şükela:  tümü | bugün
  • "sürekli değişken kademeli şanzıman" anlamını taşıyan "continuously variable transmission (cvt)", düz, otomatik, yarı-otomatik isimleriyle bilinen şanzımanlardan tamamen farklı bir şanzıman çeşididir. arabalarda otomatik kullanıma izin veren "cvt", kullanım şeklinden ötürü otomatik şanzımanla karıştırılmamalıdır.
    "cvt", bir çok alt başlıkta incelenebilecek türlere sahip olmakla birlikte, özünde iki konik kasnak çifti ve aralarındaki kayışla aktarmayı sağlamaktadır.iki konik kasnak, konik tarafları birbirine bakacak ve baktıkları yönler ters olacak şekilde karşılıklı yerleşirler. konik kasnakların genişliklerinin değişebilir olması bu düzeneğinin temelini oluşturmaktadır. genişlikleri değişen kasnaklar arasında sürekli değişebilen kademeler elde edilebilmektedir. bu yüzden bu düzenek "sonsuz kademeli" olarak da tanımlanabilir. kasnak çiftlerinden biri giriş(tahrik), diğeri ise çıkış kasnağıdır.
    her iki kasnak da kendini oluşturan biri sabit diğeri hareketli iki adet kasnak içerir.karşılıklı çalışmada bir kayar(hareketli) kasnak diğer çiftin sabit kasnağı ile karşılıklı konumdadır. hareketli kasnakların hareketi en sık kullanılan düzeneklerde yağ basıncı ile sağlanmaktadır. bu da yağ basıncını ve püskürtmesini sağlayan ilave düzenekler gerektirir. kayar kasnakların hareketi sonucu aradaki kayış harekete göre küçük ya da büyük çaplar üzerinde ilerler. ayarlanmak istenen motor devrine göre düzeneğin hızı şu şekilde ayarlanır:eğer iki kasnak çiftinin eşit hızda dönmesi isteniyorsa ikisi de aynı çap değerlerini alırlar. eğer yüksek hız isteniyorsa giriş kasnağı, çıkış kasnağına göre büyük bir çap değeri almalıdır.
    "cvt" şanzımanda kullanılan kayış, "itmeli blok v-kayış"tır ve patenti "van doorne" üzerindedir. bu kayış v şeklindeki çelik plakaların bir kayış üzerinde birbiri ardına dizilmesi ile oluşturulmuştur. bu şekilde ardı ardına dizili plakalar arasında güç iletimi sağlanmaktadır.bu kayışın ani çevrim oranı değişiklikleri ve bunları takiben aşırı tork değerlerine dayanımının çok yüksek olmadığı görülmüştür. hareket esnasında kayışın dayanamayıp çelik plakaların dağılması söz konusu olabilmektedir. bu taşıtlarda hem seyir emniyeti açısından tehlikelidir hem de şanzımanda çok yüksek maliyetli hasarlara yol açabilmektedir ki sadece kayışın kendisinin bile maliyeti yüksektir. bu yüzden belirli gücün üzerinde motora sahip araçlarda bu kayış kullanılmaz.bunun yerine zincir tercih edilmektedir. (bkz: multitronic)
    "cvt" şanzımanlarda kademe değişimleri tamamen elektronik kontrol birimine bırakılarak da yapılabilirken, günümüz araçlarında önceden belirlenmiş sabit kademeler arasında da kullanım sunulabilmektedir. "cvt" günümüzde sadece arabalarda değil, traktör, motosiklet gibi çok çeşitli araçlarda da kullanılmaktadır.
    "cvt" şanzıman kesintisiz güç aktarımı ve sonsuz çevrim oranı sağlaması yönüyle rakipsizdir.motorun belirli devir aralıklarında çalışması isteniyorsa, ki bu normal kullanımda yakıt tasarrufu anlamına gelmektedir, bu düzenek tercih edilebilir.ayrıca bu şekilde egzoz gazları emisyonunda da düşüş sağlanmaktadır. kesintisiz aktarım, düz vitesli araçlardaki vites değişimi esnasındaki kesitiyi yaşatmamaktadır. "cvt" şanzımanları günümüzde düz şanzımanlara göre daha az yakıt tüketimi sağlamaktadır. yıllardan beri geliştirilen "cvt" düzenlerinin gelecekte düz viteslerden daha yüksek performans sunabileceği düşünülmektedir.
  • formula 1'de kullanılması 1994'ten bu yana yasak olan transmisyon sistemi. otomotiv alanının dışında da kullanımı mevcuttur. ilginç projelerden bir tanesi cvt kullanan bir rüzgar tirbün'ü tasarımı olabilir örneğin önümüzdeki zamanlarda...
  • cok yer kaplamasi, yuksek torklarda kullanilamamasi dezavantajlaridir. surtunme yoluyla guc tasindigi icin kayislar cabuk erir bir de. odtu makina 2004 mezunu bir grup bitirme projesinde bisiklete uygulamislardi bu olayi.
  • eşimin 2011 micrasında (araç micra olunca kesinlikle eşlerindir) mevcut şanzıman.

    vites geçişlerini hiç hissetirmiyor. çok düşük devirlerde 1.2 motora göre yüksek hızlara ulaşabiliyor. rampalarda arabayı bağırtmıyor. yakıtı ise 2008 modeline göre 1 litre az.

    yani muadil araçlar içinde micra'yı çok yönden öne geçiren bir şanzımandır kendisi, tebrik ediyorum.
  • birnevi sonsuz vites. normalde viteste iki oran arasinda (örn. 1 ve 2) belli sayıda vites secebiliyorken (örn. bu sayı 5 olsun , vitesler 8/8 8/7 8/6 8/5 8/4 olur ) ; cvt de 2 sayı arasında 1,38463937 gibi istediğiniz oranı seçebiliyorsunuz. aslında bunu araba seçiyor ama anlatmak istediğim 1,2 den 1,4 oranına geçerken bu iki sayı arasındki sonsuz tane sayıyı atlamıyorsuz. vites geçişindeki enerji kaybı sıfır. daha önce bahsedilen hacim ve arızalanma problemleri çözülürse tüm otomobillerin ilk tercihi bu şanzıman olacaktır.
  • ideal kullanım tarzına yaklaşmış/yaklaştırılmış şanzıman.

    bununla beraber koenigsegg'ler için şanzımansız araç fikrine giden yolda meşhur christian von koenigsegg'in regera'nın ar-ge sürecinde ilk baktığı ve hayattan soğuduğu şanzımanmış kendisi.

    "ilk olarak cvt'lere baktım, korkunç birşeydi"

    bunu otomotiv dünyasındaki en uç noktadaki insanlardan birisi söylüyorsa çok da kulak arkası etmemek lazım gibi geliyor ama gelin görün ki her otomobil 0-100 süresini 2.4 sn'de çıkmak gibi amaçlarla üretilen 1300hp'lik araçlar olarak yapılmıyor (!) adamın ilk olarak cvt irdelemiş olması sabit devirde hızlanma prensibinden dolayı kuşkusuz ama işte güç aktarım esnasında ortada muazzam bir enerji kaybı var ve hyper car sınıfındaki araçlarda bu kabul edilemez.

    neyse, cvt; honda jazz'la 6 yıldır kendisiyle beraberlik yaşayan birisi olarak artı ve eksi yönlerine çok sık şahit oluyorum. konfor açısından müthiş ama düşük hacimli atmosferik motorlar için ideal gözüken bu şanzıman bu kombinasyonda performas anlamında yerlerde sürünüyor. gaza basıldığında enerji aktarımı sırasında ortaya çıkan zaman kaybı, o / ya da 2 saniyelik "lag", şanzımanın yüksek devirlerde turbo motora yakın tadda yakıt tüketmesi hep eksi puan. çok gaza bastığım ayağımı gaza çok yüklediğim ve dur-kalk ın çok olduğu yerlerde tüketimim 8lt/100km e kadar çıkıyor. (bu en kötü senaryo 5km toplam kullanım, soğuk hava, sıkışık trafik senaryosunun toplamı) şehirlerarası efendi kullanımda 4,5lt/100km civarında yakıyor.

    artısı ise efendi kullanımlarda tüketimin ciddi şekilde az olması ve konfor. aynı zamanda "sorunsuzluk". arkadaşlar "efendi kullanmak zorunda olduğunuz" bir araçta cvt şanzımanın sorun çıkarması gerçekten zor. en azından benim honda jazz/cvt tecrübem bu şekilde. ha, cvt şanzımanlı bu aracı 124nm gibi "epik" bir performans değerinde satmaktan vazgeçen honda aynı sorunsuzluk prensibi ile gelecek olan 1.0lt turbo araçlarında da bu şanzımanı kullanırsa kullanımı daha zevkli bir araç yaratacaktır ama yine de günlük kullanımda "pist ruhu" yaşamak isteyenler bu şanzımanı sevemez. zor.
  • ismini continuous variable transmission kelimelerinin bas harflerinden alan surekli degisken oranli sanziman turudur. gaza yuklenince motor devrini yukseltmek yerine kasnaklari ic ice gecirerek ayni devirle daha fazla hareket uretir. tipki bisiklet surerken vites yukseltmek gibi. pedali ayni devirde ceviriyorsunuz ama bisiklet hizlaniyor. tabi bu sirada dogal olarak tork dusuyor.

    sozluk genclerinin bu sanzimana gitmiyor diye bok atmasi aletin sucu degil fizik bilimini okulda bu genclere ogretememis ogretmenlerin sucudur. neyse konumuz bu degil.

    efendiler, bu sanziman yillardir honda jazz ve toyota yariste kullanilir ve bu araclari kullanan insanlarin profili bellidir. az yaksin, sorun cikarmasin. bu araclar hafiftir, bu nedenle bu sanziman bu araclara cuk oturur.

    bu araclari apaci araci olarak kullanmak isteyene keyif vermez, zira sebebi yukarida aciklanmistir.
    edit:imla
  • hakkinda yorum yapmadan once içten yanmalı motorlar uzerine iki satir laf etmek gerekir. bu motorlar sifir devirde, yani baslangicta sifir tork uretir. tekerlekli araclar en cok torku da harekete baslamak icin, yani motor sifir devirdeyken ister. hal boyle olunca benzinli olsun, dizel olsun, bunlarin hepsi bir araba icin en uygunsuz motor turleridir.

    tekerlekli araclar iste bu gerizekali icten yanmali motorlar yuzunden bir ton sorunla beraber gelir. birinci problem motorun sifir devirde sifir cekmesi, ikinci problem ise motorun dar bir rpm araliginda calisabiliyor olmasidir.

    ilk problem icin araclara debriyaj ya da tork konvertörü eklenir. ikincisi icin ise dişli kutusu*. ancak bunlar tam cozum degildir, sadece durumu kurtarmaya yarar.

    care ne diyecekseniz elektrik motoru, bir araba icin ideal tahrik unsurudur. (100 sene once pil mi vardi diyecek olanlar hic konusmasin, benzinli motorlari adam etmek icin 100 bin milyon saat mesai yapti muhendisler. o kadar research pointi pile bassan bir şarzla 10,000 km gidiyor olurduk bugun) zira dizel lokomotifler once fosil yakıttan elektrik uretir, hayvan gibi treni ceken elektrik motorudur. elektrikli arabalarda vites olmaz, elektrik motoru 0'dan baslar, 15-20 bin rpm sana ne lazimsa cevirir.

    elektrik motorundan sonra buhar motoru gelir. buharla calisan arabalar vardi kac zaman once, siz bilmezsiniz. ben de bilmem, geciyoruz bunu.

    icten yanmali mevzulara geri donecek olursak, bunlarin güç ve tork eğrileri vardir*. disli kutusunun gorevi, motorun devri ve motordan istenen tork arasindaki iliskiyi duzenlemektir. her motorun azami tork urettigi bir devir vardir, asgari yakit tukettigi bir devir vardir falan filan. artik surucu cekis mi istiyor, ekonomi mi istiyor, ne istiyorsa motorun bunu verebildigi cok cok cok dar bir devir araligi vardir. aracin seyir hizi degisken oldugu icin, motoru bu sweet spot uzerinde tutmak icin sonsuz sayida disli orani gerekir.

    hah iste geldik sonsuz disli oranina. cvt tanim olarak bunu saglar. uygulamada genelllikle onceden tanimli oranlara default eder ama mantik olarak sonsuz sayida oran elde edilebilir. uygulamada da bu onceden tanimli oranlarin birinden digerine diger vites kutulari gibi atlamaz, sürekli* bir bicimde kayar.

    fikir olarak icten yanmali motorlar icin ideal aktarma cvt uzerinden saglanir. ha zetef'in 8lisi varken baska biseye cok da gerek yok ama zf de 8hp'yi agactan toplamadi. muhendisler, fizikciler falan senelerce kafa patlatti da oldu.
  • cvt , tahrik momentini motordan alıp tahrik miline iletme görevini çok sık kullanılan manuel ve otomatik transmisyonların aksine hidrodinamik prensipleri kullanan mekanizmaları ve kasnak çaplarının değişmesi prensibini kullanmaktadır.
  • ayrıca sıradan vites kutularının vites değişimleri sırasında meydana gelen kısa süreli güç kesintileri cvt’ de yok edilmiştir. başka bir deyimle, hız oranı değişimi esnasında bile güç kesintisiz bir şekilde iletilebilir. bu sürekli olarak vites değişimi uygulanan şehiriçi ve otoban trafiğindeki seyir şartlarında yakıt tüketiminin azaltılmasında önemli bir rol oynar.