hesabın var mı? giriş yap

  • uçaktaki hız göstergelerinin birbirlerini tutmaması durumudur ve tehlikeli bir durumdur. göstergelerin birbirlerini tutmaması durumunda, hangi hızın gerçek hız olduğunu pilot bilemeyebilir ve bu nedenle ''unreliable'' yani aldatıcı tabiri kullanılır. gastiro nickli yazarımızın isteği doğrultusunda bilal'e anlatır gibi anlatmaya çalışacağım.

    öncelikle hızımızı hangi organlar vasıtası ile belirlediğimizden bahsedelim; birincisi pitot tüpü , ikincisi ise static porttur. bunlara biz pitot statik sistem diyoruz. peki nasıl ölçüyor; hızdan dolayı oluşan hava akımının pitot tüpü'nün ucundaki deliğe yaptığı basınç ile yine aynı tüpün yan yüzeylerinde veya uçağın etrafında bulunan statik basıncı arasındaki farktan yararlanarak hızı ölçüyor/gösteriyor. evet ama hava
    basıncı yüksekliğe ve sıcaklığa bağlı olarak değişiklik gösterdiği için gerçek hızı bulmak zordur. bu nedenle uçaklarda kullanılan dört tür hız vardır;

    ındicated air speed (ias): pitot statik sistemden gelen dinamik ve statik basınç verileri ile hesaplanır. hava hızı hesabında atmosferin deniz seviyesindeki standart yoğunluğunu kullanacak şekilde kalibre edilmiştir… uçak deniz seviyesinden yükseldikçe havanın yoğunluğu önemli ölçüde değişeceğinden ias ile gerçek hava hızı arasındaki fark artacaktır. fakat yine de “ıas”, ses hızına yaklaşmadığı sürece, bir pilot için ana hız referansıdır. kalkış ve iniş esnasında bu değer dikkate alınır, v1 , vr , v2 hızları ''ias'' dikkate alınarak hesaplanır.

    calibrated air speed (cas): bir uçak deniz seviyesinde ve standart atmosfer (ias) şartlarında uçsa dahi, “ias” uçağın havaya göre gerçek hızı değildir… bu “ias” değerinin, gerçek hava hızını göstermesi amacıyla, gösterge ve pozisyon hataları için düzeltilmesi (kalibre edilmesi) gerekir… bu düzeltilmiş hıza, kısaca, “cas” denmektedir… “cas” ve “ias” arasındaki ilişki her uçak tipi için farklıdır. mesela flaplar açıldığı zaman uçağın çevresinde türbülanslı hava akımı oluşacağından cas ve ias arasındaki fark artar.

    true air speed (tas): ''cas'' hızının uçulan ortamdaki hava yoğunluğu ve yükseklik dikkate alınarak hesaplanmış halidir. normal göstergeler ancak deniz seviyesinde ve standart koşullarda gerçek hızı gösterebilirler. tas’ı bulmak için dış hava sıcaklığı ve basınç değerlerini kullanarak bazı tablo ve diyagramlardan yararlanmak gerekir. ancak bilgisayarlı cihazlar ve göstergeler tas değerini bulup direkt olarak gösterebilirler.

    ground speed (gs): uçağın yerdeki gölgesinin yere göre olan hızıdır. bugün mevcut olan gps alıcıları ile ''gs'' doğrudan okunabilmektedir.

    bunların dışında makmetre de vardır. fakat makmetre yolcu uçaklarında bir ikaz göstergesi niteliğinde olup bazılarında yoktur bile. makmetre daha çok muharip uçaklarda kullanılır, çünkü onlar ses hızını aşan hızlara ulaşmaktadırlar. muharip uçaklar iniş,kalkış dışında makmetre'yi esas hız göstergesi olarak dikkate alır.
    ayrıca deyinmekte fayda var, yaklaşık 50 knots hıza kadar ''ias'' işlevsel değildir. bu nedenle yerde iken ''taksi hızı göstergesi'' kullanılabilir lakin her uçakta bulunan birşey değil...

    laf lafı açtı konuyu biraz dağıttım*, bunları öğrendiğimize göre şimdi zurnanın zırt dediği yere gelelim. unreliable airspeed durumu ile nerede karşılaştığımız da çok önemli. kalışta yaşanması bana göre en tehlikelisi, çünkü toparlamak için süreniz kısıtlı. binaenaleyh uçuşun hangi aşamasında karşılaşacağınızı bilemezsiniz. bu durumla karşılaşıldığı anda otomatik pilot ve auto thrust devreden çıkarılarak herşey manuel olarak kumanda edilmelidir, zaten çoğu zaman otomatik pilot kendini atıyor, başının çaresine bak diyor.

    iki farklı durum olabilir; hız ölçüm sistemlerinin tümü veya biri hızınızı olduğundan fazla gösterir/deklare eder, hız ölçüm sistemlerinin tümü veya biri hızınızı olduğundan eksik gösterir/deklare eder.

    örneğin; kalkış yaptıktan hemen sonra 10.000 ft henüz aşılmamışken uçak hızınızı oluğundan düşük göstererek gerekenden fazla güç ister, siz güç verip hızı arttırdıkça gelen veriler hala sapık veriler olur. eğer durumu derhal fark ederseniz çözersiniz ama fark etmek gerçekten zordur. sonunda hızınız çok artar ve overspeed durumuna gelirsiniz ama seyrüsefer pilotu ''stall, stall'' diye bağırıp durur, stall durumundan kurtulmak için uçağın burnunu ezip hızınızı arttırırsınız yani dalış pozisyonu yaparsınız fakat sandığınızın aksine zaten çok hızlısınızdır. bu olaylar zinciri sonucunda toparlamak gittikçe zorlaşır ve kaza/kırım'a kadar gidebilir.

    bir diğer senaryoda yine kalktıktan hemen sonra, uçak hızınızı gerçekte olduğundan daha fazla göstererek overspeed'e girdiğinizi gösterir, uyarı sesleri çıkarıp durur ve sizi tedirgin eder. bunun üzerine hızınızı azaltırsınız fakat hala hızınız çok yüksekmiş gibi gösterir. neticede hızınızı havada tutunamayacak kadar azaltmış olursunuz, yani stall'a düşersiniz.

    velhasılı kelam; senaryolar çoğaltılabilir, çözümler çoğaltılabilir, uçak tiplerine göre değişebilir vs. bu tarz senaryoların tamamı pilotlara verilen simulator eğitimlerinde düzenli olarak denenir. fakat sorunun çözümü için sorunun kaynağını bilmek gerekir. bu vakada sorunun kaynağını tespit etmenin zorluğu bir yana sorunun kaynağının yanlış tespit edilmesi ve tam tersi çözümler yapılması kuvvetle muhtemeldir. bu nedenle pilotların en sevmediği durumların başında unreliable airspeed gelmektedir.

    bunun dışında bir de unreliable altitude (bulunulan yüksekliğin yanlış saptanması veya saptanaması) vardır. ben tatmin olmadım diyenler için unreliable airspeed ve unreliable altitude durumlarının aynı anda yaşanması vardır ki evlerden ırak...

  • geçen sene, mayıs ayı. bir otelde müdürlük yapıyorum. yaz sezonu için personel takviyesine ihtiyacımız oldu.
    kariyer.net'e falan ilan verdik.

    " ön büroda çalıştırılmak üzere; en az lise mezunu, iyi derecede ingilizce bilen, sezonluk elemanlar alınacaktır.
    tekirdağ şarköy x otel "

    cv'leri bizzat değerlendirip, 2 kişiyi görüşmeye çağırdım.
    bu görüşmelerin ilki. 25 yaşlarında, turizm otelcilik mezunu, diksiyonu düzgün ve tecrübeli bir arkadaş. ismi fırat.

    patronumuz, fırat ve ben ofisteyiz.
    çalışma saatleri ve iş yoğunluğu hakkında bilgilendirme yaptık, fırat'ın referanslarını ve geçmiş iş tecrübelerini değerlendirdik ve görüşmenin bizim için en önemli kısmına geçtik.

    -let's continue in english.

    +i dont want to speak better english than my director and annoy you. as you wish, we can give up.

    ( yani diyor ki; bence bu kısma hiç geçmeyelim. eğer ingilizce konusunda benimle sidik yarıştırmaya kalkarsanız, sizi kızdırabilirim. iyi düşünün.)

    -ehehe okey. ( korktum lan, bildiğin korktum. patronumun gözünden düşmekten, iş görüşmesine gelen bir çocuk tarafından rezil edilmekten korktum. çaresiz sustum.)

    fırat'ı işe aldık.

    1 hafta sonra; büyük çoğunluğu belçikalı, bir kısmı ise ingilizlerden oluşan bir turist grubu geldi.
    fırat'ı ara ki bulasın!!

    ya tuvalete girmesi gerekiyor, ya da ailevi bir telefon görüşmesi yapması lazım.
    turistler lobideyken, fırat'ı bulmak imkansız.
    kopuk uçurtma..

    - fırat bir sıkıntın mı var?

    + yok müdürüm herşey yolunda.

    - ingilizce bildiğine emin misin?

    + i dont want to speak better english than my director and annoy you. as you wish, we can give up.

    - hiç bilmiyorsun di mi lan?

    +we can give up.

    adam tek kelime ingilizce bilmiyor lan, tek kelime..
    iş görüşmesine gelirken, bir cümle ezberlemiş gelmiş.
    yalnız zekasına hayran kalmamak mümkün değil. işe yaradı mı? yaradı..

    savunması da komik..

    -ne bileyim müdürüm. şarköy'de turist ne gezer diye düşündüm ben.

  • bir kişi de gerçek olayları yazmamış ya vay arkadaş.

    uzan grubu bilindiği üzere imar bankasının sahipleriydiler, ya da teknik şekilde ifade etmek gerekirse hakim ortağı idiler. imar bankası aracılığıyla bir çok ihale kazanıp kısa sürede olması gerekenden çok fazla büyüdüler. ancak kriz döneminde bir çok banka olduğu gibi imar bankası da yalan oldu. üstelik bu yalan olma sadece krize bağlı değil yolsuzluğa bağlıydı. çok ayrıntılara girmeyeyim ama kısaca ifade etmek gerekirse, bankanın açıklamış olduğu rakamlarıyla gerçek arasında ciddi farklılıklar vardı. hem öz kaynakları hem de diğer kalemlerin tamamı gerçekte olandan farklıydı. bütün bunlar bankaya tmsf el koyduktan sonra ortaya çıktı.

    sonra ne mi oldu. bankaya el koyan tmsf hem mevduat sahiplerine hem de bankanın borçlu olduğu diğer kişi ve kurumlara borçlandı. uzan grubuyla bir çok kez masaya oturuldu ve borçların tahsili istendi. tam bunlar olurken de motorola ve nokia şirketleri uzan grubunun kendilerini dolandırdığını ve alacaklarını tahsil etmek istediklerini söylediler. rakamlar inanılmaz. motorola'yı 2 milyar dolar, nokia'yı da yaklaşık 300 milyon dolar dolandırmış adamlar. gerisi malum, hem motorola hem de nokia takip eden süreçte battılar, batmaya yaklaştılar. tüm bunlar olurken, borçlarını ödemeye çalışmak yerine siyasete atılmaya karar veren cem uzan beyefendi artık neyin kafasını yaşıyorduysa siz karar verin.

    deniyor ki muhalefete başladı sonra şirketleri elinden alındı. hayır efendim adamın dolandırmadığı kimse kalmadığı için şirketlerine el kondu. telsim'in satışından elde edilen 4.55 milyar dolarlık paranın 2 milyar doları direk motorola'ya gitti zaten.

    ha şunu diyorsanız katılırım. bu süreçler çok hızlı oldu çünkü adam muhalifti. eyvallah kabul ederim de arkadaşlar ister bir kaç yılda olsun, ister 5-10 yılda olsun tüm olanlar er yada geç olacaktı zaten.

    daha meraklı arkadaşlara tavsiyem muhtelif gazete ve televizyonların arşivlerine bakmalarıdır. bazı durumları okuyup gördüğünüzde bence çok şaşıracaksınız.

  • ağustos 1997, kaç lira aldığımı hatırlamıyorum ama bilgisayarımın belleğini 16 mb'den -o zamanlar ev bilgisayarlarında pek bulunmayan bir miktar olan- 64 mb'a çıkarmış, sonra da onlarca internet explorer penceresi açıp windows'un hâlâ düzgün çalıştığını görerek zevke gelmiştim (maldım evet).

  • yılbaşı özel programında turabi'nin olmasını protesto eden hakan-gökhan özoğuz ilk defa bir yarışmacının performansında koltuklarında değillerdi. acun durumu çaktırmamaya çalıştı ama türk televizyon tarihinin en kötü karakterlerinden biri olan turabi'yi kötü örnek olduğu için protesto etti athena. protestoları gram şaşırtmadı, adam gibi adamlar.

  • köprünün denizin üstüne yapılacağını özellikle belirtme ihtiyacı duyulan reklam. seçmeninin kapasitesini biliyor akp sonuçta.

    ayrıca sanırım bu köprünün ayağı, kendine bağlanan bir otobanı falan yok. hiç ağaç kesilmiyormuş çünkü. açıkçası ben tatmin oldum.

  • bizim arkamızda her dediğimize inanan mal sürüsü var, korkun lan bizden demeye getirmişler. havuz medyası hem okuyucusu ile hemde cemaat ile taşak geçiyor. her ikisi de windows falan kullanıyordu dememişler ona da şükür.

    şu fıkraya benziyor, kıssadan hisse;

    bir gün hz. ali'nin taraftarlarının yoğun olduğu küfe'den, bir arap, devesiyle şam'a gelmiş. şam sokaklarında dolaşırken biri ona yanaşmış:
    - ver o dişi deveyi bana! demiş. tartışma büyümüş, küfe'den gelen adam, "bu deve benimdir, üstelik dişi değil, erkektir" diye itiraz etmişse de anlaşamamışlar. konu muaviye'ye yansımış.
    halk meydanda toplanmış... muaviye, küfe'den gelenle şam'da deveye sahip çıkan yerliyi dinledikten sonra, kararını açıklamış:
    - bu dişi deve şamlınındır!
    sonra toplananlara dönmüş ve sormuş:
    - ey cemaat, bu dişi deve kimindir?
    cemaat hep birlikte bağırmış:
    - şamlınındır!
    küfeli şaşkın bir vaziyette devesinin ardından bakakalırken, muaviye onu yanına çağırmış:
    - ey küfeli, dinle! sen de ben de biliyoruz ki, bu deve senindir ve dişi değil, erkektir. ama sen küfe'ye dönünce gördüklerini ali'ye anlat ve de ki: "ey ali, muaviye'nin, dişi deveyi erkekten ayırt edemeyen, o ne derse evet diyen 10 bin adamı var! ayağını denk al!"
    edit:imla