şükela:  tümü | bugün
11 entry daha
  • bisiklet kullanma deneyimi az olan kişiler için anlaşılması zor bir durum olması normaldir, bisikleti saplantı haline getirmiş kişiler ise çok detaylı (ve bir kısmı aslında çok da önemli olmayan) argümanlarla tercihlerini uzun uzun savunabilirler ama ben aşağıda birtakım net bilgiler eşliğinde tarafsız yorumlar yaparak konuya açıklık getirmeye çalışacağım.

    öncelikle; fiyat bandı sıralamasını şöyle yapabiliriz (rakamlar tam kesin değildir):

    * 0-700 tl: giriş seviyesi bile olmayan, sadece görüntüsü bisiklet olan, kullanımı zahmetli olmakla beraber bütün parçaları kısa bir süre çalışan, sonrasında bisikleti kullanmasanız bile her tarafından dağılmaya başlayan metal ve plastik yığınlarıdır.

    * 700-1200 tl: giriş seviyesine yakın ama hala tam olarak giriş seviyesi sayılmayacak, bir alt gruba göre daha dayanıklı ama uzun süre kullanılacaksa zaman içinde bozulan parçaların bir üst kalitedekiler ile değiştirilmesini gerektiren, bu sebeple uzun vadede bir üst seviye bisikletlerin fiyatından daha yüksek harcamalara yol açan bisikletlerdir.

    * 1200 - 2500 tl: giriş seviyesi bisikletlerdir. parçaları kolay bozulmaz ama kullanımı da çok konforlu değildir, 40-50 km'lik rotalar için güvenilebilir, daha üst seviye bisikletlere göre sürücünün harcadığı enerjiyi yola daha az aktarır (yani sürücüsünü daha çok yorar), ama gündelik kullanım için tercih edilebilir.

    * 2500 - 4000 tl: orta seviye ve orta-üst seviye makineler güncel kurlarla bu fiyat bandında yer alır. kullanımı mümkün olan en konforlu hale getiren, arzu edilen kalite çıtasını yakalamış veya üzerine çıkmış donanımlara sahiptir. vitesleri bir alt gruba göre daha kolay geçer ve daha çok vitesi vardır, frenleri parmak ucuyla sıkarak gayet kuvvetli frenleme gücü elde edebilirsiniz, uzun yolda kullanıcısına daha az enerji harcatmak üzere minimum sürtünme ile çalışan parçalara sahiptir, lastiklerinin yuvarlanma direnci bile daha düşüktür. günde 100 km'yi aşan, toplamda 1000 km'yi geçen rotalar için basit bakımlarla rahatlıkla kullanılabilir.

    * 4000 tl ve üzeri:
    dağ bisikleti ve şehir bisikleti kategorilerinde; amatörlere hitap etmeyen ve gerçekten üst seviye olan parçalarla birlikte, işin arka planındaki mühendislik süreçlerine aşina olmayan kişiler için para tuzağından ibaret hayali teknolojiler ve fantastik terimlerin havada uçuştuğu bir dünyanın kapılarını aralamaktır. bu makinelerin hitap ettiği asıl kitle, yarışçılar ve parası gerçekten bol olup bisikleti hastalık derecesinde tutku haline getirmiş kişilerdir. bu bisikletler gerçek performansını ortaya koymak için çok daha narin ve özenli bakım isteyen, en iyi bakımla bile ömürleri bir alt seviyeye göre daha kısa olan parçalarla donatılmışlardır. bu parçaların amacı günlük hayatta daha konforlu ve seri bir kullanım sunmaktan ziyade, büyük paraların döndüğü yarış endüstrisinde finiş çizgisini birkaç salise erken geçmeye yöneliktir. böyle bir makineye sahip olmak istediğinizde, bisiklete harcadığınız paranın en az yarısını da onun için küçük bir bakım atölyesi kurmak ve bisiklete binerek geçirdiğiniz zamanın en az yarısını da bisikletin bakımı için harcamak durumunda kalırsınız.
    yol bisikleti kategorisinde ise, hakkını veren markaların başlangıç seviyesi modelleri bile 9-10 bin tl seviyesinde yer almaktadır.

    (yol bisikletleriyle ilgili güncel durumu bildirdiği için @slim memed'e teşekkürler)

    yukarıdaki sınıflandırmadan şunu anlıyoruz: bütçeniz az ise en az 1200 tl, daha yüksek bütçelerde maksimum 4000-5000 tl harcayarak en hor kullanımlarda bile ihtiyacınızı gayet güzel karşılayacak bir bisiklet bulabilirsiniz. bakım tarafında ise bu seviyelerdeki bisikletler için düşük maliyetli birkaç ekipman alıp, rutin bakımları kendiniz kolaylıkla yapabilirsiniz.

    yazının bundan sonraki kısmı, gerçekten ilgisi olan kişiler için bisikletin farklı parçalarını teker teker ele alan detaylar içermektedir. merakınız yoksa okumamayı tercih edip bu entryden ayrılabilirsiniz.

    şimdi gelelim, farklı fiyat aralıklarındaki bisikletlerin çeşitli parçalarının karşılaştırılmasına:

    kadro:
    bisikletin ana gövdesi, tek parça rijit bir yapı gibi görünse de aslında belli koşullarda esneyen ve farklı özelliklerde boruların hesaplanmış açılarda kaynaklanmasıyla ortaya çıkmış bir konstrüksiyondur. hiç esnememesi de, çok esnemesi de tam olarak istenen bir durum değildir. bir noktasından uygulanan ileri itme kuvvetini diğer noktalara kayıpsız iletmesi, bununla beraber pedal çevirme hareketinin doğal sonucu olan sağa/sola esneme hareketlerini en ideal şekilde karşılaması gerekir. bunun için uzun ve detaylı tasarım/mühendislik aşamalarından geçtikten sonra üretime sokulurlar.
    giriş seviyesinin altındaki bisikletlerde, aslında pek güzel özellikleri olmasa da düşük maliyetinden dolayı tercih edilen çelik malzemeden imal edilir. çelik fazla esner ve kullanıcının enerjisini üzerinde sönümler, yani enerjiyi yola aktarmak yerine kendi içinde yok eder. düşük hızlarda sürüş yapan ve sarsıntılı zeminlerde poposunu seleden hiç kaldırmayan kişiler için bu özellik kullanışlı olabilir, ama bu tür bisikletler 5-10 km sürüldükten sonra ciddi rahatsızlık vermeye başlar.
    giriş seviyesi ve üzerinde kullanılan kadro malzemesi ise alüminyumdur. bu malzeme çok daha ideal sürüş dinamiklerine imkan tanımasının yanında hafiftir de. doğru tasarım ve üretim süreciyle ortaya çıkan kadrolar, agresif sürüşler veya uzun süreli yüksek performans sürüşleri için gayet elverişlidir. bu nedenle en üst seviye bisikletlerde bile kullanılır.
    kadroların zirvesi ise çoğu bisikletçinin "karbon" olarak ifade ettiği, esasında hepimizin artık varlığından haberdar olduğu karbon fiberdir. uzay ve havacılık endüstrisinin tüm dünyaya armağanı olan bu über malzeme, en yüksek sağlamlığı tüy gibi bir hafiflikle birlikte sunar. ne var ki hem tasarım hem de üretim sırasında pek çok zorlayıcı etmenle baş etmek gerekir ve bu da maliyeti epey yükseltir. buna rağmen en iyi karbon fiber kadro bile limitlerinin üzerinde zorlandığında çıt diye çatlayabilir ve bir kadro bir kez hasar gördüğünde tamir imkanı yoktur, eskisini çöpe atıp yenisini almak ve eski bisikletin bütün parçalarını zahmetli bir işlem ile bu yeni kadroya aktarmak gerekir. tüm bunları göz önünde bulundurarak, sadece çıplak bir "karbon" kadro için, orta seviye bir alüminyum kadrolu bisiklet parasını gözünü kırpmadan vermek her babayiğidin harcı değildir.

    aktarma sistemi:
    dişliler, vites attırıcı ve zincirden oluşan komple sistemdir. bisikleti efektif kullanmak için viteslerin inanılmaz büyük bir önemi vardır. yokuş çıkmak, ara hızlanmalar, yoğun yaya trafiği içinde sürüşler ve daha pek çok senaryoda, akla gelebilecek her duruma uygun dişli oranının bisiklet üzerinde mevcut olması istenir. giriş seviyesinin altındaki bisikletlerle yokuş çıkamazsınız, yere iner ve bisikleti yukarı itersiniz. giriş seviyesi ve üzeri bisikletlerde ise en dik yokuşları bile karşılayacak "kaplumbağa vitesleri" mevcuttur ve yokuşa yaklaşırken bu viteslere geçip, bisikletin üzerinden hiç inmeden yokuşu yiyip, düzlüğe geldiğinizde vites büyütüp hızlanarak yolunuza devam edersiniz.
    vites geçişleri ise apayrı öneme sahiptir, çünkü anlaşılacağı üzere arabalardakinin aksine bisikletlerde çok daha sık vites değiştirilir ve kesintisiz bir sürüş için bu geçişlerin hızlı, keskin ve zahmetsiz olması gerekir.
    giriş seviyesi olmayan bisiklette her vites değiştirmeye kalkıştığınızda belirgin bir çaba harcamanız gerekir, öyle ki bazen gereken süre içinde vites geçişini tamamlayamaz ve durmak, inmek, zinciri manuel olarak gereken dişliye geçirmek zorunda kalırsınız, ya da mevcut dişli oranına razı olursunuz. bu şekilde bakkala gidip gelmek bile eziyet haline gelir, vites değiştirmek sizin için bir fobiye dönüşür ve çoğu zaman o anki hızınıza ve yolun eğimine uygun olmayan bir dişli oranıyla eziyet çekerek, dizleriniz ağrıyarak, temmuz güneşinin altında diliniz dışarıda yol alırsınız.
    giriş seviyesi bisikletlerde ise vites değiştirmek çok kolaydır, böyle bir bisiklete alıştıktan sonra daha üst seviye bir bisiklete geçtiğinizde ise viteslerin ondan da rahat ve keskin geçtiğini fark edersiniz. peki bu fark tam olarak nereden kaynaklanmaktadır?
    vites geçişi, aslında bu sistemi oluşturan her bir parçanın ayrı ayrı katkıda bulunduğu bir süreçtir. dişliler üzerinde, vites geçişlerini kolaylaştıran şekillere sahip yüzeyler belli aralıklarla işlenmiştir. ayrıca bu dişlilerin her bir dişinin, zincirin her bir baklasına giriş-çıkışını kolaylaştırmak ve neticede pedallardan gelen enerjiyi daha az kayıpla yola aktarmak için yüzeylere özel sürtünme azaltıcı işlemler uygulanır. vites attırıcı ise, vites kolunun vites telini bir miktar çekmesi ya da bırakmasıyla gelen komutu yerine getirerek mümkün olan en kısa sürede, mümkün olan en kesin doğruluk ile zincirin konumunu değiştirme görevini üstlenir. bu parçaların her biri ne kadar kaliteliyse, vites geçişi o kadar net ve hızlı olur. ayrıca kaliteli parçaların bakımlar sırasında ayarını yapmak da çok daha kolay olacaktır.

    frenler:
    frenin önemini şöyle açıklayabiliriz: en dandik bisiklet bile, doğru koşullar oluştuğunda saatte 60-70 km'lik hızlara erişebilirler. düz yolda ise giriş seviyesinden itibaren bisikletlerle saatte 40 km'lik hızlara çıkmak yeterli kondisyonla gayet mümkündür. gel gelelim, insan vücudu saatte 15 km hızla bir duvara çarptığında ciddi hasar alabilen bir yapıdır. yani bir bisikleti sürerken ulaşılabilen hızlar, olası bir kazada insanı öldürebilen veya ömür boyu sakat bırakabilen seviyelerdedir. işte bu çarpışmaları önlemek, ya da riskli ortamlardaki sürüşleri daha güvenli hale getirebilmek için mümkün olan en yüksek performanslı frenlere ihtiyaç duyulur. ülkemizde bisiklete karşı insanların algısı ve bilerek yapılan sataşmalar düşünüldüğünde, frenlerin önemi katlanarak artmaktadır.
    günümüzde yaygın olan iki tip fren vardır:
    1. jant freni: çok eski bisikletlerde bunun çok daha verimsiz bir versiyonu olan y-frenler vardı, günümüzde ise ona göre çok daha üstün olan v-frenler ve yol bisikletlerinde aynı verimliliğe sahip olan benzer bir tip kullanılıyor. kabaca anlatmak gerekirse bu tipte bisikletin gövdesine bağlı bacakların uçları fren teli ile birbirine çekiliyor ve bacakların ortasına monte edilmiş pabuçlar jantlara dokunup bastırarak frenlemeyi sağlıyor. bu fren tipinde kullanılan parçaların kalitesi, insanı vezir de edebilir rezil de. mesela giriş seviyesinin altındaki bisikletlerde, fren bacakları plastikten yapılıyor. bu da, pabuçlar belli bir baskıya eriştikten sonra siz frenleri daha fazla sıktıkça bacakların esnemesi ve pabuçların baskısını arttırmayı başaramaması anlamına geliyor. gerçek v frende ise bacaklar esnemeyen alüminyum malzemeden yapılıp, pabuçlarda tutuculuğu yüksek ve kolay ısınmayan, ısınsa bile performans kaybı yaşamayan kaliteli bir kauçuk bileşimi kullanılıyor. böylece en üst seviye bisikletlerde bile v-frenlere rastlanabiliyor.
    2. disk fren: motorsiklet ve otomobillerdeki gibi, jant göbeğine kenetlenmiş bir disk ve gövdeye tutunmuş bir kaliperden oluşuyor. kaliper hareketsiz dururken, içindeki balatalar diski sıkıyor ve frenlemeyi sağlıyor. çeşitli avantaj ve dezavantajlarıyla beraber, günlük kullanıcıların büyük kısmı için tercih edilecek sistem bu oluyor. ne var ki yine ucuz ve pahalı bisikletler arasında, özellikle disk fren kısmında inanılmaz farklar var. her şeyden önce bu sistem, birtakım fizik kanunlarından dolayı jant frenlerine göre birkaç kat daha yüksek bir baskı kuvvetine ihtiyaç duyuyor. "mekanik disk" olarak bilinen ve jant frenlerindeki gibi fren teli kullanılan bir sistemle bu baskıyı sağlamak, yine fizik kanunları gereği mümkün değil. yeterli performans sunabilmek için, biraz daha maliyetli olan hidrolik sistem kullanmaktan başka çözüm yok. giriş seviyesi hidrolik disk fren sistemleri, aslında o kadar da yüksek fiyatlara sahip olmadan günlük kullanıcının ihtiyacını rahatlıkla karşılayabiliyorlar. daha üst seviye sistemler ise daha ekstrem koşullara dayanacak şekilde tasarlanıp üretiliyor ve doğal olarak daha yüksek fiyatlara sahip oluyor.
    disk fren ile jant frenin en belirgin avantaj/dezavantajları ise şunlar:
    disk fren, sahip olduğu parçalardan dolayı bisikletin toplam ağırlığını bir miktar arttırıyor. gel gelelim her türlü hava koşulunda kendisini temiz ve kuru tutarak çalışmaya devam edebiliyor.
    jant freni ise hafiflik sağlamasının yanında, uzun inişlerde ısınma problemi olmadan sürekli fren kullanarak hafif hafif yavaşlama yapmaya imkan sağlıyor (disk frenlerde aralıklı bir şekilde sert frenler yaparak ve aralarda diskin soğumasına müsaade ederek sürmek zorundasınız). öte yandan en ufak bir su birikintisinden geçtiğinizde bile jant çemberi kuruyana kadar fren tutmuyor, karlı ve soğuk havalarda ise frenin varlığını tamamen unutmanız gerekiyor.

    tekerlek:
    bisiklet tekerleği, bir göbek etrafına örülmüş teller ve onların diğer ucunda yer alan jant çemberinden oluşur. göbeğin içinde rulman tertibatı yer alır.
    giriş seviyesinin altındaki bisikletlerde, tam olarak rulman denemeyecek, ilkel bilyeli bir sistem vardır ve sürtünmesi yüksek olmakla birlikte az bir hor kullanma ile kolayca göbek dağılabilir. giriş seviyesinden itibaren gerçek rulmanlar kullanılır, daha üst seviyelere gidildikçe konik makaralı rulman gibi über özelliklere sahip pahalı sistemler bulunur.
    tel konusunda ise en üst seviye jantlar ile en dandik jantlar arasındaki fark bile çok uçuk boyutlarda değildir. tabii ki kullanılan tel malzemesi farklıdır, tellerin örüm stili arasında belirgin farklar vardır, hatta bazı özel sistemlerde daha kalın ama daha az sayıda tel ile dayanıklılık ve hafiflik arasında daha iyi bir oran yakalamak amaçlanır.
    jant çemberi ise hem tekerleğin dayanıklılığını, hem de kullanılabilecek lastik türlerini belirleyen en önemli parçalardan biridir.
    lastikler ise önemsiz gibi görünse de, lastik üreticileri için bisiklet sektörü başlı başına bir iş kolu haline gelmiştir. continental'ın meşhur race king lastiği başta olmak üzere, pek çok ünlü üretici bisikletler için özel tasarlanmış lastikler üretmekte ve arabalarda sadece fantastik modellerde görülebilen özelliklere sahip bisiklet lastikleri onlarca yıldır piyasada satılmaktadır. bu özellikler gerçektir ve kullanıcısının birçok açıdan içinin rahat olmasını garanti ederler. fiyatları da doğal olarak sahip oldukları özelliklere göre değişkenlik gösterir ve farklı seviyelerde bisikletlerde standart donanım olarak kendilerine yer bulurlar.

    süspansiyon:
    öncelikle çok üst seviye bisikletler haricinde "çifamarsörlü" bisikletleri satın almayı aklınızdan bile geçirmeyin. gövdesinin ortasında delikli üçgen eklemelerle at organı kadar yay bulunan bu bisikletler, her pedal çevirişinizde üretilen enerjinin bir kısmını sizi sebepsiz yere yukarı-aşağı hareket ettirmek üzere kullanır ve yola aktarılabilen enerjinin önemli bir kısmını bu şekilde kayıp haline getirir. daha kötüsü, bu bisikletler eşek ölüsü gibi ağırdır ve tırmanamadığınız yokuşlarda onu elinizle iterken neden hala canınıza kıymadığınızı sorgulamanıza sebep olurlar. çukurlardan geçerken faydalı olduğu ise yine bir yanılgıdan ibarettir, çünkü gerçek bir süspansiyon sistemindeki gibi "titreşimi sönümleme" yapmayıp, tam tersine salınımı çoğaltır ve sizi habire kucağında hoplatırlar.
    giriş seviyeden orta-üst seviyeye kadar tüm bisikletler, sabit bir kadro ve kullanım alanına göre değişen süspansiyonlu maşa (ön süspansiyon) ile satılır. yol bisikletlerinde ise hafifliği sağlamak için maşa da sabittir, bu bisikletleri sürerken bacaklarınız ve kollarınız ile süspansiyon konusunu siz halledersiniz. ön süspansiyonlu bisiklette ise, sadece arka tekerlek sert bir çukurdan geçerken poponuzu kaldırıp sele ile temasını kesmeniz yeterlidir. ön tarafta süspansiyon bulunmasının sebebi ise bileklerinizi çok çok daha rahat ettirmesidir ve bu yüzden hem şehir bisikletleri hem de dağ bisikletlerinde sıklıkla tercih edilirler.
    ön süspansiyonun yaylı ve havalı tipleri vardır, havalı olanlar daha özenli bir tasarım ve üretim süreci istediğinden daha pahalıdır ama parasının hakkını sonuna kadar verir. yaylı olanlarda sertlik ayarı elle çevrilen bir ayar yerinden yapılırken, havalı olanlarda benzin istasyonlarındaki hava pompasıyla basılan havanın basıncı sertliği belirler.
    yokuş tırmanırken pedala çok daha yüksek güçte basılması ve bisikletin bir miktar arkaya yatmış halde olmasından dolayı, ön süspansiyonun sürekli yukarı-aşağı hareket ederek enerji tüketmemesi için bir de kilit mekanizması bulunur. bu özellik çok önemli olmamakla beraber, giriş seviyesinde bile fiyat biraz yükseldiğinde aranması gereken bir özelliktir.
    çok üst seviye dağ bisikletleri ve arazide yapılan iniş yarışları için geliştirilen bisikletlerde, kadro üzerinde arka tekerleği yaylandırma görevi bulunan bir arka süspansiyon da bulunur. bu bölümün en başında belirttiğim market bisikletlerindekiyle asla karıştırılmaması gereken bu sistem, çok daha kompakt boyutlarda ve pedal çevirme enerjisini neredeyse hiç emmeyip, sadece yoldaki çukurlarda iş yapacak şekilde çok ince hesaplarla tasarlanıp üretilen ve uzun test süreçlerinden geçmiş sistemlerdir. haliyle fiyatları da sabit bir karbon kadro fiyatına yakındır.

    bu ana kısımlar haricinde; ilk bakışta göze görünmeyen kablo, vida, furş takımı, aynakol göbeği gibi parçalarda da küçük maliyet farklılıkları, binlerce adet üretilen bisikletlerde üreticinin bütçelerinde büyük farklar yarattığı için, farklı fiyat seviyelerindeki bisikletlerde bu parçaların kaliteleri de epey değişkenlik göstermektedir.
11 entry daha