hesabın var mı? giriş yap

  • doğma büyüme eskişehirliyim.

    teyzemler ve halamlar bursa'da oturuyor, halamın kocası enişte bulgaristan göçmeni.

    kuzenler de doğma büyüme bursalı. teyze tarafı çarşambada, hala tarafı hürriyette oturuyordu.

    çocukluğumda yazları bir ay falan kalmaya bursaya giderdik (yaklaşık 20 sene öncesi)

    o yıllarda eskişehirden bursaya gidince orası bize çok daha güzel geliyordu. hürriyette komşuluk vardı, yazdan yaza gitsek de orada arkadaşlarım vardı, çoğu göçmen çocuklarıydı. çok sevimli temiz mahalleydi. güvenliydi.

    çarşamba daha merkezi, daha güzeldi. apartmanın altında darmstad fırınını hatırlıyorum. her yer yeşil, her yer parktı. akşamları da kültürparka gidiyorduk. o yıllarda eskişehirde kültürpark gibi bir alan sanıyorum yoktu. ailece geç saatlere kadar dolaşır yorgunluk atar eve öyle giderdik.

    geldik bu güne;

    sanırım hürriyet çok bozulmadı ama çarşamba resmen suriye olmuş.türkçe tabela görmek zor. insan kalitesi çok düşük, çok kalabalık, eski rahatlık güvenli ortam yok.

    uzun uzadıya yazmak istemiyorum, kısacası semti mahvetmişler.

    teyzemler çarşambadan dikkaldırıma taşınarak biraz olsun nefes aldılar.

    eski güzel bursa yok.

    şimdi kuzenler nefes almaya eskişehire geliyorlar.

    güzel bursamızı el birliği ile mahvettiler. ve kimse bunu nufus artışıyla sanayiyle göçle falan izah edemez. 20 yıl önce de bursada sanayi vardı, 20 yıl önce de bursa göç alıyordu.

    eski güzel bursa kötü niyetli insanlar tarafında bu hale dönüştürüldü.

    şimdi konuyu siyasete çekmiş olmak istemezdim ama eskişehirde yerelde büyükerşen'e oy atarken aklımdaki şey "eskişehir de bursa gibi olmasın"dı.

    uzun lafın kısası genç sayılabilecek bir yaşta olan ben, kötü yönetilen bir şehrin nasıl kötüye gittiğini, iyi yönetilen bir şehrin de nasıl iyiye gittiğini 15-20 yılda canlı olarak gözlemledim.

    bursa seçimlerinin bedelini ödüyor, eskişehir de seçimlerinin karşılığını alıyor diyebilirim.

  • yerinde bir soru. alanına göre bu insanların kaynak kitap, konferans, dergi, deney malzemesi vb. ihtiyaçları oluyor ve kendi ceplerinden karşılıyorlar. bu masrafları ödeyen pek az okul var. bu sebeple 1850 liraya (düşünün ki istanbulda bunun 1000 lirası ev ve masraflarına gidecek) bilim için çalışmak kolay iş değil.

    edit: 1000 lira ev ve masraflarına gidecek demek kirası 1000 lira olan evde oturacak demek değil zeki arkadaşım.

  • nihai rapor çıktı, ne yazık ki pilot hatası deyip geçilemeyecek kadar acı bir kazadır.

    buraya link bırakmadan önce kaza raporunda sadece pilota değil, uçağın üreticisine de eleştiri olduğunu, aynı uçak tipinin 2004 yılındaki kazasından sonra benzer arızalar ile ilgili olarak uçağın kullanıcılarına yeterli desteğin sunulmadığının da belirtildiğini eklemek gerekir. ama burası artık kutsal bilgi kaynağı değil, kutsal fav kaynağı. kim okuyacak baştan sona raporu ? aha birisi de gelmiş, engin havacılık psikolojisi uzmanlığıyla pilot kibri teşhisini koymuş, haydi dağılalım.

    elli küsur sayfalık içerik olarak nispeten yetersiz raporu ben de okudum. iran'ın batı dünyasından tecrit edilmesi ve ambargo altında olması, bu kazanın soruşturmasına dolaylı yollardan etki etmiş izlenimi uyandırıyor. birleşik arap emirlikleri'nden kalkıp, iran hava sahasında düşen, kanada üretimi, türk tescilli bir yolcu uçağı. buyrun size dört değişkenli denklem.

    bu tür kaza soruşturmalarında şeytan ayrıntıda gizlidir. air crash investigation izleyenlerin zihninde şu sözler mutlaka bir ışık yakacaktır: "the investigators made a shocking discovery." bazen önemsiz görülen küçücük bir not kağıdının bile bir kazanın aydınlatılmasında çok büyük önemi olduğunu biliyoruz. yahut görgü tanıklarından edinilen ufak tefek bilgilerin, fdr ve cvr verilerini yorumlarken ne kadar işe yaradığını.

    iran'ın ambargo altında olması ve farklı ülkelerin dahil olduğu bu kazanın raporunda eksiklikler var yazdım. mesela ilk gözüme çarpan uçuş ekibinin son bir ay ve son üç ay ve bir yıl içerisinde ne kadar uçuş ve istirahat yaptıkları, evlerinde kaç gece geçirdikleri bilgisini raporda göremedim. pilot fatique dediğimiz kümülatif yorgunluk ve onun neden olduğu problemler, ticari havacılık için ve doğal olarak kaza soruşturması için çok önemli.

    her şey altı dakika içerisinde olup bitmiş. dubai sharjah meydanı'ndan kalkışla başlayan ve iran üzerine gelene kadar sorunsuz devam eden uçuş, uçuş seviyesi 380'a* tırmanmak isterlerken kaptan pilotun sürat saatinde artış görmesi ve uçuş bilgisayarının aşırı hız ikazı vermesiyle, felakete giden hatalar silsilesine dönüşmüş.

    kaptan pilot, aşırı hız ikazı aldığını görünce, gaz keserek hızın artmasına engel olmaya çalışmış ve ilk ölümcül hatasını burada yapmış. hava yoğunluğunun düşük olduğu ve uçağın aerodinamik olarak havada tutunabilmesinin zor olduğu bu irtifada, sürat saatindeki problemi tespit etmeden tırmanma kararı vermiş. daha doğrusu elindeki göreve o kadar fazla odaklanmış ki, sürat saatindeki problemi bir kenara bırakarak fl380'a tırmanmak istemiş.

    yolcu uçaklarında birbirinden bağımsız üç adet pitostatik sistem bulunur. bu sistemler irtifa ve sürat bilgisi için gerekli veriyi sağlar. rapora göre kaptan pilot sürat saatinde artış gördüğünde, ikinci pilot kendi sürat saatinde düşüş olduğunu söylüyor. kaptan pilotun bu durumda derhal otopilot ve autothrottle'dan çıkıp, o sırada ikaz vermekte olan görsel ve işitsel ikazları susturması, manuel uçuşa geçerek, uçağın pitch* açısını ve gaz rejimini ayarlayarak, mümkünse mevcut irtifasını koruması ve ikinci pilottan destek alarak "unreliable speed check list'"ini yapması beklenirdi.

    uçuş okulunda ilk öğretilen şeylerden biri şudur: aviate-navigate-communicate. ilk önce uçağını kontrol et ve uçmaya devam et. sonra nerede olduğunu ve nereye gittiğini anla. son olarak da iletişim kur. bu temel prensibi, kıymetli meslektaşım şu (bkz: #99946072) entrysinde fevkalade güzel anlatmış. nitekim raporda okuduğumuza göre uçağın qrh*dokümanındaki check list de benzer şeylerin yapılmasını öneriyor.

    raporda kaptan ve ikinci pilotun sürat saatleri farklı hızları bildirirken, stanby airspeed indicator denilen yedek sürat saatinde hangi değerin olduğunu öğrenemiyoruz. bana göre rapordaki eksikliklerden bir diğeri de bu. sürat saati ve uçuş bilgisayarı ikazı geldiğinde, kaptan pilot kendi sürat saati, ikinci pilotun sürat saati ve yedek sürat saatini karşılaştırsaydı, durumsal farkındalığı artacak ve felakete giden hatalar silsilesine başlamadan engel olabilecekti.

    sürat saatinde, dolayısıyla pitostatik sistemde bir terslik olduğunu biliyoruz. uçak iran üzerinden geçerken, uçuş için olumsuz etkisi olan kararsız meteorolojik sistemler ve buna bağlı cumulonimbus bulutlarının bulunduğunu biliyoruz. uçak buzlanma şartlarına girdiği için pitostatik sistemde tıkanıklık olması muhtemel nedenlerden biri. diğer yandan raporda, uçak üç gün önce sharjah meydanı'na indiğinde ilk önce koruyucu kılıfları takılmadan park etmiş olduğunu, pito tübü ve diğer sistemlerin koruyucu kılıflarının daha sonra takıldığı bir görgü tanığının ifadesiyle bildirilmiş. uçağın dubai'de bulunduğu sürede kum fırtınası olduğu bilgisi de var. bu da çok önemli bir ayrıntı ve akla 1996'daki birgen air kazasını getiriyor. kum fırtınası sırasında pitostatik sisteme giren bir kum tanesi, uçuş sırasında bu sistemi tıkamış ve sürat saati ve uçuş bilgisayarının hatalı veri aktarmasına sebep olmuş olabilir.

    raporda da yazdığı gibi ikinci pilot unreliable speed check list'i okumaya başlıyor ancak kaptan pilot tarafından üç kez bölünüyor. bu bir diğer ölümcül hata. raporda da yazdığı gibi, kaptan pilot etkili bir crm* uygulayamıyor. cvr verisine göre ikinci pilot check listi okurken kabine dönüp yolcuları sakinleştirici sözler söylediğini anlıyoruz. buradan da steril kokpit kuralının uygulanmadığını, kokpitte görsel ve işitsel ikazlar varken, uçak aerdoinamik olarak tutunmasının zor olduğu bir seviyede uçarken, kaptan pilotun iş yükünü doğru bir şekilde bölüştüremediğini ve ne yazık ki etkili bir crm uygulayamadığını kanaatine ulaşıyoruz.

    kaptan pilotun toplam 4 bin küsur saat, uçak tipinde 1000 saat, ikinci pilotunsa toplam 1400 saat ve bu uçak tipinde 140 saat uçuşu olduğu bilgisi mevcut. cvr ve fdr kayıtlarından anlaşılan, kaptan pilot verdiği yanlış kararlarla uçağını yeterince tanımadığı izlenimi veriyor. sürat saati arızasını doğru bir şekilde kavrayamaması, ardından otomasyon sisteminin verdiği tepkilere göre kumanda vermesi, uçuş kontrol sisteminin hatalı veri yüzünden yanlış çalışabileceği olasılığını değerlendiremediğini anlıyoruz. daha önce thy airbus filosunda uçan ve farklı bir uçak tipinde 1000 saat uçuşla sorumlu kaptan pilot olan merhum meslektaşımızın, yeterince tecrübe kazanmadan kaptan yapılıp yapılmadığı sorusu maalesef kafaları kurcalıyor.

    havacılık psikologlarının odaklanma ya da fiks olma dedikleri, eldeki göreve sabitlenip etrafta olup biten diğer olayları kaçırma olgusu bu kazada karşımıza çıkıyor. şirketin sahibinin kızının ve arkadaşlarının yolcu olarak uçması, uçuştan önce kaptan pilotun şirketin sahibi ile telefonda görüşerek inecekleri zamanın bilgisini vermesi, kaptanın fiks olmasına etki eden faktörlerden olabilir.

    raporda, uçağın üreticisi kanadalı bombardier firmasının hava sürati göstergesi ve elektrik sistemindeki arızalar konusunda kaza soruşturmasına destek vermediği eleştirisi var. bombardier firması ise kazaya ilişkin incelemenin yapıldığını ancak elde edilen sonuçların, iran'a uygulanan ambargo nedeniyle kazayı soruşturan iran sivil havacılık otoritesi ile paylaşılmadığını belirtmiş.

    bu arada bombardier firmasının ürettiği crj-200 uçak tipinin karıştığı 2004 yılındaki pinnacle airlines kazasındaki benzerliğe dikkat çekilerek, bu uçakların tasarım itibariyle (t kuyruk ve dikey stabilizeye monte edilmiş motorlar) uçuşta motor durması* tehlikesine açık olduğu eleştirisi var. bombardier firması, uçağın limitlerine uygun kullanıldığı takdirde son derece emniyetli olduğunu ve kazaların limitlerin dışına çıkılmasından kaynaklandığını belirtmiş.

    11 kişinin hayatını kaybettiği bu elim kazada, eldeki sınırlı veriyle bir pilot olarak benim yaptığım çıkarsamalar bu şekilde. asıl kibir, bilgi ve deneyim sahibi olunmayan konularda, cenazesi bile bulunamamış bir insanın arkasından yarım yamalak bilgiyle ahkam kesmek olsa gerek. neyse ki biz havacılar, bu tür kazaların her uçucunun başına gelebileceği bilinciyle ders çıkarmak için acı birer ders olduğunu unutmuyoruz.

    bu kaza sonucu hayattan kopan 11 genç kadının hatırasına saygıyla...

  • bim'e a-101'e giden adam çöpünü bile alır unutmaz.

    çünkü hesabını bilen insandır. aldığı ürünleri cebindeki paraya göre alır. kasada da bir ürününü unutanı asla göremezsin.

    tanım: olanaksız bir durumdur iftiradan öteye geçmez.

  • an itibariyle evde akşam çayının yanında canım tatlı çekti. çocukluğumdan beri amansız bir şöbiyet aşığı olarak, yemeksepeti'ne bir bakayım joker falan varsa sipariş vereyim dedim. joker çıkmadı maalesef. sonra baktım güllüoğlu var, 1 kg şöbiyet söyleyeyim dedim. evde 5 kişiyiz ancak yeter diye düşündüm. ve evet fiyatı görmemle şok oldum. 1 kg şöbiyet 160 tl.

    sonra oturdum maaşımı hesapladım. ayda 25-26 iş günü çalışıyorum. 25 gün çalıştığımda günlüğüm 160 tl ye ancak geliyor. 26 çalıştıysam 160'ı bile göremiyorum. yani orta sınıf maaşı sayılabilecek maaşımın 1 günlük kısmı ile akşam canımın çektiği tatlıyı alamıyorum. 9 saat mesai yaptım ve karşılığında bir kilo tatlı alamadım. emeği geçenlerin ağzından burnundan gelsin yedikleri içtikleri.

  • edit : link uçmuş diyenler için yeniden, ayrıca en sona yazıyı da kopyaladım ama orijinal yazının sonunda foto da var. dh link

    iddia bana ait değil sadece dh'den buraya ilettim .

    donanımhaber yazarı, covid-19 ölümlerinin gizlendiğine dair iddiasını, kız arkadaşının babasının ölümü ile delillendirmiş.

    sosyal medyada paylaşılmasını da özellikle istediği için linki aşağıya bırakıyorum.

    ne kadar doğru bilemiyorum, ben sadece iddiayı taşıdım.

    dh link

    --- spoiler ---

    herkese sağlıklı günler dileyerek yazıya başlıyorum. şimdiden yazının gidişatını kestiremiyorum fakat biraz uzun olabilir, okuyun ve okutturun lütfen. bizzat tecrübelerimi içerir.

    6 ağustos 2020 günü kız arkadaşımın babası corona şüphesiyle apar topar ambulans ile hastaneye kaldırıldı. çekilen ciğer filmi sonucunda buzlu cam görünümü mevcuttu ve hasta istanbul'da bir hastanede karantinaya alındı. yapılan test sonucu 9 ağustos 2020 günü covid-19 pozitif tanısı kesin olarak koyuldu ve hasta istanbul sancaktepe'deki pandemi hastanesine sevk edildi. hastayla irtibatımız hiçbir şekilde mümkün olmadığı için elimizden geldiği kadarını yapıp enabiz'dan uygulanan tüm işlemleri, tahlil ve raporları takip ediyorduk. bu süreçte hastane personeli de bizi her gün arayıp durum hakkında bilgilendiriyordu.

    günden güne durumu kötüye giden ve yoğun bakımda tedavisine devam edilen hastamızın 24 ağustos günü enabiz da tahlillerini kontrol ederken, ne hikmetse bir kez daha covid testi yapıldığını ve test sonucunun negatif olduğunu görmem üzere vefat haberini alacağımızı düşünmeye başladım. nitekim öyle de oldu. bir-iki saat içinde hastaneden arandık ve negatif covid sonucunun sisteme girildiği gün vefat haberini aldık.

    bu hastanede covid yüzünden vefat eden hastaların naaşı sancaktepe cenaze işlerine gönderilip burada cenaze namazı kılındıktan sonra defin işleminin yapılacağı yere naklediliyor. ve covid yüzünden ölen merhumun yanına hiçkimse alınmadığı için naaşı tanıma işlemi fotoğrafı çekilip yakınlarına gösterilmek suretiyle yapılıyor. biz sancaktepe cenaze işlerinde geçirdiğimiz yaklaşık 1 saatlik süre içerisinde 5 naaş buraya getirildi ve hepsinin ölüm sebebi covid idi.

    şimdi nasıl oluyor da sadece istanbul sancaktepe de 1 saat içinde 5 covid vakası defin ediliyorken, türkiye genelindeki günlük ölüm sayısı 15-20 arası lanse ediliyor?

    covid yüzünden vefat eden hastanın pozitifden negatife çevrilmesine dair kanıt:
    --- spoiler ---