bağdat demiryolu

• modern turkiye-suriye sinirinin buyuk bir kismi (karkamis-nusaybin arasi) bu demiryolunun guzergahi gozetilerek cizilmistir.
  
  http://en.wikipedia.org/…na_cassaba_railway_map.gif
  http://www.hri.org/…21/franco-turkish_pact_1921.pdf
• kadıköy'de haydarpaşa semtinin gelişmesine sebep olmuştur.
  demiryolu inşaasında çalışan yahudiler, yeldeğirmeni'ne yerleşmişlerdir.
• istanbul'u bağdat'a bağlayan hattır.
  1869’da süveyş kanalı’nın açılması ile demiryolu projelerine duyulan ihtiyaç söz konusu olduğu için bağdat demiryolu açılmıştır( o dönemde ülkelerin ekonomik kalkınmasında demiryollarının stratejik bir önemi vardı).
  almanya, osmanlı toprakları üzerinde herhangi bir talebi olmayan (haydarpaşa civarındaki tarihi eserleri saymazsak) tek devletti.
  ingiltere, bu demiryolu hattını pek sempatik karşılamamış olsa da, almanya'nın başladığı demiryolunu ingiltere bitirmiştir. yapımı 1903’ten 1940’a kadar süren ve
  iki dünya savaşına tanıklık eden bağdat demiryolu, stratejik hedeflerine pek ulaşamamıştır, ancak anadolu’nun demografik yapısı ve ekonomisinde önemli rol oynamıştır.
• ulaşım/ulaştırma tarihi açısından önemli ve derin dersler barındıran, günümüz için ibretlik bir hikayesi olan demiryolu projesi. hem osmanlı' nın hem almanya' nın çıkarları ortak gözükse bile aslında ikisinin de farklı beklentileri olan bir yol. osmanlı demiryolu istiyor haklı olarak ama para yok, duyuni umumiye var, kasa boş. ilk bakışta win-win olarak görülse bile aslen almanlar'a verilen inşaat ve işletme hak, imtiyaz ve tavizlerine bakıldığında durum osmanlı' nın aleyhine görünüyor ki eğer ingiliz, fransız ve rusların siyasi baskıları olmasa, savaş çıkmasa ve yol kullanıma geçseydi bile osmanlı yine pek karlı çıkmazdı işin içinden. ii.wilheim ile değişen politikaları sonucu yayılmak, emperyal olmak isteyen ancak bunun için geç kalması nedeniyle kıtalarda kendine yer bulamayan almanya' nın osmanlı'ya ve onun üzerinde orta doğu'ya ve kaynaklara inmek istemesi kendisi için en iyi opsiyon. esasen kafalarında berlin – bağdat (ve arkasından basra' ya ) yaklaşık 13/15 günlük süreli fantastik bir hat var. abdülhamit de bir demiryolu bağlantısı ile oralara uzanarak varlığını ve siyasi otoritesini güçlendirmek istiyor. ingiltere ve fransa' nın yanında almanya daha yumuşak bir politika izlediğinden, direkt toprak kaybına yol açmamış olduğundan ve askeri alanda yenilik çalışmalarına verdiği katkı beğenildiğinden abdülhamit ve ii. wilheim bu proje üzerinde anlaşıyorlar. ben şahsen almanya' nın bu işe girişirken yaptığı hesap-kitabı daha gerçekçi, yere basan, kendisi için fayda analizi daha net yapılmış buluyorum. abdülhamit' in beklentilerinin daha soyut, gerçeklikten uzak olduğu ve aslında uzanmak istediği coğrafyanın o günkü durumunu iyi değerlendiremediği kanısındayım. bunun örneklerinden bir tanesi kuveyt şeyhinin “ben padişaha bağlı değilim” diyerek ingilizlerle gizlice görüşmesi ve anlaşma imzalamasıdır. bunlar benim kendi yorumum tabii ki.
  
  aslında bağdat demiryolu hikayesi hemen başlamıyor. abdülhamit ile ii. wilheim'in ilk görüşmelerinin ardından almanlar öncelikle haydarpaşa- izmit hattını satın alıyor. ardından sırasıyla izmit - ankara hattı (3 alman bankası) ve ankara-eskişehir -konya hatttının inşa ve imtiyaz haklarını alıyorlar. son hattın imtiyazları verildikten sonra ( deutsche bank ve kaulla) inşa ve imtiyaz haklarını yönetmek üzere deutsche bank, anadolu demiryolu şirketi' ni kuruyor. şirket işletme haklarına ve çeşitli imtiyazlara sahip olmakla birlikte iki de limanın sahibi oluyor. konya' nın ardından bağdat hattı görüşülmeye başlayınca ortalık iyice karışıyor. ingilizler, ruslar, fransızlar bir tarafta (hepsinin kendine göre nedenleri, amaçları var), almanya bir tarafta ( istiyorlar), osmanlı diğer yanda. ii. wilheim'in ikinci ziyaretinin ardından sonunda uzun görüşmelerden sonra 1903 yılında bağdat demiryolu inşası - son haliyle basra'ya kadar olacak şekilde- işletme ve imtiyazlarını almanlara veren sözleşme imzalanıyor, hemen ardından bağdat demiryolu şirketi kuruluyor. bu duruma sinirlenen ingiliz,fransız ve rusların yanında sözleşmenin gizli olması ve sınırlı sayıda basılması özellikle ittihat ve terakkicileri de tedirgin ediyor ki bu durum daha sonra meclisi mebusan'da tartışılacak. şirket, 99 yıllık kullanım ve işletme hakkına ve çeşitli imtiyazlara sahip oluyor. 1903 sözleşmesi ile almanlara; hattın iki tarafında 20 şer km'lik alanda maden arama&çıkarma, kereste ve benzer ihtiyaçlarını ormanlardan istediği şekilde temin etme, tuğla ve diğer ocakları, su kaynaklarını serbest şekilde kullanabilme (tüm bunlar bedelsiz) ve ayrıca elektrik santralleri kurabilme vs...hakları veriliyor. osmanlı tarafından hat için verilen bir km garantisi var (km başına farklı tarifeler). ayrıca şirketin inşaat ve işletme için yurt dışından getireceği her şeyin vergiden muaf tutulması, şirket malları ve sermayesinden vergi alınmaması söz konusu vs... ayrıca belli hatlar için bölgelerin aşarlarına el konulması durumu da var.
  
  bu noktada işletme ve kullanım hakkı imtiyaz ve haklarına ara vereyim. demiryolunun mühendislik açıdan incelenmesi başlı başına bir konu ama almanlar hakkını vermiş. zaten bağdat demiryolu' nun kendilerine verilmesindeki bir diğer neden önceki hatları taahhüt ettiklerinden önce bitirip kullanıma açmaları. bu sefer sözleşme süresini tutturamasalar da gerçekten o dönemde o güzergahtan bir sürü tünel geçirmek, bunun tedarik ve lojistiğini sağlamak kolay değil. diğer bir konu sabır ve hattın güzergahının sürekli değişmesi. yok efendim iskenderun tarafında sahilden geçirmeyelim (orijinal plan öyle ancak ingiliz gemilerinden çekince durumu var), hattı içeri alalım, burası menzile girebilir, şöyle çekelim, durum böyle olursa buraya yan hat döşeyelim vb.. durumlar söz konusu. günümüzde teknoloji çok daha ileri seviyede ama yine de geçerli bir durum olarak stratejik yapı ve yolların kabak gibi sahilde değil de korunaklı olması gerektiğine bir örnek bu olay.
  
  1908'den sonra meclisi mebusan' da oldukça tartışılan bir konu oluyor bağdat demiryolu. ilk olarak bağdat vekili ismail hakkı bey soru önergesi veriyor. hatta sözleşme niye gizlendi diye de soruluyor. bunun üzerine ilgili nazır gelerek soruları – bazılarını bildiği kadar- yanıtlıyor. özellikle verilen taviz ve imtiyazlar konusunda başta bağdat vekili olmak üzere diğer vekiller büyük tepki gösteriyor. ilk başlarda sözleşmeden tedirgin olan vekiller sözleşmenin iptalini isteseler de daha sonra demiryolunun gerekli olduğu, sözleşme şartlarının düzeltilerek devlet lehine çevrilmesi üzerinde çalışılması konusunda hemfikir oluyorlar ( özellikle 1914 kayıtlarında işletme ile ilgili bazı sıkıntılar daha da gün yüzüne çıkacak. asker ve yolcu sevkiyatı yapılamaması gibi. bunda sözleşmede verilen teminat, kar payı ve amortisman garantilerinin etkisi var)
  
  diğer ülkelerin bu yol nedeniyle yaptığı baskılardan bahsetmiyorum burada ama 1908' den sonra da boş durmuyorlar. hatta gümrük vergilerini arttırmak istiyor osmalı, bağdat demiryolu'nu öne sürerek kabul etmiyorlar vs... her konuda bu yolu öne sürüyorlar ve bunaltıyorlar. almanya daha yumuşak davranıyor. 1911'de osmanlı hazinesinden herhangi bir talepte bulunmayacak şekilde, diğer yabancı hissedarlar kadar hakka sahip olmak şartı ile bağdat'tan sonraki kısmı (bağdat- basra) bırakacağını ve basra'daki liman hakkından vazgeçtiği konusunda osmanlı ile yeni bir sözleşme imzalıyor.
  
  kurtuluş savaşı döneminde işler daha da karışıyor. mücadele döneminde doğal olarak ulaştırma stratejik öneme sahip (aynı zamanda telgraf hatları da bulunuyor). tüm yurtta demiryolu şirketlerine el konulması durumu var ama hangi usulle olacağı ilk başlarda pek netlik kazanamıyor. anadolu demiryolları ile bağdat demiryolu şirketi ilk etapta birleştiriliyor ve merkezi tek noktaya çekiliyor. büyük millet meclisinin kurulmasından önce şirketlerin kasaları boş, şirketlerde çalışan/personelden osmanlı'ya tabii olmayanlar ve osmanlı'ya tabii gayri müslümler işlerini terk ederek gidiyorlar (bir kısmı kalıyor) ki çalışanların zaten çoğu yabancı veya gayri müslim. işin içinde türk yok denecek kadar az , osmanlı içerisinde tam olarak işleyişten anlayan yok denecek kadar az. ilk olarak anadolu demiryolu şirketi genel müdürü olarak atanan (daha sonra türk demiryollarının kurucusu olacak olan ) erkanı harp miralay behiç bey'in ( behiç erkin) notlarında bu kaos, düzensizlik ve sorunlar içerisindeki en çarpıcı noktalardan bir tanesi dil sorunu ^*. anadolu ve bağdat demiryolu şirketleri almanların olmasına rağmen hakim dil fransızca. (ikinci dil olarak araya almanca karıştırmaya çalışmışlar gerçi ama tam olarak başaramamışlar) tüm yazışmalar, talimatnameler vs fransızca yapılmış. özellikle mücadele dönemi fransızca bilen, buralarda görev alabilecek kişi çok yok. kalan gayri müslümlerden bazıları türkçe bilmiyor. türklerin bazılarının okuma-yazması yok. ayrıca telgraf konuları var. milli mücadele esnasında ayrıca bu dil sorunu ile uğraşılıp, türkçe kulllanım konusu çözülmeye başlıyor. cumhuriyet ile bağdat demiryolunun ülke içinde kalan kısmı da satın alınıyor.
  
  ilk başlarda ingilizler tarafından projelendirilen (ancak süveyş'e yönleniyorlar) , inşası ve işletmesi almanlara yar olan ama onların da tamamlayamadığı ve sonradan -en azından proje bazında -ingilizler tarafından tamamlanan ve hiçbir zaman tam şekilde kullanılamayan bağdat demiryolu birden çok dönem görmüş. siyasi/politik kısmı bir yana en azından kullanılabilen hatları bölgedeki ürünlerin satılmasına (ham madde ve tarım ürünleri) ve toplanan vergilerin yükselmesine neden olduysa da ( olmuş ama hattı ve hatta limanları işleten, sefer ve ücret tarifelerini belirleyen, inşaatta işçileri çalıştıran, gümrük muafiyetlerinden yararlanan, hazine garantisi alan, kar eden ve bunu yok denecek kadar paylaşan, tüm kontrole ve civardaki kaynaklara hakim olan yabancı bir şirket ve işletmeden anlayanlar onun çalışanları) ne yazık ki kimsenin hayalindeki amaçlara hizmet edememiş.
  
  uzun bir geçmişi var bu yolun ve başta da dediğim gibi farklı açılardan son derece çok detay, açı ve ders barındırıyor bence.
• inşaat işlerini philipp holzmann adlı efsanevî alman inşaat şirketinin yaptığı efsanevî demiryolu hattı.
  
  http://de.wikipedia.org/wiki/philipp_holzmann
  
  bu projeye daha geniş bir açıdan bakıldığında bu işin aslında bir hamburg - basra demiryolu bağlantısı olduğu net bir şekilde görülür.
  
  günümüz teknoloji ile bile geçişi son derece zor olan toros sıradağlarını tam 37 tünel ile aşmayı başarmışlardır.
  
  http://de.wikipedia.org/wiki/bagdadbahn
  
  "birinci büyük harp bir 8-10 sene daha geç çıkaydı da, bu demiryolu hattının getirisi görüleydi" diye iç geçirmiyor değil insan.
• istanbul'u bağdat'a bağlayan demiryolu hattıdır. batılı emperyalist devletlerin osmanlı topraklarından sömürge çıkarları sağlamak amacıyla tasarlanmıştır. osmanlı devleti'nin almanya'ya yakınlaşmasıyla birlikte bu tasarı berlin-bağdat demiryolu hattına dönüştürüldü. özellikle i. dünya savaşı'nda en çok kullanılan demiryolu hatlarından biri olmuştur.
• 19.yüzyılda demiryollarının askeri ve ekonomik yönden kazandığı önem, geniş topraklara sahip osmanlı devleti’nin yeni tedbirler almasına yol açtı ve bu iş için 1865’te edhem paşa’nın başkanlığında nafia nezareti(bayındırlık bakanlığı) kuruldu. 1870’den itibaren geniş kapsamlı demiryolu inşa projeleri yapılarak bunların uygulanma imkanları araştırıldı. bu amaçla rumeli’de yapılmakta olan doğu demiryolları projesindeki çalışmalarıyla da tanınan avusturyalı mühendis wilhelm pressel, şubat 1872'de istanbul'a davet edildi. öncelikle istanbul’u bağdat’a bağlayacak büyük bir demiryolu hattının inşaatı kararlaştırıldı. bu projenin ilk kısmı olarak 1872’de başlanan haydarpaşa-izmit hattı kısa zamanda tamamlandı. ancak bu hattın daha ileriye götürülmesine, devletin içinde bulunduğu mali zorluklar yüzünden 1888 yılına kadar ara verildi ve hattın tamamlanabilmesi için yabancı sermayeye ihtiyaç duyuldu. nafia nazırı hasan fehmi paşa haziran 1880’de hazırladığı bir lâyiha ile demiryolu inşaatı için yabancı sermayenin gerekliliğini dile getirdi. ayrıca anadolu’yu baştan başa aşarak bağdat’a ulaşacak iki ayrı hat tespit etti. bunlardan biri izmir-afyonkarahisar-eskişehir-ankara-sivas-malatya-diyarbakır-musul-bağdat; diğeri ise izmir-eskişehir-kütahya-afyon-konya-adana-halep-anbarlı’dan fırat nehrinin sağ yakasını takip ederek bağdat’a ulaşmaktaydı. bu ikinci güzergah, hem maliyetinin daha düşük hem de askeri yönden avantajlı olması sebebiyle tercih edildi.
  
  osmanlı mali durumunun, özellikle 1880 yılında kurulan düyûn-ı umumiyye’nin faaliyete geçmesinden sonra avrupa mali çevrelerinde tekrar güvenilirlik kazanması ve osmanlı hükümetlerinin demiryollarına ilgi göstermeleri, yeni demiryolu projelerinin ortaya atılmasına zemin hazırladı. bu projeler içinden özellikle cazalet ve tancred’in tripolis-humus-halep-fırat vadisi- bağdat-basra hattı projesi dikkat çekti. ancak bu hattın her iki tarafına rusya’dan göç eden yahudi muhacirlerin yerleştirileceği söylentilerinin çıkması ve cazalet’in ani ölümü projenin suya düşmesine sebep oldu.
  
  buna benzer birçok demiryolu projesi, teklif getiren tarafların ve devletlerin politik ve ekonomik çıkarlarını ön plana aldığı ve bâbıâli’nin de demiryolları sebebiyle sağlamayı umduğu gelişme hedeflerine cevap vermediği için geri çevrildi. ayrıca bâbıâli, başlangıç noktası istanbul olmayan hiçbir projeye imtiyaz vermeyeceğini açıkladı. ingiliz ve fransız şirketlerinin bu faaliyetleri 1888’den itibaren aralarındaki rekabet ve çekişmeleri arttırırken almanya, demiryolları yapımında yeni bir güç olarak ortaya çıktı. bunda, bismarck’ın çekingen doğu politikasına rağmen ıı. abdülhamid’in meseleyle bizzat ilgilenmesi büyük rol oynadı. bu şekilde ingiltere ve fransa’ya karşı almanya doğuda bir denge unsuru oldu. 24 eylül 1888 tarihli bir kararla haydarpaşa-ankara arasında bir demiryolu yapımı ve işletmesi, silah satışı sebebiyle osmanlılar ile yakın ilişkiler içinde bulunan wüttenberglsche vereinsbank müdürü alfred von kaulla’ya verildi. 4 ekim’de von kaulla ve osmanlı hükümeti arasında, 92 kilometrelik mevcut haydarpaşa-izmit hattının ankara’ya kadar uzatılmasına dair sözleşme imzalandı. osmanlı devleti her kilometre için senede 15.000 franklık bir garanti verdi. 4 mart 1889’da anadolu demiryolları şirketi (société du chemin de fer ottoman d’anatolie) resmen kuruldu. böylece bağdat’a doğru 1872 yılında yola çıkarılmış olan demiryolu hattına gecikmelide olsa tekrar başlandı.
  
  anadolu demiryolları şirketi inşaat faaliyetlerini düzenli olarak sürdürdü ve daha ileri hatlar için aldığı yeni imtiyazlarla, taahhütlerini vaktinde yerine getirdi. 1890 yılında izmit-adapazarı, 1892’de haydarpaşa-eskişehir-ankara, 1896’da da eskişehir-konya hatları bitirildiğinde bin kilometreyi aşan bir demiryolu şebekesi döşenmiş durumdaydı. osmanlı hükümeti daha izmit-adapazarı hattının açılışında yapılan törende demiryolunun basra körfezine kadar uzatılması niyetinde olduğunu açıklamış ve almanlarla temaslarını yoğunlaştırmıştı. eylül 1900 yılında alman hükümeti, yeni kaiser wilhelm’in uygulamak istediği dünya politikasına uygun olarak bankalara ve dışişlerine bu konuda gerekli desteğin sağlanması için talimat verdi. demiryolunun bağdat’a kadar uzatılması projesine ise rusya, ingiltere ve fransa karşı çıkmaktaydılar. rusya, ankara’dan itibaren demiryolunun güneydoğu anadolu istikametine yönelerek konya üzerinden geçirilmesinde önemli ölçüde etkili oldu ve bu hattın sivas üzerinden kuzeydoğu anadolu’ya doğru yöneltilmesinden vazgeçildi. ingiltere’nin mısır’daki askeri varlığını arttırmasına göz yumulması ve fransa’ya da izmir-kasaba hattının alaşehir’den afyon’a kadar uzatılma imtiyazının verilmesi bu devletlerin muhalefetlerini önledi.
  
  bağdat demiryolu anlaşmaları, çok karışık safhalardan geçerek son şeklini aldı. 23 aralık 1899’da ön imtiyaz anlaşması, 21 ocak 1902’de esas imtiyaz anlaşması imzalandı. nihayet 21 mart 1903’te son anlaşma ile yapılacak ilk hat olan 250 kilometrelik konya-ereğli hattının finansmanına dair sözleşme imzalandı. 13 nisan 1903’te ise bağdat demiryolu şirketi (société impérial ottomane du chemin de fer de bagdad) resmen kuruldu. inşaatın hemen başlaması amacıyla osmanlı devleti üstlendiği mali yükümlülükleri derhal yerine getirerek konya, halep ve urfa’nın âşâr vergilerini kilometre garantisi olarak gösterdi. anlaşma şartları gereğince, şirketin yapacağı her kilometre yol için hükümet nominal değeri 275.000 frank olan osmanlı tahvilleri çıkartacak ve bu tahvillere şirketin sahip olduğu gayrimenkuller garanti olarak ipotek edilecekti. hattın geçeceği yollar boyunca devlete ait olan orman,maden ve taş ocaklarından inşaat için faydalanma imtiyazı da verildi. demiryolu ile ilgili her türlü malzeme gümrüksüz olarak ithal edilecekti. şirket osmanlı harbiye nezâreti ile anlaşarak uygun görülecek yerlerde istasyonlar yapacak ve savaş veya isyan çıktığında askeri taşımalara öncelik verilecekti. şirketin resmi dili fransızcaydı. memurları özel üniforma giyecek ve fes takacaklardı. alman sermayesinin hakim olduğu ve %30 oranında fransız sermayesinin bulunduğu şirket diğer sermayedarlara da açık tutuldu. 99 yıl süreli olan imtiyaz anlaşması, ilk otuz yıl dolduğunda devlete, şirketin satın alınması hakkını vermekteydi. yapımı ı. dünya savaşı sırasında da devam eden ve ekim 1918’de kesintisiz bir şekilde bağdat’ı istanbul’a bağlayan bu demiryolu, yeni türkiye cumhuriyeti tarafından 10 ocak 1928’de satın alınarak devletleştirildi.
• konya-adana arası çalışan toros ekspresinin kat ettiği,ulukışla'ya kadar kolay ulukışla'dan sonra zor bir coğrafya'dan geçen tarihi demiryolu hattı.toros dağları-belemedik taraflarındaki tünellerin inşaatında türk ve alman mühendis ve işçiler çalışmıştır.şöyle bir hikaye de var bu hat ile ilgili,bizim türkler çalışma esnasında şikayet ediyorlarmış bunu duyan alman mühendis her biriniz 1 kazma vursanız biter bir şey kalmaz diyormuş,böyle böyle bitirmişler,günümüz köstebek gibi tbm cihazları ile karşılaştırınca insanüstü çalışma yapmışlar gerçekten.
• 1914'te ülkelere göre demiryolu ağı
  
  abd 388.000
  almanya 64.000
  hindistan 55.000
  fransa 51.000
  osmanlı imparatorluğu 5.759
  
  he amk çok stratejikti , çok jeopolitikti.
• ilerleyen yıllarda tekrar hizmete girmesi beklenen demiryolu.