hesabın var mı? giriş yap

  • 20 yaşındaki bali bağımlısı gençlerin nöbet kulelerinde mangal yaptığı bir ordu değildir.

  • faizleri düşüreceğiz dedi hatta zamanını bile üstü kapalı ima etti. fed'in faiz artırma ihtimali varken bu laf söylenmez, mb'nin elindeki silah aylar öncesinden alenen ilan edilmez, yeri ve zamanı gelince mb ilan eder. özel sektör borcu varken ve eksi rezervlerdeyken faiz indirimi yapamazsın. faiz sonuçtur neden değildir. enflasyon nedendir. enflasyonun üzerinde faiz vermek zorundasın. cds primlerin bu kadar yüksekken zaten gelmeyen yatırımcı faizin düşmesiyle tamamen ülkeyi terk eder. en basit ekonomi bilgisi. bu ülkede faiz lobisi falan yok, anti faizci neo osmanlı iktisat lobisi var. en temel ekonomi bilgisini reddediyorlar. ilkel bir ekonomi görüşü bunlarınki, herhangi bir bilimsel alanda yeri yok. tamamen rant var, tamamen soygunculuk var.
    edit: yaklaşık 20 dakikada 20 kuruş arttı. bilime sırt çevirirsen sonuç bu olur. dünyada bu kadar para bolluğu varken abd bu kadar para basmışken bu döviz kurunu haketmiyoruz. tüm türkiye'ye geçmiş olsun. umarım bu liyakatsizlikten en kısa zamanda kurtuluruz. umarım siyasal islamın olmadığı güzel günler yakındır.

  • - pardon hanımefendi bebeğinizi düşürdünüz.

    + bu benim değil kendisini ilk defa şimdi görüyorum.

    - ama sizden düştü.

    + öyle mi? dur bi bakiym (karnını kontrol eder). aaaa evet benim galiba. çok teşekkür ederim çok naziksiniz.

    - rica ederim.

  • kendisi ile duygusal ilişkiye girerseniz, en sonunda"eeeeeeeehhh eytere lannn, sen beni sev, sen benle ilgilen, sen benden özür dile, sen sırtımı sev, sen beni anla, sen bana yaltaklan, sen benden talep et, sen benden rica et, sen beni uyut, sen benim için yaz çiz, sen kendi hatalarının farkına var, sen pişman ol, sen bana güzel laflar et" diye yırtınarak cinnet geçirirsiniz. ama hayır, cinnet geçirme hakkı da sadece ondadır.

    kendine o kadar hayrandır ve gururu için yaşar ki, sizi hayran olunacak insan kıvamından çıkartır, gurursuz kılar.

    özetleyeyim; ailesi/çevresi/geçmişi/eğitimi tarafından törpülenmemiş ise, siz de onu törpüleyebilecek ayakoyunlarına fersahlarca mesafedeyseniz egonuzu ezer, üstünüze basar geçer.

    bir tanesiyle evliyim ben bunların " benim gözlerim güzel mi? diye sormuştum geçmişte gaflete düşüp, "benimkiler daha güzel" demişti. gözlerinizin güzel olduğunu unutursunuz. aman ha.

  • öncelikle, başta uçağın ekibi ve yolcuları olmak üzere pegasus ailesine ve tüm havacılık çalışanlarına geçmiş olsun. çok daha büyük bir felaketle sonuçlanabilecek bir olay, çok şükür ki yarasız beresiz atlatıldı.

    şu ve bu resimlere baktığımızda aslında uçağın pistten çıktığı yer görülüyor. uçağın önünde, durması için yaklaşık bi 250 metre pist uzunluğu, 60 metre stopway ve sadece resimden görebildiğim kadarıyla 250 metre civarı clearway var. yani toplamda 550 metreden fazla mesafe daha varmış eğer pist doğrultusunda kalsaymış. bu mesafe uçağın durmasına yeter miydi? bu sorunun cevabı uçağın o anki hızında ve ıslak pistin sürtünme katsayısında saklı. tabi bu mesafeyi ben evimde resimlere ve meydan chartlarına uzun uzun bakarak hesapladım, uçağın pilotlarının o an kafalarındaki onlarca farklı şey ile anlık olarak bu muhakemeyi yapmaları çok zor.

    uçağı o noktaya getirme ihtimali olan sebepleri yukarıda bilgili arkadaşlar zaten fazla fazla açıklamışlar. bir uçağın pistte durma mesafesini uzatan belli başlı etkenler vardır. kabaca sıralarsak;

    1. uçağın ağırlığı (2640 metrelik pistte durabilmek için fazlasıyla hafiftir bu uçak. yakıtı yakmış sonuçta)

    2. iniş konfigürasyonu (40 flap yerine 30 flap ile inmek iniş mesafesini uzatabilir. 30 flapın altında iniş yapılıyor mu bilmiyorum, onu boeingci arkadaşlar daha iyi aydınlatırlar..)

    3. meydan irtifası (deniz seviyesinde. yani hava yoğunluğunun ve sürtünmesinin en yüksek olduğu yer. trabzon'un 11 pisti, iniş için en uygun irtifada diyebiliriz.)

    4. teker koyma anındaki sürat (bir arkadaş yukarıda koymuş fotosunu, 140 knot olarak görülüyor, bu çok az da olsa yüksek bir sürat olmasına rağmen, bunun sebebi 3.3 derecelik alçalma açısıdır. yani hafif de olsa normalden -3 dereceden- dik bir alçalma)

    5. rüzgar (sakinmiş. arka rüzgar olsaydı iniş mesafesini uzatabilirdi)

    6. sıcaklık (trabzon için, 15 dereceden yüksek bi sıcaklık, yine iniş mesafesini uzatabilirdi ama hava fazlasıyla soğuk)

    7. pist eğimi (%-0.1'lik bir eğim, ihmal edilebilir bir eğim. neredeyse yok gibi)

    8. thrust reverser'ların çalışma durumu (çalışmayan reverser da duruş mesafesini uzatır. ama yolcuların ifadesinden çıkardığım, reverserlar da çalışmış)

    9. frenleme durumu (pist ıslak, bu da sürtünmeyi azalttığı için duruş mesafesini hayli uzatır. airbus için konuşuyorum, neredeyse bütün inişlerde low autobrake yeterli olurken, eğer pist ıslak ise bu uzunluktaki bir pistte medium autobrake kullanılır. bu da duruş mesafesini aşağı yukarı 500 metre geriye çeker)

    bu kriterlere baktığımda, pist ıslaklığı ve pist eşiği üzerindeki sürat dışında uçağın duruş mesafesine negatif etki yapacak bir şey göremedim. ama son bir kriter daha var. ki bu da pilotun, pistin ilk 300 metrelik kısmına teker koymasıdır. zaten yukarıda yazdığım 9 tane kriterin kullanıldığı iniş mesafesi hesaplamaları, pistin ilk 300 metrelik kısmına teker koyulacağı ön kabulüyle yapılır. ilk 300 metreden öteye gidilen her metre, duruş mesafesini o kadar uzatır. pegasus uçağının durumuna bu da etki yapmış olabilir. tabi bu durum da sadece pilota bağlanırsa hata yapılmış olur. pilotun konsantrasyonu, yorgunluğu, motivasyonu gibi bir sürü etken giriyor burada işin içine. bu durumda da, pilotun son bir kaç aylık uçuş programına bakılması ve limit dışı bir mesai yaptırımının olup olmadığına bakılması lazım. üzülerek söylüyorum ki, sektör içinden biri olarak, söz konusu pegasus olunca pek olumlu bakamıyorum bu duruma.

    2017'nin başında devreye giren ftl (flight time limitations) uçuculara oldukça yük bindirmiş durumda. bu ftl, uçucu personele (pilot-kabin memuru- uçucu teknisyen-loadmaster) yaptırılacak olan mesainin "maksimum" limitlerini belirleyen easa tarafından hazırlanmış bir dokümandır. yani easa demiş ki havayoluna, sen uçucu ekibine burada yazdığım kriterlerden daha fazla, yoğun vs. mesai yaptıramazsın. yapabileceğinin, zorlayabileceğinin maksimumu budur. bunun ötesi o personeli, dolayısıyla uçuşu tehlikeye atar.

    bizim şirketler bunu nasıl anladılar peki? bu limitleri sonuna kadar zorlama yoluna gittiklerini tahmin etmeniz zor olmasa gerek. hele ki özel sektör çalışanıysanız, patronlarınızın sizi nasıl çalıştırdığını zaten biliyorsunuz. aynı mantık burada da geçerli ne yazık ki. minimum ekiple maksimum uçuş yaptırıp, minimum kaynak-maksimum kar mantığı güdüp, denkleme insan fizyolojisini katmaya gerek görmezseniz; edeceğiniz kar, yüklediğiniz ağır mesaiye bir yere kadar dayanan personelinizin yapacağı bir hataya kadar olur. sonrasında ettiğiniz bütün kar bir kalemde silinir, kaybedeceğiniz müşteri ile birlikte kar dahi yapamayacak duruma gelebilirsiniz. bu olayın üzerine araştırılması gereken en önemli noktalardan biri de budur.

    tekrardan hepimize büyük geçmiş olsun, bir daha böyle bir olayla karşılaşmamak dileğiyle.

    edit: uçağın neden sola dönüp pistten çıktığını sorusunu irdelemeyi unuttum tabi bu kadar uzatınca. açıkçası, aklıma iki ihtimal geliyor. birincisi panik, ikincisi ise olası bir motor kaybı. eğer son anda, pist üzerinde iken bir motor kaybı yaşanmışsa (mesela motora kuş girmesi durumunda) hele ki düşük süratte, uçağı rudder ile istikamette tutmak zordur. sürat düştükçe uçağın kuyruğunda bulunan ve uçağa sağ-sol istikamette yön vermeye yarayan rudder adı verilen kontrol yüzeyinin etkinliği oldukça azalır. yani bu durumda, olası bir sol motor kaybı demek, uçağın çalışan sağ motorunun uçağı sola doğru döndürmesi, rudder ile verilen kumandanın düşük süratte yetersiz kalması ve sonucunda pistten çıkılabilmesi demektir. uçak duramaz ve pistten çıkar, bunu anlarım. ama duramayan uçak neden sola dönerek pistten çıkar ve uçuruma doğru gider? işte bunun için, yukarıda uzun uzun saydığım durumların dışında başka bir etken olması lazım diye düşünüyorum. resimlere bakarsanız, uçak öyle yavaş yavaş da sola kaymamış, bir noktadan itibaren birden sola dönüp pistten çıkmış. bu doğal bir durum değil. kaptanların böyle bir müdahalede bulunacağını varsaymak akla yatkın değil. geriye, uçağın bir arıza sebebiyle sola doğru istem dışı dönmesi seçeneği kalıyor. bu, motor kaybı olur, nose wheel steering arızası olur, rudder arızası olur..

  • 125 bin kişiye bu test yapılıyorsa, her testte, her markanın tadımı için 200 ml'lik (0,2 lt.) bardak kullanıldığını düşünelim;

    mesela coca-cola için;

    125 bin x 0,2 lt. =25 bin litre eder.

    pepsi'nin bu iş için, her sefer 2,5 lt. lik coca- cola aldığını varsayalım;

    25 bin lt / 2,5 lt. = 10 bin şişe 2,5'luk coca-cola almışlar demektir.

    migros'ta 2,5 lt.lik coca-cola'nın fiyatı = 3,95 x 10 bin adet şişe= 39 bin 500 tl.lik coca-cola satın almış demektir pepsi. kazanan yine coca-cola.

  • hamile bi fizik hocamız, namı diğer sallabaş, bacaklarını açmış, yayılmış bir vaziyette sandalyede oturuyo, artık hamileliğin son günleri, zor oturup zor kalkıyo haliyle.. bi ara etekleri de baya açılmıştı, bizim arkadaşlardan biri de güzelce uyardı hocayı: "hocam bebeğiniz gözüküyo.." (bkz: kocaeli anadolu lisesi)

  • çok iyi yapan çalışandır. adı üstünde mesai saati ve bitmiş, ne yapsın gitmeyip. ben mesela her gün 16.59'a alarm kuruyorum ki dalgınlığıma gelip de fazladan oturmayayım.