hamidiye kruvazörü

• ön edit : yazının harita, görseller ve videolar ile desteklenmiş versiyonunu okumak isteyenler blog sayfamızdan ulaşabilirler. (bkz: historeal)
  
  osmanlı devleti’nin çöküş döneminde en büyük toprak kaybının yaşadığı balkan savaşları sonuçları itibarı ile birkaç yıl sonra yaşanacak 1. dünya savaşında osmanlı devleti’nin safını da belirlediği söylenebilir. bu savaşlarda osmanlı kara orduları kadar donanmada ciddi sınavlardan geçmiş ve kara orduları kadar olmasa da donanmada operasyonlarında başarısız olmuştur. ancak bu savaşların anlatımlarında hep kara ordularının başarısızlıklarına odaklanıldığı için donanmanın durumu, sıkıntıları ve başarısızlıklarının nedenleri hep göz ardı edilmiştir. işte osmanlı donanmasının balkan savaşlarındaki durumunu ve yaşananları daha fazla kesimin bilmesi için bu yazı serisini siz saygıdeğer okuyucularla paylaşmak istedim. çünkü geçmişini bilmeyen gelecekte de geçmişinde ki hataları yapmaya mahkumdur. bu yüzden aynı hatalara düşmemek için tarihimizi öyle veya böyle iyi öğrenmeliyiz.
  
  osmanlı donanmasının balkan savaşına girerken durumu ve savaş sırasında yaşananları yazı dizisi şeklinde sizlerle paylaştığımı yukarıda sizlere belirtmiştim. bu serinin son yayını olan bu yazıya başlamadan önce diğer yazıları hatırlamak adına çok kısa bir özet geçmek istiyorum.
  
  serinin ilk yazısında (#104059173) balkan savaşı sırasında osmanlı donanmasının karadeniz ve marmara denizinde yürüttüğü faaliyetleri anlatmıştım. yazının başında osmanlı donanmasının modernize edilme öyküsü ve bulgar donanmasının savaş öncesi durumuna kısaca değinerek; savaş sırasında osmanlı donanmasının bulgaristan limanlarını abluka altına alma girişimleri ve yaşanan başarısızlıktan bahsetmiştim. yazının ikinci kısmı olarak tabir edebileceğimiz bölümde ise çorlu önlerine kadar ilerlemiş bulgar kara ordularını durdurmak için donanmanın osmanlı kara birliklerine sağladığı destekten bahsederek barış görüşmeleri öncesi osmanlı donanmasının karadeniz’de gerçekleştirdiği son harekatlara değinerek yazıyı bitirmiştim.
  
  serinin ikinci yazısında (#105601772) bugün halen yunanistan ile yaşadığımız adalar denizi sorununun başlangıcını öğrenme fırsatımız olmuştu. yazının başında yunanistan donanmasının modernizasyonu ve savaş öncesi durumuna kısaca değindikten sonra balkan savaşının başlamasıyla yunan donanmasının adalar denizinde bulunan adaları işgal etmesini ve osmanlı başkumandanlığının bu işgaller karşısında kayıtsız veya eli kolu bağlı oluşuna şahit olmuştuk. yazının ikinci bölümü olarak addedebileceğimiz kısımda ise yunan donanması ile osmanlı donanması arasında yaşanan imroz ve mondros deniz muharebelerini de içine alan çeşitli çatışmalara değinmiştim.
  
  serinin son yazısı olan bu yazıda ise balkan savaşları boyunca osmanlı donanması adına hamidiye kruvazörü’nün gerçekleştirdiği harekat ile belki denizlerdeki tek başarısını anlatmaya çalışacağım. aslına bakılacak olursa hamidiye kruvazörü’nün gerçekleştirdiği harekatın sadece balkan savaşı özelinde değil, tüm ‘’dünya denizcilik tarihine’’ etkisi ile birlikte incelemek gerekiyor ki; bunu da yazının ilerleyen bölümlerinde kendimce açıklamaya çalışacağım. dolayısıyla bu yazıda önce hamidiye kruvazörü’nün bu harekat çerçevesinde hikayesine değinecek, sonrasında ise bu harekatın dünya denizcilik tarihi üzerindeki etkilerini sizlere elimden geldiğince açıklamaya çalışacağım. çünkü hamidiye kruvazörü’nün akıncı harekatı sonucunda yaşadığı başarı diğer ülkelerin donanma yetkililerinin de ilgisini çektiği ve incelendiği yadsınamaz bir gerçektir. keza günümüzde de herhangi bir askeri harekatın başarısının diğer devletler tarafından en ince detayına kadar incelenmektedir.
  
  ***hamidiye kruvazörü’nün akıncı harekatı***
  
  yazının bu bölümüne başlarken hamidiye kruvazörü'nün düzenlediği akıncı harekatının haritasını açarsanız geminin izlediği rotaları daha rahat takip edebilirsiniz.
  
  aslında hamidiye kruvazörü’nün ‘’akıncı harekatı’’ bir önceki yazım olan osmanlı donanmasının balkan savaşlarında gerçekleştirdiği adalar harekatı içerisinde incelenmesi gerekiyordu. ancak yukarıda izah ettiğim üzere hamidiye kruvazörü çok özel ve tek başına büyük işler başardığı için bence ayrı bir yazıyı hakkediyordu.
  
  imroz deniz muharebesi sonrasında osmanlı donanması çanakkale tahkimatlarının koruması dışına çıkamaz olmuştu. hatta 13 ocak 1913 günü sivrihisar torpidobotu seddülbahir önünde düşman muhripleri tarafından taciz edilince mecidiye kruvazörü bölgeye gönderilmek zorunda kalmıştı. mecidiye kruvazörü boğazdan çıktığında karşısında averoff zırhlısını bulmuş ve geri dönerek boğaz tahkimatlarının korunmasına sığınmak zorunda kalmıştı. bu olay neticesinde, hamidiye kruvazörü’nün bahsi geçen akıncı harekatı görevini almasının en önemli nedeni averoff zırhlısının vuruş gücü olarak osmanlı donanmasındaki diğer gemilerden üstün olmasından ileri geliyordu. imroz deniz muharebesi sırasında yunan donanmasının bayrak gemisi olan averoff zırhlısının osmanlı zırhlılarına karşı atış ve hız üstünlüğünü gören osmanlı bahriye yetkilileri yeni bir harekat planlamasını yaparken averoff zırhlısını bölgeden uzaklaştırmak adına hamidiye kruvazörüne tek başına yürüteceği ve averoff zırhlısının peşine takılmasını sağlayacakları bir harekat planı hazırladırlar. bu fikri ortaya atan kişi ise hamidiye kruvazörü’nün komutanı yüzbaşı rauf bey’di (rauf orbay). hamidiye komutanı yüzbaşı rauf bey, donanma komutan vekili’ne yunan deniz yollarının ve ikmal noktalarının tehdit edilmesi halinde averoff zırhlısının buraların güvenliğini yeniden sağlamak için boğaz önünden uzaklaşmak zorunda kalacağı hakkındaki fikrini iletmiş ve eğer kendisine müsaade edilirse boğazdan çıkarak bu görevi icra edebileceğini, peşine averoff takıldıktan sonra zayıflayan yunan donanmasının imhasının da bu sayede mümkün olabileceğini bildirmişti. rauf bey’in bu önerisi bahriye nezareti tarafından uygun görülerek yapılacak harekat planları içerisinde yerini aldı.
  
  rauf bey’in bu önerisi harekat planına dönüştürüldükten sonra başkomutan vekili’nin onayı alınmasından sonra harp meclisine sunularak; hamidiye kruvazörü’nün gerçekleştireceği harekatın esasları belirlendi. yapılan plana göre hamidiye gündüz çanakkale boğazının ağzına gelecek, burada güvertesinde sahte bir yangın çıkarıp düşmanı yanılttıktan sonra gece karanlığından istifade ederek ege denizi’ne açılacaktı. boğazdan çıktıktan sonra imroz adası’nın kuzeyinden geçerek şira (syeos) adası’nı bombalayacak, rast geldiği düşman gemilerine taarruz edecek, averoff’u üzerine çektikten sonra gece vakti karanlıktan faydalanarak izmir limanı’na gidecekti. hamidiye kruvazörü’nün izmir’e gitmesinin bir nedeni de daha sonra midilli adası’nı kurtarmak için sevk edilmesi düşünülen birliğe destek olması için seçilmişti. eğer hamidiye kruvazörü izmir’e dönemezse brendizi ve iskenderiye gibi tarafsız limanlara sığınacaktı. hamidiye telsiz muhaberelerinde kod adı olarak ‘‘fox’’ kullanılacak, muhaberelerde düşmanı yanıltmak için izmir limanı’ndan marmaris olarak bahsedilecek, brendizi ile iskenderiye’nin koordinatları ters verilecekti. ancak hamidiye için planlanan bu harekatın en önemli eksiği averoff zırhlısı’nın hamidiye kruvazörü’nün peşine takılmaması durumunda bir ‘’b planı'nın’’ düşünülmemiş olmasıydı. çünkü hamidiye’nin başarısız olması durumunda osmanlı donanmasının ana unsurlarının gerçekleştireceği harekat sırasında yine averoff zırhlısını bulmaları anlamına geliyordu.
  
  hamidiye kruvazörü harekat planının onaylanması sonrası 12 ocak 1913 tarihine kadar kömür ve diğer ikmal malzemelerinin transferini tamamladı, başkomutanlık vekaleti tarafından ‘’akıncı harekatı’’ için görevlendirildiği aynı gün yüzbaşı rauf bey’e resmen tebliğ edildi. boğazdan çıkış yapacak görüntüsü vermek için hamidiye’ye mecidiye kruvazörü ile birlikte yarhisar ve basra muhripleri eşlik edecekti. 13 ocak 1913 günü hareket edildiyse de yoğun kar yağışı nedeniyle emniyetli seyir mesafesi sağlanamadığından dolayı akşam saatlerinde kösetabya önüne demirlenerek harekatın ertesi güne bırakıldığı mecidiye kruvazörü üzerinden donanma komutan vekili’ne bildirildi.
  
  14 ocak 1913 sabahı hareket eden mecidiye, hamidiye, yarhisar ve basra boğazdan çıkarak harekatı icra etmeye başladılar. bu gemiler bir saat kadar tahkimat koruması altında yol aldıktan sonra öğlene doğru yeniden geri dönerek boğaz girişine geldi. hellas burnu önlerinde hamidiye önceden planlandığı şekilde geminin ön tarafında sahte bir yangın çıkardı ve bunun boğaz ağzında devriye görevi yapan yunan muhripleri tarafından görülmesini sağladı. öğleden sonra mecidiye, basra ve yarhisar yeniden boğazdan çıkarak kısa bir süre devriye görevi icra ettikten sonra geri dönerek akşam güneş batmadan önce nara limanı önlerine demirledi.
  
  hamidiye kruvazörü, mecidiye kruvazörü ile birlikte diğer gemiler devriye görevine çıktığında güvertedeki yangını söndürdü. düşmanın yangını görüp hamidiye’nin hareketten yoksun kaldığına inanması için boğazdan ikinci kez çıkılırken hamidiye gruba katılmadı. akşam saatlerine doğru hamidiye kruvazörü’nün komutanı yüzbaşı rauf bey hazırlıkların tamamlandığına karar vererek saat 18.00’da hareket emrini verdi. hamidiye saat 18.40’da hellas burnu’nu geçerek ege denizi’ne açıldı. hamidiye, hellas burnu’nu geçtikten sonra rotasını küçük kemikli burnu’na çevirerek tam yol ilerlemeye başlasa da aldığı cardiff-ereğli karışımı kömürün aşırı duman çıkarmasından dolayı hızını 15 mile indirmek zorunda kaldı. hamidiye saat 19.45’te küçük kemikli burnuna yaklaştıktan sonra yönünü kuzeye çevirdi ve saat 21.35’te meriç nehri ağzına yaklaştıktan sonra batıya doğru yol almaya başladı. saat 23.40’da karaağaç’ın 20 mil güneyinde iken bu kez güneye döndü. hamidiye, 15 ocak 1913 gece yarısından sonra limni adası’nın 22 mil kuzeyinde bulunduğu sırada halen güneye ilerliyordu. saat 02.30’da aynaroz yarımadasının doğu kıyısında bulunan tıkata koyu önlerine geldi ve bu noktadan sonra rotasını hafif güneybatıya doğru çevirerek ilerlemeye başladı.
  
  ertesi gün öğlen vakti mikoni boğazı’ndan geçen hamidiye, harekata başladığından beri 263 mil mesafe kat ederek bir yay çizmişti. güneybatı yönünde ilerlemeye devam eden hamidiye saat 12.05’de şira adası önüne geldi. liman reisi’ne gemiye gelmesini, mendirek içindeki gemilere de limanı terk etmeleri işaret ile bildirildi. şira (hermapolis) adası o dönemde sporat adalarının en yoğun ticaret merkeziydi. ayrıca limanda mühimmat tesisleri ve gemilerin onarımı için bir de fabrika vardı. daha önceden istihbarat tarafından kakamasti ve phokio burunları arasında barut ve dinamit depolarının yerleri ayrıntılı olarak tespit edilmişti. limanda makedonya yardımcı kruvazörü ve alexandra isimli bir ingiliz ticaret gemisi bulunmaktaydı. makedonya yardımcı kruvazöründe 4 adet 120 mm, 2 adet 75 mm top ve 2 adet maxim makineli tüfeği ile 20 subay 243 erbaş ve er bulunuyordu. hamidiye ticaret gemileri limanı terk edene kadar boşa beklememek için gaydaros ve aspro adacıkları arasından geçerek öğlen saatlerinde sahilde bulunan baruthane ve dinamit fabrikasına ateş açtı. 2.800 metre mesafeden 21 adet 120 mm’lik ve 5 adet 47 mm’lik atış yaptıktan sonra fabrika ve depolardan birini imha ederek şira liman ağzına geri döndü. alexandra limanı terk işaretine uymamıştı. toplarının atışa hazırlandığı gözle seçilebilen makedonya yardımcı kruvazörü ise dalgakıranın içine girmeye çalışıyordu. ingiliz gemisi son ihtar olarak bir adet 47 mm top atılması üzerine limanı terk etti.
  
  hamidiye saat 12.50’de makedonya yardımcı kruvazörü üzerine 2.900 metre mesafeden ateşe başladı. 35 dakikada 23 adet 120 mm’lik, 8 adet 47 mm’lik mermi attı. atışlarından üçü elektrik fabrikasına, telgrafhane ve sivil bir binaya isabet etmesine rağmen diğerlerinin tamamı makedonya yardımcı kruvazörüne isabet etti. bu isabetler sonucu hasar alan geminin komutanı tarafından ‘’gemiyi terk emri’’ verildi ve gemi bulunduğu limanın derinliğinin az olmasından dolayı yan yatarak karaya oturdu. gemi daha sonra kurtarılıp yüzdürülecek olsa da o gün aldığı hasarlar önemliydi. bombardıman esnasında kasabada sadece 1 ölü 2 yaralı vardı. bu rakamlar hamidiye’nin bombardımanda gösterdiği hassasiyetin eseriydi. hamidiye saat 13.24’te şira adası’ndan ayrıldı. düşmana anadolu kıyılarına gidiyor izlenimi vermek için rotasını güneydoğuya çevirdi ve bu rotada 27 mil devam ettikten sonra saat 15.33’te denesa ve naksos adaları arasından geçti. hamdiye, pars ve asmargas adaları arasındaki kanaldan geçerek saat 16.50’de amargos adası’nı geçtikten sonra rotasını güneye çevirdi. astropolya ile anaphi adaları arasından geçerek saat 22.30’da girit adasının 15 mil açığında rotasını bu kez güneydoğuya çevirerek yoluna devam etti.
  
  hamidiye'nin rotasını güneydoğuya çevirmesindeki maksat girit'i dolaşıp yunan denizine girerek bu sulardaki gambot filotillasına hücum etmek ve sonra sazan adası’ndaki harekat üssünü tahrip etmekti. hamidiye 16 ocak 1913 sabahı gaydaros adası’nın takriben 20 mil kadar güneydoğusunda bulunduğu sırada bu adaya doğru seyreden 3 muhrip gördü. hamidiye bu gemilerle temas yaşayarak çatışmaya girmemek için rotasını değiştirdi ve hızını arttırarak bölgeden uzaklaştı. yunan askeri yetkilileri şira bombardımanını haber alınca hamidiye’nin sonraki hedefinin pire limanı olacağını değerlendirerek bu sahillerin tahkim edilmesini hükümete teklif etti. yunan hükümeti bu teklifi reddetti. hamidiye'yi averoff'la takibe çıkması bizzat amiral kouduriyotis’e emredildi. fakat durum muhakemesini iyi yapan amiral kendisi boğaz önünden ayrılmak yerine sakız ve ipsara geçitlerini tutmak için 4 muhrip gönderdi. bu muhripler büyük ihtimalle hamidiye'nin gördüğü muhripler olabilirdi. yunan muhriplerini görünce hamidiye adriyatik denizi’ne gitmekten vazgeçti. kömür kapasitesi 720 ton olan hamidiye kömürünün 275 tonunu yakmasından dolayı planladığı harekatı yapması zaten mümkün değildi. hamidiye 16 ocak 1913 gece yarısına kadar iskenderiye rotasında seyretti. daha sonra beyrut’a gitmek üzere rotasını kuzeydoğuya doğru döndürdü. 18 ocak 1913 gece saatlerinde beyrut önüne geldi ve saat 06.39'da limana demirledi. gemi limana yanaştıktan sonra yapılan kontrollerde gemide 285 ton kömür kaldığı görüldü.
  
  gemi yukarıda anlatılan seferi düzenlerken toplamda 796 mil mesafe kat etmişti. hamidiye, beyrut limanı’na daha yeni demir atılmıştı ki port said istikametinden yüksek süratle gelmekte olan iki direkli üç bacalı bir savaş gemisinin beyrut limanına doğru hareket halinde olduğu raporu eline ulaştı. bu geminin averoff olma ihtimali vardı. harekata çıkarken geminin demir alma tertibatında arıza bulunuyordu ve bu durumdan ötürü el ile de demir almak çok uzun sürecekti. bu yüzden hamidiye demirliyken yakalanmamak için demir atarak (fundo etmek) 17 mil süratle güneybatı istikametinde hareket etti. hamidiye, averoff olarak değerlendirdiği gemi tarafından saat 08.37'ye kadar takip edildikten sonra sisten faydalanarak izini kaybettirdi. saat 10.00’da süratini 15 mile düşürerek port said’e intikale devam edildi. dördüncü bacası fark edilemeyen bu geminin alman breslau kruvazörü (ileride osmanlı donanmasına katılarak midilli ismini alan gemi) olduğu 22 ocak 1913 tarihinde öğrenilecekti. breslau kruvazörünü averoff zannedilerek yapılan seyir neticesinde hamidiye’nin ambarlarında 140 ton kömürü kalmıştı. bu yüzden hamidye’nin bir an önce kömür tedarik etmesi gerekiyordu. port said limanına ulaşan hamidiye süratle kömür ikmaline başladı. hamidiye’nin 20 ocak 1913 tarihi itibari ile aldığı kömür 360 tona ulaştı. hamidiye port said’den sabah saatlerinde kılavuz kaptan eşliğinde hareket ederek o günün akşamı süveyş kanalı’na demirledi ve makinesindeki arızayı sebep gösterip burada beş gün kalmak için izin aldı. 25 ocak 1913 öğleden sonra limanda kalma süresi dolduğundan akşam saatlerinde hareket ederek süveyş kanalından çıktı ve resulhat ile kaduttavila arasındaki koya girerek demirledi.
  
  hamidiye’nin yeni emirler almak ve durum raporu vermek için istanbul ile haberleşme sağlamak maksadıyla telgraf istasyonu olan bir limana ihtiyacı vardı. bu maksatla, 30 ocak 1913 günü akabe körfezi ağzındaki senafie adası’na gitti. port said telgraf istasyonu ile haberleşmeyi sağlayamayınca 31 ocak’ta medine’ye bağlı müveylih’e demirledi. 1 şubat’ta diba’ya geçildi. ancak hamidiye son iki limanda da istanbul ile haberleşme imkanı bulamadı. yiyecek malzemesi ikmali yapmak, istanbul ile irtibat sağlayabilecek telsiz istasyonu bulmak ve makinelerindeki ufak tefek arızaları onarmak için 3 şubat 1913 tarihinde cidde'ye demirleyerek durumunu 4 şubat’ta başkomutanlık vekaletine rapor etti.
  
  başkomutanlık, 26 ocak 1913 tarihinde hamidiye’nin akdeniz'e geçmesinin tehlikeli olup olmadığını, tehlikeli değilse geri dönerek donanmaya katılması ya da arnavutluk kıyılarına karşı bir taarruz yapması fikirlerinden hangisinin mümkün olduğunu bahriye nezareti’nden sormuştu. bahriye nezareti de 27 ocak’ta verdiği cevapta hamidiye'nin harekatı hakkında anlık bilgisinin olmadığını bildirmiş, akdeniz’e çıkmasında tehlike bulunsa da averoff zırhlısı onarımda olduğundan donanmaya katılması ya da izmir’e gitmesi seçeneklerinden birine hamidiye komutanı tarafından karar verilmesi gerektiği ve arnavutluk kıyılarına yapılacak taarruzun yalnız başına bir faydası olmayacağından dolayı vazgeçilmesini önerilmişti. hamidiye’nin cidde'den aldığı 320 ton kömür ile kömür miktarı 651 tona çıkmıştı. hamidiye 6 şubat 1913 günü cidde'den hareket etti ve 9 şubat 1913 tarihinde yeniden süveyş kanalına giriş yaptı. hamidiye, süveyş kanalında ilerleyerek 10 şubat 1913 günü yeniden akdeniz'e açıldı. hamidiye’nin akdeniz’e açılmasındaki amacı yanya ve arnavutluk kıyılarını abluka altında tutan yunan gambot filosuna taarruz etmekti. bunu başarırsa düşman bu bölgeye ya boğaz önünden gemi gönderecek ve osmanlı donanmasının harekat düzenlemesi için rahatlatacak ya da yunan denizi hakimiyeti hamidiye'de kalacaktı. bu maksatla hamidiye 11 şubat 1913 öğle saatlerine kadar 480 mil yol kat ederek girit'in kıyılarının 53 mil güneyine ulaştı. bu sırada hamidiye’nin kömür stokunun 281 tona düşmesi üzerine harekat planında değişikliğe giderek gemi 13 şubat 1913 sabahı otranto boğazına girdi. bu yeni plana göre hamidiye hava şartları müsaade ederse sazan adası’na baskın yapmayı planlıyordu. hamidiye, bölgede bulunan yunan güçlerini ölçebilmek için 13 şubat 1913 gece yarısından 14 şubat 1913 sabahına kadar korantı adacığı ile iskalamberi burnu açıklarında yol alarak zaman geçirdi. ancak geminin kömür stokunun azalmasından dolayı bu baskından da vazgeçilerek malta’nın valetta limanına hareket edildi ve hamidiye 14 şubat 1913 sabahı valetta limanına girdi. hamidiye, valetta limanına girerken depolarında 160 ton kömürü kalmıştı.
  
  hamidiye limanda bulunduğu dönemde ingiliz gemisindeki genç subaylar hamidiye’yi ziyaret ettiler. bu vesileyle hamdiye’nin malta'ya geliş haberi hızla yayıldı. bu haber üzerine yunan bahriye nezareti, abluka müfrezesi komutanına telgrafla tüm gemilerini preveze'ye çekilmesini ve donanma komutanı amiral kunduriyotis’e de aetos, lonki ve aspis muhriplerini preveze’ye göndermesini emretti. bu emir kapsamında hareket eden muhripler ancak 18 şubat 1913 tarihinde mondros'tan kalkıp 20 şubat’ta korfu'ya varabildiğinden kısa süreliğine yunan ablukası kalkmış oldu. başkomutanlık vekaleti boğazdan çıkış harekatı yapılarak hamidiye'ye bilgi verilmesini 15 şubat’ta donanma komutan vekili’ne bildirdi. donanma komutan vekili ise başkomutanlık vekaleti’ne 15 ve 17 şubat’ta verdiği cevaplarda;
  
  ‘‘hamidiye'yi donanmadan ayırarak tek başına harekata sevk edenler ona bir talimat vermiştir. bu hususa dair hiçbir malumatım olmadığından ona ne yolda talimat vereyim.’’ demiştir.
  
  bu sırada malta’da bulunan hamidiye limanda üç gün kalarak 480 ton kömür aldı. 17 şubat 1913 tarihinde gemi kömür tedarikini tamamladıktan sonra hareket ederek limandan ayrıldı ve rotasını sicilya adalarına doğru olacak şekilde kuzeydoğu istikametine çevirdi. hava ve deniz şartlarından dolayı gemi rotasını biraz daha kuzeye döndürmek zorunda kaldı. sabah fırtınanın hafiflemesiyle yeniden eski rotasına dönüş yaptı. geminin makinelerinin daha önceden bakıma ihtiyaç duymasından dolayı aynı gün akşamı iskele makinesi arıza nedeniyle devreden çıkarıldı ve makinenin tamiri 1 saatlik çalışmayla giderildikten sonra yeniden devreye alındı.
  
  hamidiye, makinelerinin tamir edilmesi sonrası sicilya ve malta adaları arasından geçerek girit adasının güneyinden, doğuya doğru yol almaya devam ederek, 22 şubat 1913 günü gazze limanına ulaştı. hamidiye bu yolculuğu sırasında toplam 1.400 mil yol kat etmiş ve ambarlarında 128 ton kömürü kalmıştı. rauf bey, gazze limanına ulaştıktan sonra bahriye nezareti’ne donanmanın harekat planları hakkında bilgi isteyen bir telgrafı çekti. ancak cevabı beklemeden aynı gün hayfa'ya hareket etti ve akşam saatlerinde limana ulaştı. burada başkomutanlık vekaletinden aldığı telgrafta;
  
  ‘’harekatınızı kolaylaştırmak için donanmadan muhripler zaman zaman boğazdan çıkıyor. burada daha büyük bir harekat olmayacaktır. imkan bulursanız donanmayla birleşiniz. değilse harekatınızda serbestsiniz. adriyatik harekatı düzenlemeniz tercih olunur.’’ deniyordu.
  
  hayfa'dan 23 şubat’a kadar 350 ton kömür alan hamidiye öğle saatlerinde limandan ayrılarak gece beyrut'a geldi. hayfa'da iken yanya'ya cephane ve para götürme görevi almıştı. batı ordusuna ait cephaneyi saman deresi ağzındaki iskeleye boşaltacak, parayı da gelecek memurlara teslim edecekti. görevi icra edeceği kıyılar osmanlı batı ordusu kontrolünde gözükse de bölgedeki durum istikrarlı değildi.
  
  teslim alacağı malzeme ve para hazırlanana kadar düşmanı yanıltmak için ege denizi’nin güneydoğusunda bulunmaya karar verildi. başkomutan vekaleti tarafından batı ordusuna da talimat verildi. hamidiye 24 şubat 1913 sabaha karşı beyrut'tan ayrıldı. hamidiye’nin harekatını kolaylaştırmak ve üzerindeki baskıyı azaltabilmek için donanma vekaletine de 22 şubat 1913 tarihinde boğaz dışında harekat icra etme emri verildi. hamidiye, beyrut’tan sonra personeli biraz olsun dinlendirebilmek maksadıyla gökova körfezi’ne hareket etti ve 25 şubat 1913’de koya girdi. burada rauf bey kıyıya avusturya bayrağı resmi çizildiğini gördü. yüzbaşı rauf bey sahile bir müfreze çıkararak bayrağı sildirdi ve yerine türk bayrağı çizdirdi. hamidiye, gökova körfezinde 2 gün kaldıktan sonra antalya’ya doğru hareket etti.
  
  hamidiye 28 şubat 1913 günü antalya limanına ulaştı ve kısa süreli ikmal yaptı. yüzbaşı rauf bey, 1 mart’ta başkomutanlık vekaletinden draç’ta sırpların bulunduğu, yunan ablukasının draç'a kadar uzadığı, avlonya'da bağımsızlık ilan eden arnavutların sevkiyata engel olmayacakları ve bin liranın iskeleye gelecek olan selahattin bey’e teslim edilmesini, ardından karadağ kıyılarının bombardıman edilmesi ve yunanlılara azami miktarda zarar verilmesini bildiren telgrafı aldı. 2 mart 1913'te trablusşam kuzeyinde arvat adası’na gelen hamidiye burada yelkenlilerle getirilen 200 ton kömür, 200 sandık cephane ve bin lirayı alarak akşam beyrut'a gitti. 3 mart 1913 günü elbe vapurundan aldığı kömür ile kömür mevcudunu tamamladı. 5 mart’ta gelmesi gereken 3 sandık cephaneyi almak için iskenderun limanı'na gitti. 6 mart’ta cephaneyi aldı. aynı gece anamur burnu’nun 28 mil doğusundaki babadol beşparmak adacığındaki limana girdi. burada başkomutanlık vekaletinden yunanlıların saman iskelesini takviye ettiklerini, haftada üç gün birendizi-avlonya arasında yunan vapurlarının dolaştığını ve bu sırada 4 torpidobotun preveze-draç arası karakol görevi yaptığını öğrendi.
  
  hamidiye 8 mart 1913 günü babadol limanı’ndan hareket ederek anamur’un güneyinden girit’e doğru yol almaya başladı. hamidiye, 10 mart 1913’de girit’in güneyinden geçerek rotasını kuzeybatıya çevirdi ve yunan denizine girdi. hamidiye’nin bölgeye ulaştığı dönemde, adriyatik denizi güvenliği için bölgede bulunan 4 yunan muhribinden lonki nakliye gemilerine refakat etmek ve boşaltılan gemileri geri preveze'ye götürmek için korfo'dan şingin'e hareket etmişti. ipsara ve diğer savaş gemileri ise korfo limanı’nda bulunuyordu. avlonya bölgesinde ise atina yardımcı kruvazörü karakol görevi icra ediyordu. hamidiye, otranto boğazı’nı gece geçebilmek için 11 mart gününü toronto körfezi içinde kıyının görüş sahası dışında geçirmeye karar verdi. 12 mart gecesi hareket ederek otranto fenerinin 6 mil açığından geçti. o günün sabahında ise leros isminde bir yunan vapuruna rastladı. rauf bey, yapılan kontrolde boş olduğu görülen gemideki yirmi personeli gemiye aldıktan sonra dört mahmuz darbesi ile gemiyi batırarak yoluna devam etti. leros’un kaptanının sorgulanması neticesinde; ipsara zırhlısı ile 4 muhribin korfu'da bulunduklarını, yanya'nın birkaç gün evvel düştüğünü, şingin limanı’nda asker nakliyesinin devam ettiğini, draç'ta da bir karargahın bulunduğunu öğrendi. hamidiye’nin leros’u batırmasından birkaç saat sonra şingin açıklarında korfo'ya gitmekte olan lonki muhribini tespit edildi ve herhangi bir temas yaşanmaması için hamidiye dönerek uzaklaştı. kruvazörü görüp tanıyan lonki durumu telsizle ipsara'ya bildirdi. ipsara ve iki muhrip hamidiye'yi karşılamak için arnavutluk sularına yöneldiler. hamidiye’nin bu temas nedeniyle saman iskelesine cephane ve para çıkarması tehlikeye girdiğinden düşman gemilerine, nakliyata ve askeri birliklere taarruz kararı alındı. bu maksatla hamidiye süratini arttırarak öğlene doğru draç şehrinin önüne geldi ve limanın kuzeybatısındaki sırp karargahını bombaladı. bu bombardıman sırasında hamidiye tarafından 1 adet 150 mm’lik, 17 adet 120 mm’lik ve 5 adet 47 mm’lik mermi atıldı. hamidiye bombardımanı tamamladıktan sonra yine yüksek süratle draç'tan ayrılarak şingin'e yol almaya başladı. hamidiye şingin limanına ulaştığında limanda 8 vapur ve 1 yelkenli vardı. vapurlara draç bombardımanı haber alınınca dış limandan iç limana girmeleri ve batı taraftaki kumsala yüklerini boşaltmaları emredilmişti. bu talimata kazanları sönük olan elpis vapuru hareket edemediği için uyamamıştı. zanos sfenos vapuru iç limana giren ilk gemi oldu ve telgrafhane önünde bulunan iskeleye yanaşarak yükünü boşaltmaya başladı. biraz sonra marika vapuru da limana girip onun yükünü boşaltmaya başladı. ververiyotis vapuru iç limana girebildi ise de geminin yan tarafı limanın sığ sularında karaya oturduğu için daha fazla hareket edemiyordu. hamidiye saat 13.15'te şingin limanının önünde geldiğinde ise zefs vapuru yeni hareket ediyordu. bu sırada hamidiye bekleme yapmadan 3.500 metre mesafeden ateşe başladı. telgrafhane önündekiler görünmediği için ateş dış limandaki elpis, zefs, iç limandaki ververiyotis, trifelya ve hırısomalis üzerinde toplanmıştı. karadan ateşe karşılık verilmesi üzerine hamidiye 4.500 metreye çekildi. zefs vapuru birçok isabet almasına rağmen ve halen ateş altında olmasına rağmen iç limana sığınmayı başardı.
  
  hamidiye şingin bombardımanında 100 kadar mermi sarf etti ve saat 13.45'te top atışını durdurarak rotasını batıya çevirip şingin limanının önünden ayrıldı. hamidiye, aynı gün saat 16.35'te rotasını güney yönüne çevirdi ve adriyatik denizi’nden çıktı. bu sırada gemide 185 ton kömür kalmıştı. yunan lonki muhribinin hamidiye’yi 17 saat önce görmüş olmasına rağmen hamidiye hiçbir baskı ile karşılaşmadan yoluna devam etmişti. hamidiye, kömürü bitmek üzere olduğundan iskenderiye'ye gitmeye karar verdi. bombardıman sonucunda ikisi trifelya’nın makinisti olmak üzere 4 yunan ölürken sırpların toplam kaybı ölü ve yaralı olarak 50 kişiydi.
  
  hamidiye’nin ikinci kez adriyatik sularında görünmesi üzerine seyir emniyetini kısıtlamak için yunan adalarındaki fenerler söndürüldü. nakliyeler için yunan savaş gemileri görevlendirildi. en önemlisi sırpların selanik'ten adriyatik'e başlattıkları sevkiyat ertelendi. hamidiye ise iskenderiye rotasında yoluna devam ederek 16 mart 1913 günü iskenderiye limanına giriş yaptığında depolarında 20 ton kömür kalmıştı. yüzbaşı rauf bey, iskenderiye liman yetkililerine kömür ihtiyacı olduğunu bildirdi. ancak liman içinde kömür almasına izin verilmedi. bunun üzerine 17 mart gecesinin ilk saatlerinde mısır karasuları dışına çıkarak demirledi ve 450 ton kömür ile 900 kg makine yağını burada transfer etti ve 17 mart akşamı gazze'ye doğru hareket etti. ağır hava şartları altında ilerleyen hamidiye 18 mart günü gazze'ye ulaştı. hamidiye gazze limanına ulaştığı sırada balkanlarda bir sırp tümeni selanik'ten şingin'e ve 40.000 yunan askeri de preveze'den selanik'e naklediliyordu. bu yüzden nakliyatların koruması için hamidiye'nin takibinden vazgeçilmiş ve ege denizinde hydra'nın, yunan denizinde de ipsara'nın gemilere refakati kararlaştırılmıştı. gazze'de 3 gün kalan hamidiye 21 mart’ta hayfa'ya hareket etti ve aynı günün akşam saatlerinde hayfa'ya ulaştı. hayfa limanında gemide esir tuttuğu leros gemisi mürettebatını mahalli hükümete teslim etti ve buradan 420 ton kömür aldı. hayfa'dan ayrılan hamidiye 22 mart’ta beyrut'a vardı. batı ordusu için almış olduğu para ve cephaneyi geri verdi. su ve makine yağı transfer etti. personelin birkaç aydan beri maaş almadığını 150 ve 120 mm’lik topların cephanesinin kalmadığını, çoktan beri gemi boyanmadığı için geminin harap bir görüntü sergilediğini istanbul'a bildirerek paranın beyrut'a, cephanenin mersin'e, boyanın da antalya'ya gönderilmesini arz etti.
  
  hamidiye, 16 mart’a kadar 8.000 mil yol yapmış olduğundan kazanlarının bakıma personelinin istirahate ihtiyacı kaçınılmazdı. başkomutanlık vekaleti verdiği cevapta isteklerinin karşılanması için ilgililere emir verildiğini, istirahat ve bakım için kızıldeniz'e gitmekte serbest olduğunu yüzbaşı rauf bey’e bildirdi. gemi 22 mart 1913 gece yarısı beyrut'tan ayrıldı. kıbrıs'ın doğusundan geçerek anamur’a ulaştı. 26 mart’ta başkomutanlık vekaletine personelin maneviyatının sağlamlığından ve bir miktar cephanesi daha bulunduğundan dolayı kızıldeniz'e geçmeyip harekata devam edeceğini bildirdi. hamidiye, 28 mart 1913 günü antalya açıklarında yeniden kömür takviyesi alarak gece yarısı alanya'ya vardı.
  
  yüzbaşı rauf bey, alanya'da başkomutanlık vekaletinden 1 zırhlı 3 muhripten oluşan yunan filotillasının hamidiye'yi aramak için bodrum kanalından geçtiği haberini aldı. bu haber üzerine akşamüzeri gemi demir alarak manavgat deresine hareket etti ve akşam burada demirlerdi. geminin bulunduğu konumun riskli olması üzerine ertesi gün antalya limanı’na gidildi. yüzbaşı rauf bey; antalya limanına ulaştığında bahriye nezaretinden trablusgarp ve tobruk limanlarına uğranılmaması konulu telgrafı aldı. antalya'ya geldiğinde boya talebinin bahriye levazım dairesi tarafından gereksiz olarak değerlendirildiği, 35 humbaranın ancak 29 mart’ta sevk edildiği, maaşların ise beyrut'a gönderildiğini öğrendi. bunun üzerine kruvazör 29 mart 1913 günü girit ve kıbrıs sularında bir akın yapmak üzere antalya'dan ayrıldı. hamidiye, 30 mart 1913 öğleden sonra girit yönünde yol alırken ıspondis adında kiremit ve maden suyu taşıyan yunan gemisine el koydu.
  
  1 nisan’da beşparmak limanı’na demirlendi. el konulan ıspondis yelkenlisi sahile 330 metre mesafeye demir attırıldı. teğmen şemseddin ve mühendis ahmet efendiler komutasında 8 er ve 2 adet 37 mm’lik top muhafaza maksadıyla karaya çıkarıldıktan sonra hamidiye limandan ayrılındı. 2 nisan’da anamur kaymakamlığı’ndan üç harp gemisinin anamur burnu doğusuna doğru seyrettikleri haberini alınması üzerine ertesi sabah kruvazör yeniden yola çıktı ve 5 nisan’da gazze'ye vardı. limana gönderilen filika şiddetli fırtınadan dolayı battı ve filikada bulunan 4 er kayboldu, 3 subay ve diğer erler kurtarıldı. kruvazörün gazze’den ayrılması gerektiği için üç subay ve erler tedavi maksadıyla yafa'ya nakledildi. hamidiye artık seyir yapmakta güçlük çekiyordu. makine ve kazanlarının onarım ihtiyacının kaçınılmaz duruma geldiğini telgraf ile başkomutanlık vekaletine bildirdi. aldığı cevapta iki ay sürecek bakımlar için cidde'ye gidilmesi emredildi.
  
  hamidiye, verilen bu emir uyarınca gazze’den 6 nisan gece yarısı hareket ederek port said’e girdi. buradan tatlı su ihtiyacını karşıladıktan sonra 7 nisan akşamı süveyş kanalına girdi ve demirledi. 9 nisan öğle saatlerinde yeniden yola çıktı ve 13 nisan’da cidde'ye vardı. gemi buradan 160 ton kömür aldı ve 14 nisan öğle saatlerinde cidde'den demir alıp; 16 nisan akşamı kamaran limanı’na demirledi. burada ‘‘sefinenin seyre mani tamiratının kamaran'da icrası ve fersan, habal, halle sahilleri arasında gözlemde bulunulması’’ konulu emri aldı. bu kıyılarda bir ingiliz şirketi petrol kaynakları keşfetmiş ve seyit idris'e müracaat ederek arama teşebbüsüne başlamıştı. hamidiye buna mani olmak için görevlendirilmişti. hamidiye'nin port said’e geldiği duyulunca hydra, keravnos ve dokas muhriplerinden oluşan bir görev kuvveti oluşturuldu. 13 nisan’da mondros'tan yola çıkan kuvvet meis adası’nı işgal ettikten sonra 20 nisan’da port said’e vararak kara suları dışında demirledi. bu birlik kızıldeniz'e geçmek için hiçbir teşebbüste bulunmaksızın barış yapılana kadar (30 mayıs 1913) yanındaki aliki kömür gemisi ile beraber port said önünde bekledi.
  
  hamidiye 16 nisan’da geldiği kamaran limanı’ndan 600 ton kömür aldı ve 23 nisan sabahı demir alarak lahya limanına ulaştı, seyit idris ile müzakereleri yürütecek olan yemen valisi mahmut nedim bey ve heyetini alarak 24 nisan sabahı hareket etti ve akşam saatlerinde görüşmelerin yapılacağı habel şehrine ulaşıldı. hamidiye kruvazörü 26 nisan ile 17 mayıs tarihleri arasında arap yarımadasındaki 7 limanı dolaştı. yüzbaşı rauf bey, yoğun şekilde bu sularda yaptığı seyirler sonrası onarıma ihtiyacı olan makinelerini iyice yorduğundan başkomutanlık vekaletinden kamaran’a gitmek için izin istedi. 10 haziran’da geldiği kamaran’dan alt yapı ve teknik imkanların sınırlı olmasından dolayı 19 haziran’da süveyş’e geçti.
  
  yüzbaşı rauf bey, süveyş’te bulunduğu dönemde başkomutanlık vekaletinden geri dönmek için dört defa izin istedi. ilki 3 temmuz, ikincisi 14 temmuz tarihlidir ki bu ikinci talebine gerekirse savaşarak gelmek istediğini eklemişti. 13 ağustos’ta yaptığı üçüncü teklifi kabul edilmeyecekse görevden affedilmesini isteyen yüzbaşı rauf bey’in en son 19 ağustos’ta yaptığı talep kabul edildi. bahriye nezareti tarafından yunanlılarla kesin barış imzalanmadığı için taarruz riski altında bulunulduğu hatırlatılarak emniyetli şekilde intikal etmek kaydıyla hareketlerinde serbest olduğu cevabı verildi. 21 ağustos’ta süveyş’ten hareket ederek port said’e geçti ve kömür ikmali yaptı. 22 ağustos’ta buradan ayrılarak 23 ağustos’ta gazze’ye ulaştı. 25 ağustos öğle saatlerinde makine arızası nedeniyle geminin hızı 5,5 mile düştü. onarılmadan çanakkale’ye gitmesi mümkün görülmediğinden izmir limanına gidilmesine karar verildi. bu karar neticesinde yeniden belirlenen rotada yol alındı ve 26 ağustos sabahı izmir’e varıldı. 28 ağustos’ta rauf bey, başkomutan vekili ahmet izzet paşa’dan tebrik telgrafı aldı. geminin arızasının giderilmesinden sonra 5 eylül 1913’de demir alarak 6 eylül’de çanakkale boğazı’na ulaştı.
  
  hamidiye kruvazörü’nü boğaz girişinde saat 06.42’de donanma adına berk-i satvet karşıladı. boğaz sularında ilerlerken kale surlarına çıkarılan askerler tarafından ‘‘padişahım çok yaşa!’’ nidalarıyla selamlandı ve gemide yerlerini almış personel tarafından da aynen karşılık verildi. donanma komutan vekili gemi çanakkale limanına yanaşırken 13 pare top atışı ile hamidiye’yi selamladı. saat 14.33’de istanbul’a hareket edildi. 7 ağustos sabahı saat 07.40’ta yeşilköy önlerine geldiğinde hamidiye, şirketi hayriye vapurları ve bazı donanma gemileri tarafından karşılandı. saat 08.07’de bahriye nazırı çürüksulu mahmut paşa, bazı bakanlar, istanbul belediye başkan vekili ve donanma cemiyeti başkanı gemiye gelerek başta gemi komutanı yüzbaşı rauf bey olmak üzere personeli tebrik etti. saat 10.09’da dolmabahçe önüne gelinerek padişah 21 pare top atışı ile selamlandı. padişahın ertuğrul yatı ile hareketini takiben moda deniz yarışlarına iştirak edildi. hamidiye 8 eylül 1913 sabahı haliç tersanesi önlerindeki şamandıraya bağladı. böylece 7 ay 24 gün süren akın harekâtı sona ermiş oldu. harekat boyunca gazze’de filika kazasında dört, port said hastanesinde tifodan bir ve şam hastanesinde zatürreden iki olmak üzere toplamda 7 şehit verildi. balkan savaşı’nın deniz cephesinde kısmi başarı sayılabilecek bu harekat 14 şubat 1914 tarihinde gemi personeline dağıtılan 318 adet tunç hamidiye madalyası ile ödüllendirildi.
  
  ***hamidiye ‘’modern korsan gemisi’’***
  
  hamidiye kruvazörünün balkan savaşında gerçekleştirdiği harekat neticesinde, kendisi için ‘’modern korsan gemisi’’ tabirini kullanabiliriz. bu konuyu açmadan önce ‘’modern korsan gemisi’’ teriminin altını biraz doldurmak gerekiyor. hamidiye kruvazöründen öncede denizlerde korsanlık faaliyetleri devam etmekteydi. ancak ahşap gövdeli ve yelkenli gemi devirlerinde bu faaliyetler daha farklı statülerde icra edilmekteydi. akdeniz özelinde bu faaliyetlere baktığımızda korsanlık yapan denizcilerin herhangi bir ülkenin sancağı altında veya donanmasına bağlı olmadığını görebiliriz. konuyla ilgili daha detaylı bilgi almak için fatih altaylı’nın hazırlayıp sunduğu ‘’teke tek’’ programında ağırladığı doç. dr. emrah safa gürkan ile ilgili bölümü izlemenizi tavsiye ederim.
  
  bahsi geçen bölümde özet olarak dünya’ya nam salmış türk denizcisi barbaros hayreddin paşa’nın osmanlı donanmasının başına kaptan-ı derya olarak geçmeden önce ve geçtikten sonra dahi kendi oluşturduğu filolarla avrupa devletlerinin akdeniz’deki limanlarına yaptığı baskınlardan bahsediliyor. barbaros hayreddin paşa osmanlı devleti adına herhangi bir sefer düzenleyeceği zaman osmanlı sancağını gemisine çekiyordu. bu duruma en iyi örnek ise barbaros hayreddin paşa yönetiminde çoğunluğu korsan olan gemilerin fransa kralına yardım için gittikleri nice ve toulon kentlerinde 1 sene konaklamaları olarak gösterilebilir. burada bir başka husus ise kadırga ve ship of the line (hatt-ı harp gemisi) (#74518757) dönemlerinde korsanlık faaliyetlerinin ağırlıklı olarak ele geçirilen gemiler (ticari veya savaş gemileri) ile baskın yapılan limanların yağmalanarak ganimet elde edilmesi üzerine olduğudur. tabi ki barbaros hayreddin paşa’nın yaptığı gibi diğer devletlerde karşısındaki hasmına zarar vermek için korsanlık faaliyetleri yürüten insanlarla anlaşmalar yapıyordu. bunun en iyi örneklerinden birisi ingilizlerin atlantik okyanusunda faaliyet gösteren korsanlarla anlaşma yaparak ispanyol gemilerini yağmalamaya başlaması ve sonucunda ispanya krallığına büyük zarar vermeleri ile sonuçlanan durum gösterilebilir. bahsi geçen bu durum sanayi devrimi ile birlikte gemilerin metal gövdeli ve buhar teknolojisi ve kendinden tahrikli itiş gücüne (uskur ve pervane) kavuşması ile birlikte korsanlık faaliyetlerinin giderek azalmasına sebebiyet vermiştir.
  
  hamidiye kruvazörü ise yukarıda yelkenli çağında gerçekleştirilen faaliyetlerden tamamen bağımsız bir konuma ve amaca sahipti. yelkenli çağı korsanları ile hamidiye kruvazörünü birbirinden ayıran en önemli konu hamidiye’nin osmanlı donanmasının sancağını taşıyor olması ve osmanlı subayları tarafından yönetilerek faaliyetlerini yürütmesiydi. yelkenli devri korsanları herhangi bir devletle anlaşarak, anlaştıkları devletin hasmına saldırı veya yağma yaparken tam olarak resmi bir unvanları yoktu. hamidiye bunun tam tersi olarak osmanlı devletinin malı olan ve osmanlı subayları tarafından yönetilen bir savaş gemisiydi. burada asıl önemli olan husus ise hamidiye’nin gerçekleştirdiği taarruzların ganimet elde etmek için değil, düşmanın hem ilgisini kendisinin saldırdığı bölgelere çekmek hem de lojistik veya tedarik hatlarını kesintiye uğratarak yunanlıları cephelerde zor durumda bırakmaya yönelik hareket etmesiydi. mondros deniz muharebesi öncesi hamidiye kruvazörü’nün gerçekleştirdiği taarruzi harekat ile averoff zırhlısını üzerine çekme planı gerçekleştirilememiş olsa dahi adalar denizi’nin güneyi ve adriyatik bölgesinde yunan donanmasının belirli bir gücünün bulundurulmasına sebep olmuştur. dolayısıyla bu taarruzi harekatın asıl başarısı tüm yunan donanmasının çanakkale açıklarında bulunarak boğazın abluka altına alınması ve adalar denizi’nin kontrolünü tam sağlayamadığını iddia edebiliriz. burada bir parantez açarak averoff zırhlısı’nın komutanı amiral kunduriyotis’in hakkını teslim etmek gerekiyor. hamidiye kruvazörü ilk saldırılarını gerçekleştirdiğinde osmanlı donanma yetkililerinin beklentisi amiral kunduriyotis’in, averoff zırhlısı ile hamidiye’nin peşine düşmesi yönündeydi. ancak amiral kunduriyotis durum muhakemesini iyi yaparak çanakkale boğazının abluka altında bulundurulması gerekliliğini ve adalar denizi’nin kontrol altında tutulmasının osmanlı’nın can damarı sayılabilecek doğu illerinden gelecek tedarik hatlarının kesilmesi anlamına geleceğini düşünerek ana filoyu terk etmeden daha ufak gemileri (torpidobotlar) hamidiye’nin peşine göndermiş ve netice olarak önceki yazıda anlattığım gibi mondros deniz muharebesinde osmanlı donanmasının karşısına en güçlü gemisi olan averoff zırhlısı ile çıkarak osmanlıların bu deniz hareketını bertaraf etmeyi başarmakla kalmamış, adalar denizinin kontrolünü kaybetmeden osmanlı devletini zor durumda bırakmıştır.
  
  ***hamidiye’nin gerçekleştirdiği harekatın dünya denizcilik tarihine etkisi***
  
  hamidiye kruvazörü’nün gerçekleştirdiği taarruzi harekat diğer ülkelere ait donanmalarında ilgisini çektiği yadsınamaz bir gerçektir. çünkü o dönemde bireysel (tek bir gemi veya filotilla) olarak uzun mesafeler kat eden ve geniş alana sirayet eden bir harekat düzenleyerek başarı elde edilebileceği teorik olarak düşünülmüş olsa dahi pratiğe dökülmemişti. dolayısıyla hamidiye kruvazörü’nün gerçekleştirdiği bu harekat sonrasında diğer denizci devletler bu tür harekatların nasıl yapılacağı veya bu tür harekatlara karşı nasıl önlemler alınacağı ile ilgili fikir yürüterek taktiksel veya doktrinsel yaklaşımlar geliştirmeye başladılar.
  
  bana göre hamidiye’nin bu harekatını analiz ederek içselleştiren ve taktikler üretmeye başlayan donanma ise alman imparatorluk donanması (kaiserliche marine) olmuştur. alman imparatorluk donanması’nın bunu doktrin haline getirerek uygulamaya başlaması ise 1. dünya savaşında gerçekleşmiştir. peki almanlar bu taarruzi harekat şeklini neden doktrin haline getirmiştir veya getirmek zorunda kalmıştır?
  
  bu sorunun cevabı için öncelikle almanların 1. dünya savaşı öncesinde donanmalarının gelişimi ve durumuna kısaca değinmek gerekiyor. almanlar 1. dünya savaşından önce hızlı şekilde donanmasını modernize etme konusunda önemli adımlar attı ve gemilerini en modern teknolojiler ve teçhizatlar ile donattılar. bu gelişim neticesinde, donanmanın envanterine giren gemiler ateş gücü ve zırh açısından dönemin birçok gemisiyle baş edebilecek, hatta dönemin birçok muharebe gemisini yenebilecek durumdaydı. ancak 1. dünya savaşına girildiğinde alman donanması halen modernizasyonunu tamamlamamış ve karşısında döneminin en büyük filosu ve en modern silahlarla teçhiz edilmiş bir başka deniz gücü olan ingiliz kraliyet donanması bulunmaktaydı. dolayısıyla, balkan savaşları sırasında hamidiye kruvazörü’nün gerçekleştirdiği ‘’akıncı harekatı’’ üzerinde değerlendirmeler ile analizlerde bulunan alman donanma yetkilileri savaş sırasında ingiliz donanmasıyla baş edebilmek için tek gemi ya da ufak filotilla akıncılığına el atarak hamidiye’nin gerçekleştirdiği harekatı daha geniş alanlarda gerçekleştirmek için bir doktrin benimsediler. buradaki amaç, ingilizlerin sayıca üstün olan donanmasını akıncı harekatlarıyla incelterek haritaya yaymaktı. bu harekatlar ile almanlar, anakarada bulunan ana güçlerini oluşturan donanmalarının daha rahat hareket ederek nefes almasını hedefliyordu. yukarıda da bahsettiğimiz gibi hamidiye kruvazörü gerçekleştirdiği harekat neticesinde, yunan donanması adalar denizi’nin güneyi ve adriyatik denizinde güvenlik için belli miktar güç bulundurma zorunluluğu ile almanların da paralel bir beklenti olduğu görülebilir. ayrıca korsan faaliyetleri yürüten bu gemilerin müttefik ikmal yollarında yarattığı kaos ve kayıpların müttefiklere zorluk çıkartacağı, hatta bu harekatların başarıya ulaşması durumunda savaşında kazanılabileceği alman donanma yetkililerinin hesapları arasındaydı. özellikle ingiltere savaş boyunca pasifik ve atlantik ikmal yolları üzerinden sağladığı malzeme ve asker sevkiyatlarıyla batı cephesinde bataklığa saplanmış olsa da siper savaşlarında halen diri kalabiliyordu.
  
  almanların, hamidiye kruvazörü’nün gerçekleştirdiği harekat kapsamında geliştirdiği doktrin çerçevesinde 1. dünya savaşında, atlantik ve hint okyanuslarında akıncı harekatlar düzenlemesi için çeşitli tarihlerde sms karlsruhe, sms königsberg, sms geier ve sms emden kruvazörleri görevlendirildi. bu gemilerden sms karlsruhe, atlantik okyanusunda gerçekleştirdiği taarruzlara iyi başlamış olsa da atlantik okyanusu’nun ortasında durduk yere kazanlarının patlaması sonucu batmıştır. ancak alman donanma istihbaratı, karlsruhe'nin batışını kasım 1914'ten mart 1915'e kadar gizli tutmayı becerebilmiş. bunun sonucu olarak ortada olmayan bir alman kruvazörünü ''fleet in being'' doktrini çerçevesinde ''hayalet gemi'' olarak bir sürü ingiliz gemisi bulmak için atlantik okyanusu’nu dört dönmesine yol açmıştır. sms königsberg ise doğu afrika açıklarında kısa süreli akıncı harekatları düzenledikten sonra mürettebat arasında çıkan tropik hastalıklardan dolayı ve eksilen malzemelerini tamamlamak için afrika kıyılarına yönelmiş ve bu sırada peşlerine hms hyacinth kruvazörü takılmıştır. ingiliz kruvazörüne karşı koyacak durumda olmayan sms königsberg mürettebatı tanzanya’nın manza körfezi girişinde vanalarını açarak kendini batırmıştır. sms geier ise güney atlantik’te akıncı harekat için yol alırken karşılaştığı ingiliz saint theodore kruvazörü tarafından kısa sürede batırılmıştır. sms emden ise gerçekleştirdiği akıncı harekatlar ile denizcilik tarihine adını altın harflerle yazdırmıştır. (#81972742)
  
  sms emden’in hikayesini detaylı olarak incelediğimizde hamidiye kruvazörü’nün hikayesi ile büyük benzerlikler içerdiğini görebilirsiniz. aradaki tek fark hamidiye kruvazörü doğu akdeniz ve adriyatik bölgesi gibi görece daha dar alanda bu harekatları düzenlerken, sms emden kruvazörü neredeyse tüm hint okyanusu’nun tamamını içine alacak geniş bir harekat alanına sahip olmasıydı. sms emden düzenlediği akıncı harekat ile iki ay gibi kısa süre içerisinde ingiltere’ye ait 16 gemi batırmıştı. bu gemilerin toplam tonajı ise 70.800 tona tekabül etmekteydi. bunun dışında rusya’ya ait bir kruvazör ve bir de fransız destroyerini batırmıştı. dolayısıyla sms emden’in doğrudan yaptığı bu etki, müttefiklerin hindistan’a giden deniz ticaret güzergahını felce uğratmıştı. emden müttefik kuvvetlerinin avrupa anakarasında yürüttükleri muharebe için gerekli olan malzeme ve asker sevkiyatını bir müddet sekteye uğratmıştı. bu ise başta ingiltere olmak üzere, müttefik güçlerini zora sokuyordu. sms emden’in faaliyetleri sonucu ingiltere’ye verdiği zarar 2.000.000 poundun üzerinde olarak hesaplanmıştı. sms emden son seferinde müttefiklere ait önemli tesislerin bulunduğu cocos adalarında baskın düzenlemek için gitmiş ve adadaki görevlilerin şüphelenerek yakınlarda bulunan avustralya filosuna ait smas sydney kruvazörüne haber vermişlerdi. bölgeye gelen smas sydney ile sms emden arasında yaşanan kısa çatışma sonucunda sms emden ağır hasar almış ve mürettebatı gemiyi terk ederek teslim olmuştur.
  
  her ne kadar sms emden batırılmış olsa da hint okyanusunda tek başına gerçekleştirdiği başarılı harekat kimsenin gözünden kaçmamıştır. jutland açıklarında alman ve ingiliz filolarının karşı karşıya gelerek dünyanın günümüze kadar gerçekleşmiş en büyük deniz muharebelerinden birisini yaşamaları ve yaşanan muharebe neticesinde; almanların taktiksel başarısına karşın, ingilizlerin stratejik başarıları bir bakıma almanların denizlerde ingiliz hegemonyasına karşı durmayacağının bir göstergesi olmuştur. eğer sms emden gibi diğer gemilerde akıncı harekatlarında başarılı olsaydı, bence jutland muharebesi neticesinde yaşananlar yine de değiştirmeyecekti. çünkü almanların ingilizlere göre imkanları (sömürgeler) ve kuvveti (deniz gücü) orantısız şekilde azdı. dolayısıyla ingiliz ablukasına maruz kalan almanların tedarik zinciri ciddi şekilde bozulmuş ve bu tedarik zincirinin sekteye uğramasıyla birlikte almanların 1. dünya savaşını kaybetmesi kaçınılmaz olmuştu.
  
  ancak almanlar 1. dünya savaşını kaybedip önce veymar hükümeti’nin kurulması ve sonrasında hitler önderliğinde nazi almanya’sının başa geçmesinden sonra da sms emden’in bu başarısının unutulmadığını iddia edebiliriz. bilindiği üzere versay anlaşması kapsamında alman donanmasının yeni savaş gemileri üretmesi ciddi kısıtlamalara tabiydi. hitlerin başa geçmesiyle uluslararası alanda çeşitli siyasi hamleler sayesinde donanma yeniden organize edilerek dönemine göre en ileri teknolojiye sahip savaş gemilerini yeniden devreye sokulmaya başlandı. bu kapsamda ilk önce ‘’cep zırhlısı’’ olarak tabir edilen deutschland sınıfı kruvazörler (lützow (deutschland), admiral scheer ve admiral graf spee), ardından scharnhorst sınıfı zırhlılar (scharnhorst ve gneisenau), son olarak da bismarck sınıfı zırhlılar (bismarck ve tirpitz) kriegsmarine bünyesinde göreve başlamıştır.
  
  yukarıda bahsi geçen gemilerin tarihini tek tek anlatmaktan ziyade taktiksel yaklaşımlarına değinmek istiyorum. 2. dünya savaşında, kriegsmarine yukarıda saydığım gemiler sayesinde hatırı sayılır bir deniz gücüne sahip olsa da yine 1. dünya savaşında olduğu gibi karşılarında kendilerinden daha kalabalık ve güçlü ingiliz kraliyet donanması bulunuyordu. dolayısıyla almanlar, jutland deniz muharebesi neticesinde taktiksel başarı kazanıp, stratejik olarak savaşı kaybetmelerinden çıkarttıkları ders ile büyük bir çatışmaya girmek yerine ufak filotilla harekatları ile düşman tedarik zincirini bozmak, yok etmek veya tedarik zincirini korumak için ingiliz donanmasının konvoylara refakat etmeye zorlamak gibi seçenekleri masaya yatırıldı. almanlar, ingiltere’nin bir ‘’ada devleti’’ olmasından dolayı lojistik bakımdan denizden gelecek malzemelere ihtiyacı olduğunun farkındaydı. bu yüzden konvoylara yapılacak baskınlar veya saldırıları önlemek için ingiliz donanmasının konvoylara refakat etmesi bekleniyordu. bu durum gerçekleştiği anda ise alman donanmasının 1. dünya savaşında ki beklentilerinde olduğu gibi daha rahat hareket etmesi anlamına geliyordu. bununla birlikte ingilizlerin haritaya yayılmış deniz kuvveti sayesinde almanların modern savaş platformları hasımları ile daha rahat başa çıkabilecekti. çünkü denize indirilen yeni alman gemileri hem ateş gücü hem de karşıdan gelen ateşe dayanım açısından oldukça iyiydi. buna örnek olarak admiral graf spee’nin river plate deniz muharebesinde 3 ingiliz gemisine karşı başarısı, scharnhorst’un kuzey burnu denizi muharebesinde ingiliz destroyerlerinden yediği torpidolara rağmen savaşmaya devam etmesi ve bismarck’ın rheinübung operasyonu sonunda ingiliz zırhlılarına karşı koyuşunda görebiliriz. yukarıda saydığımız bu harekat ve savaşlarda bahsi geçen gemilerin amacı aynı 1. dünya savaşında sms emden’in yaptığı gibi düşman konvoylarına saldırı ve tedarik zincirlerini bozmak üzerineydi. dolayısıyla hamidiye kruvazörü ile başlayan sürecin 2. dünya savaşı sırasında kriegsmarine tarafından benimsenerek devam ettiği açıkça karşımıza çıkıyor. özetle, osmanlı döneminde hamidiye’nin gerçekleştirdiği bu harekat alman donanma yetkilileri tarafından fikri olarak geliştirilmiş ve 2. dünya savaşında taktiksel olarak kullanılmıştır diyebiliriz.
  
  bu harekatlar kriegsmarine tarafından 2. dünya savaşı sırasında sadece yukarıda saydığımız büyük platformlar tarafından değil, daha küçük platformlar tarafından da gerçekleştirilmiştir. buna en iyi örnek ise ticaret gemisinden, yardımcı kruvazöre (auxiliary cruiser) çevrilen pinguin yardımcı kruvazörü’nün yaptığı akıncı harekatıdır. pinguin, norveç’ten başladığı harekatına hint okyanusunda devam etmiş olup, hem hamidiye kruvazörü hem de sms emden’in toplam kat ettiği yoldan daha fazla yol kat etmiş ve bu iki geminin batırdığından daha fazla gemi batırmıştır. dolayısıyla alman suüstü savaş platformlarının kullanımı ve taktiklerinin içerisinde hamidiye kruvazöründen esintiler olduğu yadsınamaz bir gerçek olarak yine karşımıza çıkmaktadır.
  
  hamdiye kruvazörü’nün uyguladığı taarruzi harekatın kriegsmarine suüstü platformlarında kullanıldığı gibi bu taktiğin geliştirilerek sualtı unsurlarda da kullanıldığını iddia edebiliriz. balkan savaşında gerçekleştirilen bu harekatta hamidiye kruvazörü’nün asıl alamet-i farikası düşman unsurlara baskın düzenleyip, daha sonra bulunmamak üzere ortadan kaybolmasıydı. yani balkan savaşında hamidiye kruvazörü bir ‘’hayalet gemi’’ hüviyetine bürünmüştü. her ne kadar denizaltılar 1. dünya savaşında kullanımda olsa dahi, efektif ve caydırıcı unsur olarak asıl 2. dünya savaşı sırasında almanlar tarafından kullanılmaya başlanmıştı. 2. dünya savaşında kullanılan alman denizaltılarını da müttefik kuvvetler için hamidiye kruvazöründe olduğu gibi ‘’hayalet gemi’’ olarak adlandırabiliriz. bu denizaltıların amacı da aynı kriegsmarine suüstü platformlarının olduğu gibi müttefik tedarik zincirinin en önemli halkası olan konvoyları pusuya düşürerek yok etmekti. bu çerçeveden baktığımızda denizaltıların gerçekleştirdiği harekatların mantalite olarak hamidiye kruvazörü’nün gerçekleştirdiği harekatla 2 yönden benzerliği bulunmaktadır. ilk benzerlik denizaltıların tespitinin zor olmasından dolayı ‘’hayalet gemi’’ sıfatına uymaları veya yanıltıcı manevralarını daha kolay yapmaları benzerlik gösterirken, ikinci olarak düşman ikmal hatlarına saldırı ile düşmanın daha çok önlem alma gerekliliğini ortaya çıkartmaları ve düşman tedarik zincirlerine vurdukları darbe hamidiye’nin amacı ile benzerlik göstermektedir. savaşın ilerleyen safhalarında bu denizaltılar filotilla halinde saldırılarını gerçekleştirerek ‘’wolfpack’’ (kurt sürüsü) terimini denizcilik tarihine yazdırmış ve müttefik konvoylarına büyük zararlar vermişlerdir.
  
  peki hamidiye kruvazöründen başlayarak 2. dünya savaşına kadar süren bu doktrinin panzehiri nedir? başka bir değişle bu doktrin nasıl kullanım dışı kalmıştır?
  
  bu sorunun cevabı teknolojinin gelişmesi ile gerçekleşti diyebiliriz. 2. dünya savaşında radar teknolojisinin ortaya çıkması ve bu teknolojinin geliştirilerek gemilere entegre edilmesi ‘’akıncı harekatı’’ olarak isimlendirebileceğimiz doktrinin sonunu getirmiştir. aynı şekilde ilerleyen dönemde uçak gemilerinin gelişimini hızlandırarak sahada yerini alması da bir başka etkendir. denizaltılarda ise sonar teknolojisinin gelişmesi ile birlikte müttefiklerin atlantik okyanusunda deniz uçaklarının menzilinin artmasıyla denizaltıların harekat sahasının daralması ve kolay tespit edilmeleri bu doktrinin sonunu getirmiştir.
  
  bu konuyu biraz daha detaylandırmak gerekirse; deniz uçaklarının menzilinin kısıtlı olduğu dönemde uçakların deniz tarama alanlarının yetmemesinden dolayı atlantik okyanusunda kör noktalar olarak niteleyebileceğimiz bölgeler bulunmaktaydı. bu durumu kriegsmarine iyi değerlendirerek bahsi geçen kör noktalarda önce bireysel, daha sonra kurt sürüsü (wolfpack) şeklinde denizaltılarını konumlandırabiliyor ve bu bölgede denizaltılar rahat hareket sahası bularak müttefik konvoylarına büyük zararlar verebiliyordu. her ne kadar müttefik kuvvetler konvoyları korumak adına destroyer gücü görevlendirse de konvoy yine de gemi kaybetmeden yol alamıyordu. bu konuyla ilgili tom hanks’in başrolünü oynadığı ‘’greyhound’’ filmini izlemenizi tavsiye ederim. filmde savaş sahnelerinden ziyade konvoy koruyucularında (destroyerler) görevli personelin psikolojik durumlarına ve yaşadıkları strese dikkat ederek izlemenizi öneririm.
  
  radar öncesi dönemde yukarıda bahsettiğimiz şekilde akıncı harekatı düzenleyen gemiler düşman unsurlarını yanıltıcı manevralar yaparak saldırı alanından uzaklaşabiliyordu. veya baskını gerçekleştiren gemiyi takip eden düşman unsurlarını aynı taktikle atlatıp, takipten kurtuluyor ve sonra yeni hedeflerine doğru yol alabiliyorlardı. bu tür taarruzlarda düşmanı yanıltmak için kullanılan bir başka yöntem ise kendi gemilerini düşman gemilerine benzetme yöntemiydi. mesela sms emden esas olarak 3 bacalı klasik bir alman kruvazörüyken; saldırı yapmak amacıyla sahte bir 4. baca ekleyerek kendisini ingiliz kruvazörlerine benzetme yöntemini seçmişti. ancak radar teknolojisinin ortaya çıkarak gelişmesiyle baskın şeklinde taarruz yapmak zorlaştığı gibi bu taarruz gerçekleştirilse dahi baskın yapan gemiyi takip eden düşman gemilerinin radarından kurtularak yanıltıcı manevra yapmak pek mümkün olmuyor. aynı şekilde baskın yapacak geminin düşman gemisine benzemek için yaptığı kamuflajlar da 2. dünya savaşı sonunda işlevini yitirmiştir.
  
  sonuç olarak hamidiye kruvazörü’nün taarruzi harekatıyla başlayıp; bana göre bismarck’ın batışı ile son bulan ‘’akıncı harekat’’ doktrininin panzehiri teknolojinin gelişimi sonucunda radarların ortaya çıkması ile gelişmeye başlaması ve sonar teknolojisinin gelişmesiyle gerçekleşmiştir.
  
  bu bilgiler ışığında son birkaç yıldır insansız hava araçları üzerinden tsk’nın oluşturduğu yeni doktrinde hamidiye kruvazörü’nün gerçekleştirdiği harekat gibi ilk adımlarını atarak emekleme dönemindedir. her ne kadar iha ve siha gibi platformların sahada başarıları yadsınamaz bir gerçek olsa da alınması gereken ciddi bir yol ve zorluklar bu doktrinin önünde tüm gerçekliği ile durmaktadır. iha ve siha’lar bahar kalkanı harekatı, libya iç savaşındaki etkinlikleri ve son olarak karabağ cephesinde etkin şekilde kullanılmış olsa da ilgiyle takip ettiğim @orko 8 kendisine yöneltilen bir soru üzerine cevapladığı tweetinde iha sistemlerinin bazı noktalarda yetersizliklerine güzel bir şekilde değinmiştir. ben bahsi geçen tweeti doğrudan sizlere aktarmak yerine biraz kendi yorumumla aktarmak istiyorum:
  
  ‘’siha ve iha’lar katıldıkları harekatlarda her ne kadar başarılı olsa da eğer düşman hava savunması, iyi bir erken ihbar ve komuta kontrol şebekesi ile idare ediliyorsa, iha’lar özellikle alçak irtifa / kısa menzil hava savunma sistemlerine karşı önemli kayıplar verebiliyorlar. buna en iyi örnek bahar kalkanı harekâtı’nda da her ne kadar zayıf olsa da suriye hava savunması bir miktar türk iha’sı düşürmesidir. türkiye’nin bu harekat sırasındaki avantajı, kayıplarını kısa sürede telafi edebilmesi idi.’’
  
  yukarıda zikredilen mesajdan anlaşılacağı üzere mevcut iha/siha sistemleri hali hazırda katıldıkları harekatlarda güçlü bir düşman erken ihbar ve hava savunma sistemi ile karşılaşmamıştır. dolayısıyla başarı bir bakıma kısıtlı imkanlara sahip düşman unsurlara karşı kazanılmıştır. ancak bu dezavantaj tsk tarafından oluşturulan bu doktrinin temellerinin zayıf olduğu anlamına gelmiyor. aynı hamidiye kruvazörü ile ilk defa denenmiş olan bir harekatın 30 yıl boyunca gelişime uğrayarak uygulamasına devam edilmesi gibi bu doktrinde ‘’panzehiri’’ buluna kadar gelişerek uygulama alanları bulmaya devam edecektir. bu gelişim konusunun ne kadar derinlere gidebileceği hakkında azda olsa fikir sahibi olabileceğimiz yazılardan birisi de ilgiyle takip ettiğim bir diğer yazar olan @anglachelm’in şu yazısında (#103057856) kısaca bu sistemlerinin gelişiminin hangi seviyelere gelebileceğine değinilmektedir:
  
  ‘’havadan mini drone bırakma konusuna dönersek, bu tip görevleri iki yerine elli uçakla yaptıklarında her istikametten uçak gemilerine ya da çok yoğun korunan karadaki perimeter hedeflerine (mesela karargahlar) gelen 2550 adet dronu hangi donanma hangi ciwsle durduracak? vurulamayan %35-40 hedeflerine ulaştığında o kaybı hangi askeri mantıkla nasıl açıklayacağız? uzaktan kumandalı oyuncaklarla uçak gemisi batırılma ihtimali bile koca bir devrin sonunu haber veriyor gibi sanki. uzaktan kumandalı oyuncaklarla operasyonel taktik bombardımanın başarısı sayesinde şimdi stratejik ve naval drone based bombardıman fikri gerçeğe bir adım uzaklığa geldi.’’
  
  yukarıda bahsedildiği üzere insansız hava araçlarının gelişim konusunda önünün açık olduğu kısa bir örnek ile anlatılmaktadır. dolayısıyla oluşturulan siha doktrininin başarısı aynı hamidiye ile başlayan doktrinin gelişerek etkin bir şekilde kullanılması ve sonrasında radar teknolojisinin devreye girmesiyle yok olması gibi daha yeni gelişimine başlamış ve ömrümüz yeterse doktrinin safhalar halinde belki 30 yılda belki de daha kısa sürede gelişimini tamamlayıp daha efektif şekilde kullanımına şahit olacağımız bir dönem içerisindeyiz.
  
  aynı hamidiye kruvazörü ile başlayıp 2. dünya savaşı’nın sonuna kadar süren doktrinde olduğu gibi ‘’siha doktrini’’ de aynı evrelerden geçmek zorundadır. bu evrelerden tarih boyunca çoğu askeri doktrin de aynı şekilde geçmiştir. örneğin ‘’zırhlı gemi çağı’’ olarak niteleyebileceğimiz ve 1900’lü yıllarda başlayıp 2. dünya savaşında son bulmuş devasa büyüklükteki zırhlıların (battleship) panzehiri uçak gemileri ve bunlardan kalkan uçaklar olmuştur.
  
  burada bir başka dikkat edilmesi gereken husus ise bu savaş aletlerinin üretiminden ziyade etkin kullanımı konusudur. hamidiye kruvazörü ve emden için söylediğim bir söz vardır:
  
  ‘’denizlerde iyi mürettebat ve iyi komutayla hiçbir şeyin imkansız olmadığına en iyi örnek emden ve hamidiye’nin gerçekleştirdiği harekatlarla karşımıza çıkmaktadır.’’
  
  bu sözden de anlaşılacağı üzere dünyanın en iyi savaş makinesini üretmiş olsanız dahi bu makineyi kullanacak bilgiye sahip yetenekli personeliniz olmadığı taktirde bu makineler çöp olmaya mahkumdur. bu yüzden herkesin makineleri üreten şahıs veya kurumlardan ziyade bu makineleri efektif ve limitlerinde kullanan personele odaklanarak taktir etmeleri gerekmektedir. aynı şekilde yukarıda saydığımız operasyonları planlayan ve hayata geçiren tsk’nın değerli kurmay heyetinin de taktir edilmesi gerekliliği bir başka meseledir. ancak bizler bu makinelerin kimler tarafından yüzde kaçının yerli üretim olduğuna takılmış durumdayız. bu makinelerin, harekatı planlayan ve onu kullanan personel kadar ‘’değerli’’ olduğunun farkında değiliz. ayrıca iha sistemleri uzun yıllardır gelişimine devam eden ve bizim yeni sayılabilecek bir zaman diliminde üretimine el attığımız sistemlerdir. bu sistemler halen bana göre emekleme aşamasında olup; önlerinde uzun bir yol olduğu aşikardır. ancak tsk’nın değerli komutanları bu savaş sistemlerini en efektif ve öldürücü şekilde kullanmanın yolunu bulmuş ve ilerisi için kapıyı aralamışlardır.
  
  kısaca ‘’bir deli kuyuya taş attı. kırk akıllı o taşı çıkartmaya çalışıyor.’’ bakalım bu taşı ilk kim çıkartıp kendine avantaj sağlayacak zamanla göreceğiz.
  
  kaynaklar:
  
  kaynak-1
  
  kaynak-2