visitors

  • mülayim ama sempatik (539)
  • 741
  • 6
  • 0
  • 0
  • geçen hafta

viraja gereğinden hızlı girdiğinin hissedildiği an

-üst edit: entry'i oluştururken aklımda sadece bir motosiklet sürücüsünün başlıktaki durumda kaldığında neler yapabileceğine dair en fazla bir kaç paragraflık bir şey yazmak vardı. fakat konu konuyu açtı derken sonradan farkettim ki baya baya bir rehbere dönüşmüş. gelen mesajlara bakarsak iyi de olmuş, ihtiyaç varmış demek ki. iyi okumalar, keyifli sürüşler.-

öncelikle belirteyim uzun bir entry olacak. motosikletle ilgili değilseniz bir çok kavramı anlamayabilirsiniz. ama diğer yandan içeriğinde otomobil sürücülerinin de faydalanacağı bilgiler olacaktır. belki de tam da ihtiyacınızın olacağı bir anda zihinsel olarak neler yapmanız veya neler yapmamanız gerektiğine dair bilgi kırıntıları ansızın hatrınıza gelebilir. ve belki de hayat kurtarır, kimbilir? okumak iyidir..

peki başlıktaki durumda kalırsak ne yapabiliriz?

bu soruya cevap aramadan evvel, bir virajın içerisinde o virajın sertliğine oranla yüksek süratte kaldığınızı farkettiyseniz bilin ki o virajın öncesindeki her şeyin güvenli, zamanın bol, taşağınızın gevşek, motorun dik olduğu düzlükte büyük bir planlama hatası yapmışsınızdır ve o saatten sonra artık yapabileceklerinizin oldukça sınırlı ve büyük ölçüde şansa endeksli olduğu bir tombala torbasına girmişsiniz demektir. artık çinko mu gelir, bingo mu olur bakacaksınız. *
karşı şeritten araç gelmesi ihtimali, zemin tutuşunun iyi olmaması vs. gibi o anda doğrudan size bağlı olmayan etmenler denklemin içine şans faktörü sokmuştur. yani işiniz şansa kaldıysa zaten sıçtınız demektir. en iyisi kendinizi baştan böyle bir duruma sokmamanın yolunu öğrenin.

hayatımız boyunca örneğin 10 bin viraj yapacaksak, o 10 bin virajın hepsinde "hız" aşaması, "limit noktası"ndan alınan referansla tayin edilmiş ve virajın öncesinde bitirilmiş olmalıdır. hız kararından önce "konum" aşaması, sonrasında da "vites" tercihi vardır. yani "konum-hız-vites" planlaması viraj öncesinde sırası şaşmadan tamamlanması gereken bir konudur ve hayatınız direkt bu planlama becerinize bağlıdır. yapacağınız tek planlama hatası her şeyin sonu olabilir.
eğer bir planınız yoksa, başkalarının planlarının birer parçası olursunuz! (motosiklette viraj kaçırmak diye girdik, anlambilim'e doğru gidiyoruz hadi bakalım)

-"limit noktası" kavramı nedir ve ne anlatır? kapalı bir viraja yaklaşırken hızımızı neye göre tayin ederiz? viraj konumları nasıl olmalı? konum-hız-vites planlamaları nedir? virajın neresine kadar hız sabitlenir? neresinden sonra gaz açılır? ve tüm bunlar ne işe yararlar? öğrenmek için eğitim alınız. yaşam sürenizi uzatıp, motosikletten aldığınız keyfi katlayınız.. ama lütfen ehlinden.. ey motosiklet sürücüsü, o ehil kişileri araştırın, bulun ve sağın onları!
ideal bir motosiklet eğitmeni, bir motosiklet sürücüsü ve onun "yıkımı" arasında duran kişidir. güvenli ve ileri sürüş teknikleri asla ama asla deneme-yanılma yöntemi ile öğrenilecek konular değildir. -

özetle bir virajın içinde ne halt yiyeceğim diye düşünmek zaten intihar denemesi demektir ve o andan sonra yapabileceğiniz şeyler çok kısıtlıdır. acı ama doğru gerçek sadece bu dur.

peki bu durumda kalındığında hiç mi bir şey yapılamaz?
evet bir şeyler yapılabilir..
neler mesela bakalım,

öncelikle o esnada başınıza büyük bela olacak şey en az yüksek sürat hatası kadar beyninizdeki "amigdala" bölgesidir.
you vs. you!
ne alaka şimdi diyeceksiniz..
açalım o halde,
amigdala beynin sürüngen bir bölgesidir. yemek, içmek, sıçmak, üremek -ve savaş ya da kaç tepkisi- vermekten başka bir işe yaramaz. ve ne yazık ki o ilkel tarafımız bir motosikletin üzerinde olduğunun hiç mi hiç farkında değil. 150km/s hızla giderken size "ayağını yere bas" komutu bile verebilir. not: yani motosiklet sürmek esasen insan evrimine aykırı bir eylemdir. ciddiyim.* kayak yapmak da böyledir mesela. bu yüzden zor öğrenilir bunlar.

yani dostlarım, o panik anında savaşacağınız şeyin kendi doğanız olduğunu önceden bilin. ve bütün zihinsel çalışmalarınız boyunca o lanet olası "object fixation" denilen korkunç eğilimimizden kurtulmayı öğrenin. başlıktaki gibi panik anlarını kafanızın içinde hayal edip yaşayın. önce zihninizin derinliklerinde kurtulun.. çünkü panik anının antrenmanı olmaz. o panik anıdır. kurtuluş formüllerini beyninize, kodunuza ve gerekirse dna'nıza işleyin. işleyin ki o an gelirse yetenekleriniz istemsiz bir şekilde ortaya çıksınlar. (bu istemsiz ortaya çıkış hakkında bir şeyler daha yazacağım ilerleyen kısımlarda)

object fixation=nesneye kilitlenmek.
bir viraj kaçırdıysanız muhtemelen fellik fellik sizi öldürecek olan şeyi arayacak ve ona kilitleneceksiniz. bana güvenin bu böyle olacak.. mesela virajın kenarındaki uçurum, giyotin bariyer, karşı şeritten gelen tır, kaldırımda yürüyen yaya, ansızın yola fırlamış bir köpek vs..
sakın ama sakın çarpmaktan korktuğunuz şeye bakmayın! sakın o yöne çenenizi çevirmeyin! çünkü eğer bakarsanız amigdala vücudunuzu size sormadan çarpışmaya hazırlayacak ve bütün bedeninizi odun misali kaskatı yapacaktır. o kaskatı kollarla makineyi yönlendirmeniz mümkün olmayacak, gözüne far tutulmuş tavşan gibi kalakalacak ve sizi öldürecek olan şeyin tam da üzerine doğru sürmeye başlayacaksınız. bu tipik bir kaza sebebidir.
ve sonra perde kapanacak... arkanızdan motosiklet çok tehlikeli hikayeleri anlatılacak vs.. same old fuckin story..

motosikletle ilgili arkadaşlarımız, "nereye bakarsan oraya gidersin" diye bir söz duymuşlardır. bu sizce doğru mu? ne dersiniz?
hayır doğru değil. daha doğrusu eksik bir söylem.
doğrusu: "merkezi bakışın neredeyse oraya gitmeye eğilimlisin"dir.
iki türlü bakış yeteneğimiz vardır.
1-merkezi bakış
2-çevresel bakış.
merkezi bakış çenenizin dönük olduğu yerdir. çeneniz nereye dönükse orta kulağınız siz farkında olmadan oraya sürmeye eğilimlidir, ve bu sihir gibi bir şeydir. yani nereye bakarsan oraya gidersin değil, çenen ne taraftaysa oraya gidersin. çünkü çenen sağa dönükken, gözlerinle sola bakmana engel bir şey yoktur. ve bu iki bakışı birbirinden bağımsız olarak aynı anda kullanabilmek üstün sürücülerin meziyetidir.
yani böyle bir tehlike anında çeneniz kaçmayı düşündüğünüz yerde olmalıdır. aynı anda sadece göz hareketlerinizle o tehditlere anlık olarak bakabilirsiniz, ama çeneyi asla onlara çevirmeden.. (motogp pilotlarının virajlarda çenelerinin nasıl dönük olduğunu gözlemleyin. onlar dünyanın en yeteneklileri, ama onlar bile bunu yapmaya mecburlar.)
konuya dönelim,

çeneninizi tamamiyle virajın çıkışına yani limit noktasına ve hatta duruma göre abartarak daha da içeriye doğru çevirin. virajın dışında size tehdit olan şey ne ise onla bağınızı koparın, sizi hayatta tutacak rotayı bulun ve ona odaklanın. kollarınızı bütünüyle gevşek tutun ve sizi tekrar uygun dairesel hatta sokacak tek şey olan "kontra tekniği" ile gidonu gereken yöne itin, motoru daha da yatırarak daire dönüş yarı çapını azaltıp motorun dışa açılmasına(yani santrifüje) engel olun. jiroskopik güçlere güvenin, o anda başka çareniz yok.

-kontra tekniği nedir bilmiyorsanız veya biliyor da henüz mükemmel bir şekilde uygulamıyorsanız acil bir şekilde öğrenin. öğrenmeyecekseniz motosikleti falan bırakın. ya da trafiğin veya virajların olmadığı çöllerde sürün.-

dikkat ederseniz böyle bir durumda gaz kapatın veya fren yapın demedim. neden?
motosiklet lastiğinin profili otomobil lastiği gibi değildir. lastikte radius denen bir kambur vardır. yani lastiğin asfalta değdiği yüzey alanı küçüktür, öyle olmak zorundadır. ön ve arka lastiğin toplam temas yüzey alanı bir avucunuzun içi kadardır. bu çok önemli bir konu. bunun adı "tutuş pastası"dır. size fren yapın diyemememin sebebi de bu. çünkü o pastanın dilimlerini virajda başka bir güç yemekle meşgul. bu arada lastiklerimiz eskidikçe radius oranlarında değişimler olur. yeni lastiğin tutuş kapasitesi ile eskimiş bir lastiğin tutuş kapasitesi zaten otomobilde de farklıdır. fakat konu motosiklet lastiğiyse eski lastik öldürür arkadaşlar. motosiklet lastiği tasarruf edilebilecek bir konu değildir. nokta.

lastiğin üç görevi vardır. bu çük kadar temas alanı olan meretten üç tane iş isteriz;
"git(hızlan)-dur(yavaşla)-dön(yat)".
bir dördüncüsü yoktur. düşünün, bulamazsınız. yani bütün dünya'yı dolanır gelirsiniz ama sırayla üç tane şey istersiniz lastikten, makinenin üzerinde yaptığımız başkaca bir halt yoktur bundan gayrı.

e madem temas alanı küçük, bundan aynı anda iki iş isterseniz lastik de size şunu der; "bro, ben görevlerimi tek tek yaparken çok daha iyiyim. bunu biliyorsun. şu an benden aynı anda iki iş istedin. bir yandan dön(yat) derken diğer yandan da dur(yavaşla) diyorsun, çük kadar alanımla nasıl yapayım, bunu bir deneyeceğim ama kendimizi yerde bulursak suçlusu ben değilim!"

asfalt mükemmelse, lastik havalarınız tam doğru ise, lastik tazeliğiniz çok iyiyse, tekniğiniz mükemmelse, motosikletinizde viraj abs'si varsa, sinirleriniz çelik gibiyse size virajda fren yapın diyebilirim. anladınız sanırım.. yani size birisi virajda frenlere asıl bro diyorsa, ona kendini becer dostum deyin. amerikalıysa gofakyorself diyin anlayacaktır.

viraj hatasını telafi edebilmek için öncelikli olarak düşünmeniz gereken şey frenden önce motorun rotasını doğru hatta sokmaktır. işi öncelikle yönlendirme komutu ile yani kontra tekniği ile halletmeniz gerekiyor. önce kontra, sonra fren. veya önce yönlen sonra ivmelen.. önce birinci iş, sonra ikinci iş.. bu her zaman böyle olmalıdır.

motosikleti yatırırken aynı anda fren yapmak hayati bir zorunluluk ise(senede 40bin km biniyorum böyle bir zorunluluk görmedim bu arada) alman kimyacı paracelsus'un bir sözünü hatırlatmam gerekiyor;
"sole dosis facit venenum"
"zehri belirleyen şey dozdur" (felsefeye devam..*)

virajda lastiğiniz, sizi dışarı atmaya çalışan merkezkaç ve sizi içeri düşürmeye çalışan yerçekiminin etkileriyle boğuşur. (bu iki kuvvet dengeye geldiğinde benzin bitene kadar mükemmel bir daire çizersiniz).
yani o esnada lastiğin çok işi var, bir de yavaşlamak istiyorsanız gazı kapatırken bile çok yumuşak olmalısınız. zaten yüksek kompresyondayken sert gaz kapatmak sertçe arka fren yapmakla aynı şeydir. zira boşverin fren yapmayı, gazı aniden kapattığınızda bile ağırlık öne transfer olacak, arka lastikteki tutuş azalacak ve yatık vaziyette olan motosiklet arkadan kayma eğilimine girecektir. arkadan kaymak highside türü kazaya neden olabilecek ve yaşanabilecek en beter kazaya karışma riskiniz olacaktır. hatta buna şahit olan birileri olursa 250-300kiloluk dev bir motosikletin bir oyuncak bisiklet gibi taklalar atmasını ömrünün sonuna kadar hayretle hatırlayacaktır. (houw anlatırken içim ürperdi lan!)

motosikletin istikametini önce kontra ile doğru hatta soktuktan sonra, yavaşlamanız gerekiyorsa "yumuşakça" arka frene dokunacaksınız. gazı da yine yumuşakça bir şekilde azaltmanız gerekiyor. her ne yapacaksanız bunun yumuşacık olması gerekiyor. smooth beybi, smooth!(doğru doz, selam olsun sana paracelsus).
ağırlık transferini aniden öne almamak adına, arka amortisörü birden boşaltmamak için gazı kapatmadan arka fren yaparak motorun dairesel hattını içeri çekmek de mümkün. gaz açık vaziyette, onunla oynamadan arka fren basmak yani. böylece ağırlık transferi daha az olacak, motorun ön ve arka amortisörleri arasındaki dinamikler daha stabil kalacaktır. bu ileri bir tekniktir. otomobildeki sol ayak freni mantığına benzer bir uygulamadır. arka tekerdeki traksiyonu kaybetmeden "teker izinin" korunmasına yarar. eğitimlerinizde çok aşamalar kaydetmeden girişmeyin bu işlere. bilgi olarak kalsın.

yani ne anladık? virajda fren yapmak zorunda kaldıysan önceden zaten ölümcül bir hata yapmışsın demektir. böyle bir hata yapmayın, yapmayalım.

nesneye sakın kilitlenme, çeneni içeri tam çevir, kollarını gevşet, kontra tekniğine güven, sakin kal ve tekniği uygula. şartlar ekstremse, aynı anda yavaşlaman hayati bir şekilde gerekiyorsa, bunları yaparken gazı yumuşakça kapat ve yumuşakça arka fren yap. motoru tekrar doğru daireye sok ve hayatta kal.

-tam bu noktada bir editleme yapacağım. motosiklet üzerinde kolların her zaman gevşek olması, hayatta kalmak veya kalmamakla alakalı bir konudur. kollar gevşek diyorum ama bunu nasıl sağlayacağımıza değinmedim. diyeceksiniz ki bunu sağlamada ne var ki? gevşetirim öylece durur işte kolayca?.. maalesef böyle olmuyor arkadaşlar.
neden böyle olmadığını anlamamız için yine kısaca insan anatomisine değinmemiz gerek. çok uzatmayacağım konu şu; bizler anatomik olarak vücudumuzun bir bölgesini kastığımız zaman, başka bölgeleri farkında olmadan gevşetiriz. vücudun tamamını kastığımız istisnalar çok azdır. survive reactions(birinin size bir yumruk çıkarmakta olduğunu farkettiğinizde vücudu tamamen kasarsınız) ve orgazm gibi ekstra durumlar haricinde bu %50'yi kas, %50'yi gevşet kuralı geçerlidir. e o halde madem makineyi rahatça kullanabilmek için üst bedende gevşekliğe ihtiyacımız varsa bu kural dahilinde bir yerleri diri tutmamız lazım, neresi orası? tabii ki bacaklar. bacaklarla depoyu tutuyoruz arkadaşlar. güç vererek sıkmaktan bahsetmiyorum. put your balls on the tank! yani taşakları depoya yaslıyor ve bacaklarınızla da onu kavrıyorsunuz. sonra zaten kollar kendiliğinden gevşeyecek (ne ilginç bilgi ya di mi*).
eğer bacaklarla motoru tutmazsanız, %50 mantığı yine devreye girer ve beyniniz otomatik olarak kolları kasmaya başlar. çünkü beyniniz motosiklet üzerinde %100'ünüzün gevşek olmasına asla izin vermez! ve aklına gelen ilk şey kolları kasmak olur! buna engel olamazsınız. kasılı kollarla da motosiklet kullanmanız imkansızdır. kapiş? (motosiklet mi süreceğiz, bilim mi yapıyoruz amk diye sövüyosunuz di mi*)-

diğer konuya gelelim;
bir virajın içinde "panik fren" yapılması gerekiyorsa ne yapabiliriz.
öncelikle söylemeliyim ki bir virajın içinde panik fren yapman gerekiyorsa, ya körsündür, ya basiretin falan bağlanmıştır, ya da samimi söylüyorum intihar deniyor olman gerek. çünkü süratın o şartlar için çok yüksek kalmış demektir. son derece çaresizsindir ve birazdan ya öleceksin ya da yaşayacaksın. insan kendini bu duruma sokar mı?

bir kaç senedir üretilen üst sınıf motosikletlerde(ktm, bmw, ducati) bosch'un geliştirdiği cornering abs denen bir teknoloji var. bosch'un iddiasına göre motosikletin yatış açısı miktarını sensörler okuyor ve frenleme dozajını buna göre sistem kendi ayarlıyor. motosiklet dikleştikçe fren yapıyor, fren yaptıkça dikleşiyor. yani modül motor yatıkken yapılan sert frenleme şartlarını daha kolaylaştırıyor. ama biliniz ki bosch bile bunu garanti etmedi. yani biz bir şeyler denedik ama siz yine de pek güvenmeyin, doğru düzgün kullanın lan motoru diyor. *

panik frenin kuralı şu dur; motosiklet 90 derece dik konumda olmalıdır. motosiklet bir miktar bile yatıksa panik fren yapamazsınız, yapmamalısınız. abs'niz yoksa zaten daha ne olduğunu anlayamadan yerdesiniz demektir. abs veya c-abs varsa bile size bunun olmayacağını garanti etmez. bu arada asfalt çok serttir bro hatırlatayım! makine panik fren esnasında dik olmalıdır. bu ana kuraldır.

virajın orta yerinde, önünüzde gitmekte olan kamyonun kasasından bir buzdolabı önünüze düştü. daha fazla kontra vererek, motoru daha fazla yatırarak falan kaçamayacaksınız diyelim. (bence böyle bir şey olmaz da, virajda panik fren yapmak zorunda kalan hıyarın bir bahanesi olacak neticede değil mi? önce başkasını suçlayacak mecbur.
bu arada öğrenme döngüsü = denial>blame>self blame>learn. yani inkar edip, başkasını suçlayarak asla öğrenemezsiniz. motosiklet üzerinde yaşadığınız herhangi bir vakada yüzde 200 haklı da olsanız kendinizi suçlayıp daha iyisini arayın)

mesela:
-buzdolabı düştü lan amk önüme napsaydım??
-ama takip mesafem doğru muydu be hey göt?.

..gibi samimi ve sıcak sorular sorun kendinize. *

virajda panik fren yapılacaksa tek metodu vardır; önce soğukkanlı bir şekilde ön frene dokunuyorsunuz, abanmadan sadece dokunuyorsunuz! bunu yaptığınızda ağırlık anında öne transfer olacak arka amortisör açılacak ve açılan arka amortisör şasiyi burkarak motoru aniden dikleşmeye zorlayacaktır. dikleşen motor artık panik fren yapmaya hazırdır. sonra trafiğe kapalı alan hakimiyet eğitimlerinizde öğrendiğiniz şekilde panik fren yapıyorsunuz. motoru düz bir hatta, mümkün olan en sert frenajla, mümkün olan düşük sürate düşürün. bu esnada malesef lanet olası bir virajın içindesiniz, motor şu an dik konumda ve viraj dönmeyi bıraktı. karşı şeride veya uçuruma yönlendi. uçuruma düşmeden son anda, "karşı şeritten de araba gelmediği takdirde" yavaşlamış motorda frenleri aniden bırakınız ve tekrar sert bir kontra ile şeridinize dönünüz. tek parçaysanız hemen kenara çekip, motordan inip ontolojik anlamda hayatı ve kozmosu sorgulayınız. motosikletinizde her daim ıslak mendil bulundurun zira muhtemelen o anda altınıza sıçacaksınız.
wtf ???!!!11

virajda panik fren böyle umutsuz bir şeydir arkadaşlar. virajın içinde düzlük arayışıdır..

ben motosiklet ileri sürüş eğitmeniyim, hayatım da bu makinenin üzerinde geçiyor, mesleğim falan da bu yani. ama şu son anlattığımı ben yapabilir miyim bilmiyorum.*

yani asla ama asla bir virajın içinde panik fren yapmanızı gerektirecek bir hata yapmayın. bu da viraj öncesi "konum-hız-vites" planlama hatası yapmayın demektir. aynı zamanda doğru takip mesafesi demektir, aynı zamanda yolu okumak, erken planlama yapıp yumuşakça eyleme geçmek demektir, limit noktasını anlamak, trafiğin kendisiyle bilgi alış-verişinde bulunmak demektir vs vs...

yukarda bir yerlerde panik anında yeteneklerimizin "istemsizce" ortaya çıkmasından tekrar bahsedeceğim demiştim.
bu "istemsizce" doğruyu yapabilme becerisi aslında sadece panik anlarında değil, bir sürüş eyleminin bütünüyle içerisinde olması gereken bir meziyettir. otomobil için de aynısı geçerlidir. hatta boşverin araç kullanımını, bu direkt bazılarını, bazılarından üstün kılan hayata dair bir kavramdır öyle değil mi?

bizler ileri sürüş eğitimlerinde kişiyi "bilinçsiz yeterlilik" evresine getirmek için çabalarız. fakat bu evre dördüncü ve son evredir. bundan önce üç evre daha vardır. şimdi biraz bu süreçten bahsedeceğim. nerede durduğunuzu tanımlamak adına çok faydalanacağınızı düşünüyorum..

1-bilinçsiz yetersizlik:
bu evrede kişi doğru becerileri sergileyememektedir. nedeni çok basit, çünkü konular hakkında bilgi sahibi değildir. neyi, ne zaman, nasıl, niçin yapacağını bilmiyordur. doğal olarak yetersizdir. motosiklet için konuşacaksak, daha yeni başlamış kişilerle, öğrenecek bir şeyi olmadığını düşünen sözde tecrübeli sürücüler işte bu evrededir. acemiler için kazaya çok açık olunan bir andır. bu yüzden eğitimle başlanmasını tavsiye ederiz. sözde tecrübeli sürücülerin ise "büyük" kazaya açık oldukları evredir maalesef.

2-bilinçli yetersizlik:
sürücü bazı ilerlemeler kaydetmiş ve trafikte neyi, nasıl, niçin yapacağına dair bazı teorik bilgileri anlamaya başlamıştır. fakat bilgiler şu an sadece kavramsaldır. sürücü henüz bilgileri pratiğe dökememiştir veya tekrarlanabilir bir şekilde dökememektedir. çünkü bu bilgiler zihin-beden koordinasyonu ile yani psikomotor faaliyetleriyle örtüşmediği için pratikte henüz fayda sağlayabilir değildir. tedirginlik ve kaygıların olduğu evredir. çünkü kişi yapması gerekenleri az çok anlayarak bilinçlenmekte ancak bunları tam anlamıyla beceremediğinden dolayı başına gelebileceklerden haliyle çekinmektedir. bu evrede takılı kalan sürücüler bir süre sonra motosikleti tehlikeli bularak bırakırlar. halbuki iyi bir eğitim süreciyle kısa zamanda atlatılabilecek bir dönemdir.

3-bilinçli yeterlilik:
sürücü hem bilgi sahibidir, hem de bunları çoğu zaman uygulayabilir durumdadır(bazı anlar hariç, panik vs.). nerede, ne zaman, neyi, niçin, nasıl yapacağı hakkında oldukça bilgilidir. şimdi soracaksınız, e daha ne adam bitirmiş işte olayı dördüncü evre neden gereksin ki?
hayır maalesef henüz istediğimiz seviyede değil. neden biliyor musunuz? çünkü bütün bu bilgiler henüz onun bilgisi değil, çünkü içselleştirmedi! çünkü ancak düşünerek uygulayabiliyor!

ve istediğimiz evre;
4: bilinçsiz yeterlilik:
sürücü hem kavramsal bilgi sahibidir hem de bunları uygulayabilir durumdadır. yukardakinden farkı, bunları düşünmeden, istemsizce, bir makine misali yapabilir durumdadır. bütün doğruları refleksiftir. size bir sır vereyim mi? bu adam zaten panik anı hiç yaşamayacak, kendini hiç bir zaman öyle bir durumda bırakmayacaktır. yeter ki konsantrasyonunu kaybetmesin.

peki bu hale nasıl geldi?
en başta, asla bitmeyecek olan bir eğitim sürecinde olduğunu farketti. her zaman daha iyisinin olduğunu anladı. doğru bilgiyi, doğru kişilerden aldı ve o kadar çok tekrar etti ki, artık o bilgiler kendinin oldu. o kişi kavramsal bilgiyle, zihinsel ve bedensel becerilerini o kadar harmanladı ki artık hiç bir şeyi düşünmek zorunda değil. motosikleti kendi vücudundan ayrı bir parça olmaktan çıktı, tamamiyle bir uzvu oldu. o sadece olması gereken şeyi kafasından geçiriyor ve her şey kendiliğinden oluyor inanın bana.
let there be light!

houff kendimden geçtim yine şunları yazarken ya*

işte dostlar, biz eğitmenler de dahil olmak üzere bütün bilinçli motosikletçilerin ulaşmaya çabaladığı yer burasıdır.

yani,
motosiklet sürücüsü ortalama bir otomobil sürücüsüne göre çok çok üstün bilgi ve becerilerle donatılmış olmak zorundadır. herkesin yerine, herkesten önce düşünebilmelidir. bu, dünyanın en güzel duygusunu yaşıyor olmamız nedeniyle ödemek zorunda olduğumuz bir diyettir.

ideal bir motosiklet sürücüsü trafiğin übermensch'idir. ne viraj kaçırması allasen?

devamını okuyayım »