coffin corner ^*

• bir ucagin kritik mach sayisinin, stall hizi ile esitlendigi yukseklige verilen isimdir. dolayisi ile ucaklarin maximum ucus yukseklikleri olur zira bu hizda ucak son derece instabil hale gelir ve hizdaki ufak bir degisim (artis) stall'a sebep olur.
• hızın aynı anda hem çok yüksek hem çok düşük olduğu eşiktir.
• uçaklar neden daha yüksekte değilde bu irtifalarda (35000-42000 feet) uçar sorusunun cevabı olan havacılık terimi.
  
  bilindiği üzere uçakların sürati mach ile ifade edilir. ayrıca her uçağın kendi özelliklerine göre, uçabileceği minimum sürate de stall sürati denir. bu stall sürati yükseklik arttıkça yoğunluğun azalması nedeniyle artar.
  
  işte kritik mach sayısı ile stall sürati, yükseklik arttıkça birbirine yaklaşıp en sonunda çakışırlar. çakıştıkları bu noktaya coffin corner denir. bu noktadan sonra stabilize azalır.
  kafeyle hahveyle alakası yoktur yani.
• performance konusu.
• (bkz: aerodynamic ceiling)
• yüksek irtifalarda incelen hava nedeniyle (bkz: true airspeed) ile birlikte stall hızı da yükselir. ayrıca irtifa aldıkça havanın sıcaklığı azalır ve ses hızı da düşer. (ses hızını etkileyen tek etken sıcaklıktır.) stall hızı ile kritik mach hızının birbirine çok yaklaştığı bu bölgeye "coffin corner" veya "q corner" veya "aerodynamic ceiling" denir. türkçesi ise tabut köşesi gibi birşey oluyor.
  
  bu bölgede hız arttırılırsa kritik mach sayısı yani high speed buffet aşılmış olur ve oluşan şok dalgaları nedeniyle inkapasite meydana gelir. eğer hız azaltılırsa "stall limit" yani low speed buffet geçilmiş olur ve stall meydana gelir. bu ikisinin oluşturdupu aralık yaklaşık olarak 20 knot kadardır.
  
  coffin corner'dan uzaklaşmak için yapılacak tek işlem irtifa azaltıp kritik mach hızı ile stall limitin arasındaki mesafeyi açmaktır.
• simulasyonda da tecrübe edebileceğiniz birşeydir bu. tayyare yükseldikçe speed stripteki üstteki overspeed şeridi ile alttaki stall speed şeridi yakınlaşır. birleştikleri ana ise coffin corner denir ve havacılıkta en sevdiğim tabirlerden biridir aynı zamanda.
  flight simulator tecrübelerime dayanarak bu durumdan kurtulmanın tek çaresi yükselmeyi kesip motoru idle takatte tutmaktır.
• low speed buffet ve high speed buffet arasındaki buffet margin artan irtifa ile azalır, ve en sonunda bu iki değer birbirine eşit olur. 1g koşulunda bu nokta aerodynamic ceiling'dir, 1.3g koşulunda da manoeuvre ceiling'dir. nedir peki tüm bu terimler, onlardan bahsedelim.
  
  öncelikle lift formülünü ekleyelim;
  görsel
  
  low speed buffet:
  eğer uçağın hızını düşürürsek, -yukarıdaki formülde gördüğümüz gibi- aynı taşıma kuvvetini sağlayabilmek için uçak burnunu havaya kaldıracaktır, yani angle of attack artacaktır. angle of attack (aoa) artınca hava akımı, kanadın trailing edge'ine yaklaşırken kanattan ayrılmaya başlayacak ve türbülanslı bir akıma dönüşecektir. bu akımın neden olduğu titreşim, yani buffet uçuş sırasında çok net hissedilmektedir. burnu bu noktadan daha da havaya kaldırırsak artık stall durumuna gireriz. şu şekilde kanattan ayrışan havanın etkilerini görebilirsiniz;
  görsel
  
  aynı ağırlık ve konfigürasyondaki uçak, hep aynı indicated airspeed'de stall'a girmesine rağmen, yüksek irtifalarda kullanılan mach hızı low speed buffet ve stall hızı için değişkenlik gösterir, bunun nedeni de sıcaklıktır. artan irtifa ile sıcaklık düşer, mach hızı da şu formül dolayısıyla artar;
  görsel
  
  high speed buffet:
  tıpkı low speed buffet gibi, uçağın aşırı hızından dolayı da benzer bir buffet yaşanabilir. yüksek irtifalarda ses hızına yaklaşan uçak, havanın bu irtifalarda yoğunluğun azalmasından kaynaklanan sıkıştırılabilme özelliğinin azalmasından dolayı şok dalgasına ve yüksek basınç dalgalarına maruz kalır. bu da yine hava akımının kanattan ayrılmasına sebep olur. hızı daha da artırırsak, uçağın high speed stall'a girmesine neden oluruz ve bu durum uçağın yapısal bütünlüğünün bozulmasına kadar gider. şu şekil bu durumu çok güzel açıklıyor;
  görsel
  
  cae oxford aviation academy'den alıntıladığım şu grafiği inceleyerek yazımıza devam edelim şimdi;
  görsel
  
  işte bu low speed ve high speed buffet değerlerinin arasındaki fark buffet margin'dir. yüksek irtifalarda bu değer oldukça azalır ve bir noktada sıfıra düşer. bu noktadan daha yüksekte uçmak imkansızdır. tam bu nokta 1g'de uçağın aerodynamic ceiling'idir, ya da diğer deyişle coffin corner.
  
  1g, load factor demektir; kısaca düz uçuştur. yani taşıma kuvvetinin ağırlığa eşit olmasıdır;
  görsel
  
  eğer uçağa manevra verirsek, load factor artacak, grafikte gördüğümüz gibi aerodynamic ceiling'in daha da düşmesine yol açacaktır. artık bu yeni nokta manoeuvre ceiling'dir.
  
  emniyetli bir uçuş için önemli olan uçağı optimum irtifalarda uçurarak bu iki uç değere yaklaşmamasını sağlamaktır.