tank motoru

• teknoloji ithalatıyla güney kore ile beraber ürettiğimiz daha sonra lisansını satın aldığımız altay tankımızın şuan ihtiyaç duyduğu ve seri üretime geçmemizi engelleyen en önemli sorun motor sorunudur. alman markası bize tank motoru satmaya şuan hazır fakat ecnebinin verdiği motoru taktığın hiçbir tankı pakistan, azerbaycan gibi bizden alım yapacak ülkelere satamıyorsun yasaklıyorlar suriye'ye gireceğim dersin izin vermezlerse onu bile yapamayabilirsin durum bu denli kritik olunca kendin üretmek istiyorsun ama normal araç motorunu üretemeyen ülkemiz tank motorunu nasıl yapacak diye kara kara düşüne duruyorsun. bir tank +65 ton ağırlıkta olabiliyor böyle bir ağırlığı hızla yerinden kaldıracak güce sahip motoru üretmek kolay değil leopard2 tankının motoru 1500 beygir gücündedir . velhasılkelam tank motoru kritik önem taşıyan yüksek bilgi birikim, teknoloji isteyen sayılı ülkenin üretebildiği bir motordur. yakın zamanda umarım ülkemizin de başarı ile ürettiği günleri görürüz. kör topal ilerleyen bir ülke olmasaydık önce yerli araç üretilirdi ona yerli motor üretilirdi oradan tecrübe kazanırdın sonra tank helikopter hatta uçak motoruna geçerdin ama ne yazıkki durum bu.
• (bkz: necmettin erbakan bunu beğendi)
  
  yorumlar gelir birazdan.
  
  (bkz: necmettin erbakan/@ssg)
• tümosan bir çek firmasından bütün geliştirme ve kullanma izinleriyle beraber bir motor satın almış durumda. duyduğuma göre astronomik bir rakam ödenmiş. küçük bir motor, 6 silindirli. bir tank motoru olmaktan çok uzak ancak çok çalışılıp gerekli ar-ge desteği verilirse belki bir on yıl sonra tank motoru da üretilebilir.
  
  hava taşıtlarının motoru çok başka bir olaydır tank motoru yapılınca uçak motoru da yapılabilecek diye bir şey yok.
• temel prensip olarak dizel motor olsalar da, yapısal gereksinimleri standart otomobil motorlarından oldukça farklı olan motorlardır. 15-20 ton sınıfı hafif zpt'lerden, 65 tonluk ana muharebe tanklarına kadar oldukça farklı sınıfları vardır.
  
  zaten bu gereksinimleri karşılamanın zorluğu nedeniyle üretimi ve geliştirilmesi oldukça maliyetlidir. tanklarda genel olarak benimsenen gücün, ton başına 20-25 beygir olması beklenir. yani 65 tonluk bir ana muharebe tankı 1400 beygirlik bir motora ihtiyaç duyacaktır.
  
  1) otomobil motorları sürekli maksimum tork rejiminde ve kök gaz çalışmazlar, bu da motorun ömrünü uzatır. performans odaklı otomobillerde bile daha esnek bir devir aralığı bulunur. kök gaz kalksanız bile, toplam çalışma rejimi içinde bu süre çok kısadır. genelde gaz pedalına ortalama bir aralıkta sabit hızla seyir edecek kadar basarsınız. tank motorunda ise böyle bir durum yoktur. muharebe koşulları için tasarlanmış bir motorun sürekli kök gaz çalışmaya dayanıklı olması gerekir.
  
  bunun için de, hem malzeme kalitesinin yüksek olması, hem de daha kalın bir blok geometrisi dökmek gerekir. motor hem ağır olur, hem de malzeme kalitesinin son noktaya kadar geliştirilmesi gerekir.
  
  2) tank gövdesi içinde hacim kısıtlı olduğundan dolayı mecburen v yada w tipi motor gövdesi kullanılmak zorundadır. mtu'nun 1500 beygirlik motoru bildiğim kadarıyla v12 ve 27 litre hacme sahip bir motordu. yani silindir başına yaklaşık 2 litrelik bir hacim mevcut. bunu sıradan bir otomobilin 1.6 litrelik hacmiyle kıyaslarsanız gerçekten iyi bir hacim. piston kollarının ve pistonun maruz kalacağı termomekanik stresin limitleri açısından da oldukça yüksek değerlere çıkıldığından dolayı, ister istemez motorun dayanıklılığıyla tekrar yüzleşmek zorunda kalırsınız.
  
  3) devasa güç beraberinde devasa soğutma ihtiyacı demektir. piston ve piston kollarını soğutması beklenen yağı basınçlandıracak yağ pompasından, blok boyunca ve silindir kafasını soğutacak su ceketlerinin tasarımına kadar bütün soğutma detaylarını hem termal test, hem de termal analiz yöntemleriyle doğrulamak gerekir. krank çıkışında net 1500 beygir maksimum güç vermesi beklenen bir motorun sahip olacağı parazitik kayıpların da düşük olmayacağı ortadadır. özellikle 550 beygirlik cat motorunun kullanıldığı aselsan korkut aracında, soğutma fanının en kötü senaryoda 100 beygir güç çektiğini dikkate alacak olursanız, 1500 beygirlik bir motorda ihtiyaç duyacağınız fanın gücü gözünüzü korkutabilir. konsept tasarımda genellikle, hava debisini 2 katına çıkarmak için fanın gücünü 8 kat artırmak zorunda kalırsınız. maalesef askeri araçlarda soğutmada ram air katkısını kaybedersiniz.
  
  4) motoru sıfırdan üretecekseniz, turbocharger sisteminin tasarımından da siz sorumlusunuz demektir. bu kadar yüksek güç ihtiyaçlarında, piston ve krankın maruz kalacağı centrifugal stress nedeniyle zaten çok geniş bir devir aralığınız olmayacaktır. buna turbocharger'ın efektif çalışma devir aralığı üzerindeki limitlerini de ekleyecek olursanız, tasarlanacak olan turbocharger'ın optimizasyonu üzerinde seneler harcamak zorunda kalabilirsiniz. bir kere zaten standart bir turbocharger olmayacaktır. en iyi ihtimalle twin-turbocharged ve adjustable geometriye sahip preswirl edecek bıçaklar gerekir. intercooler alanından kazanmak istiyorsanız, emme manifolduna entegre bir suyla soğutma sistemi de deneyebilirsiniz ama sistem isterlerini sağlamakta oldukça zorlanırsınız. bu sadece turbocharger'ın genel dış isterlerinin sahip olması gerekenler hakkındaki kısımdı. iç performans kısmı bambaşka bir uzmanlık alanı.
  
  5) askeri standartlar gereği, motorun yükseklik kısıtlamaları olacağından dolayı dry-sump bir yağlama sistemi olacaktır. yani motorun altında krankın dönüşüyle kısmen basınçlanabilen bir karter olmayacaktır. yağ tankı dışarıda olacağından dolayı basınçlandırılmış yağla pistonları soğutmak için detay tasarımla daha çok uğraşılması gerekir.
  
  6) motorun çok geniş bir dış sıcaklık bandında çalışması mecburidir. -45 dereceden +52 dereceye kadar oldukça geniş bir aralıkta sorunsuz çalışabilmesi her senaryo için farklı uygulamaları beraberinde getirir. motor ön ısıtıcıdan, soğutma sistem performansına kadar oldukça farklı isterleri karşılamak zorundadır.
  
  bunlar ilk çırpıda aklıma gelen tasarım konularıydı. daha ortada paletli araç şanzımanı, bunun motorla uyumu, final drive şaftlarının mekanik mukavemeti, palet seçimi gibi konular var ki hiçbirinden bahsetmedim. yukarıda saydığım 6 kaba maddenin her biri için onlarca mühendisin senelerce çalışması gerekiyor. dizel motor teknolojisinin geldiği son nokta olan ağır görev tank motorları, üretilmesi savunma sanayi için kritik ve fakat bizim gibi sıfırdan başlayanlar için oldukça meydan okuyucudur. tümosan'ın sözleşmesinin feshedilmesi açıkçası benim beklediğim bir sonuçtu. proje takvimine bakılınca lisans satın alma yoluna gitmeden bu sürede o yerli motorun üretimi zaten imkansızdı, lisans konularında sorun yaşanınca da proje çıkmaza girdi.
• ar ge'si için diyanet işlerinin yıllık bütçesinin fazlasıyla yeterli olduğu motor.
• cehabe tarafından izmirdeki çok gizli tesisimizde üretileceği konuşulan motör.