı.

    -son-

    awl 301 mürettebati
    ahmet erdem (kaptan pilot)
    aykut gergin (f/o ikinci pilot)
    mehmet muhlis evrenesoğlu (gözlemci kaptan)
    ihsan çolak (kabin amiri)
    burcu pınar kuzey (hostes)
    binnaz banal (hostes)
    afet aslan (hostes)
    izabelis matos (hostes) dominik vatandaşı
    françia ramos (hostes) dominik vatandaşı
    hakan caymaz (teknisyen)
    cüneyt aktürk (teknisyen)
    ayhan poturna (teknisyen)
    necdet kürtül (teknisyen)

    pilotlar
    62 yaşındaki kaptan pilot ahmet erdem’in toplam 24.750 uçuş saati vardı. bu sürenin 1.875 saatini boeing 757 tipinde tamamlamıştı. asker kökenli olan ahmet erdem, türk hava kuvvetleri’nden ayrıldıktan sonra türk hava yolları’nda ve başka sivil şirketlerde çalışmıştı. ahmet kaptan, dc-8, dc-9, b707, b727, b737, b757, b767 ve viscount 794d tip tayyarelerde uçmuştu. 34 yaşındaki ikinci pilot aykut gergin’in toplam 3.500 uçuş saati vardı. bunlardan 71 saatini b757 tipinde uçmuştu. sivil kökenli olan aykut gergin, hava harp okulu sınavlarına girmiş ancak başarılı olamamıştı. yüksek öğreniminden sonra abd’ye giderek pilot lisansını almış ve değişik şirketlerde çalışarak an-24, atr-42, a300, a320, b757 ve b767 tiplerinde uçmuştu. 51 yaşındaki gözlemci kaptan mehmet muhlis evrenesoğlu’da asker kökenliydi. türk hava kuvvetleri’nden ayrıldıktan sonra türk hava yolları’nda ve başka sivil şirketlerde çalışmıştı. toplam 15.000 uçuş saati bulunan evrenesoğlu kaptan, bu sürenin 121 saatini b757’de tamamlamıştı. pilotluk kariyeri boyunca ayrıca a300, a310, b727, b737, b757, b767, c-47, c-160 ve dc-9 tayyarelerinde uçmuştu. "

    "http://www.turkishairforce.org/…en_air-t2931.0.html

    not: linkteki ilk mesaj içerisindeki karakutu kayıtları birgen air kazasına ait değildir.
  • hakkında dominik cumhuriyetindeki yer bakım ekibinin ihmali sonucu black and yellow mud dauber olarak adlandırılan cinste bir arının pitot tüpülerinden birine yuva yapması ve tıkamasına bağlı ortaya çıkan teknik sorunlar sebebiyle olduğu kanısına varılmıştır. kısaca ufacık bir ihmal sonucu aptal bir arı, dolaylı olarak kocaman uçağın düşmesine sebep olup, 189 kişinin ölmesine yol açmıştır.

    bu acıklı kazanın anlatıldığı belgesel buradan izlenilebilir.