uber

• immanuel tolsotyevski nin uber hakkında yazdığı yazıya (bkz: uber/@immanuel tolstoyevski) bir iki yorum yaparak destek olmak gerekirse:
  
  lonca (guild) sistemi çok yakın zamana kadar meslek erbabını korumanın en yaygın ve geçerli yöntemiydi. bu osmanlı'da millet sistemiyle birleşerek meslek gruplarını dini azınlıklara organik şekilde bağlayarak esnekliği çok daha az ama stabilitesi yüksek bir sistem yaratmıştı.
  
  aslında rekabeti azaltan lonca sistemi temel olarak fiyat kontrolü ve yüksek pasara giriş bariyerleri ile çalışır. klasik osmanlıda terzi olmak da, derici olup tabakhane açmak, kalaycı olmak da lonca üyesi olmakla mümkündü. serbest iştirak denen şey şehirlerdeki çoğu meslek grubu için geçerli bile değildi.
  
  bu sistem değişim hızı düşük ekonomiler için aslında büyük bir nimetti. endüstri devrimine kadar genel kanı nüfus ve ekoniminin zaman içinde sadece mevsimsel ve belki on senelerle ölçülen döngülerle ortalamada sabit kaldığı büyüklükler olduğuydu. ekonomi idaresi büyüme odaklı değil stabilite odaklıydı (bir de elbette sabit büyüklükteki ekonomiden daha fazla kaynak çekebilmek, yani alabilirsen köylüden ve zanaatkardan daha fazla vergi almak, daha fazla genci askere çağırabilmek vs) . ortaçağ avrupa ekonomileri bunu yerel derebeyleri ve loncalar üzerinden yaparken osmanlı bunu çok daha katı bir şekilde kurumsallaştırmıştı.
  
  osmanlı'nın çok daha büyük bir coğrafyada avrupada roma imparatorluğundan bu yana görülmeyen merkezi bir yönetim kurabilmesini de bu sağlamıştı zaten (kısmen). ancak ortaçağ ekonomilerinin yerini zamanla (ve coğrafi keşiflerin getirdiği altın enflasyonu da yardım ederek) merkantalist (mercantilist) ve kapitalist ekonomiler almaya başladı. ingiltereden fransaya ve avrupanın geri kalanına yayılan bu sistem ile korumacı loncaları bağdaştırmak zordu. ingiltere bunu bireysel mülkiyet hakkını daha erken bir zamanda kurumsallaştırarak kısmen çözdü. zanaatkarlar ve yeni sınıf küçük toprak sahipleri serbest piyasada rekabet etmeye başladılar. bu ekonimde loncalara fazla yer yoktu. ve zamanla etkileri azaldı.
  
  aslında başlangıçta çok daha güçlü olan fransız ekonomisi kurumsal atalet yüzünden ingiltere kadar çabuk ve derin bir uyum sağlayamadı. kamu maliyesi o derece kötülerşti iki işin uvu fransız devrimine gitti.
  
  osmanlı ise çok daha beter bir duruma düştü. 400 sene boyunca çağının şartlarına en uygun sistemi yerleştiren ve bu sistem ile önüne gelene şamar üzerine şamar patlatan osmanlı ne yazık ki bu gücünü çok büyük kütleli ve değişime kapalı bir sisteme borçluydu ve bu sistem küçük küçük adaptasyonlar ile zamana uyum sağlayamadı. timur kuran osmanlı ekonomisinin kaptializme ve sonradan sanayi devrimine ayak uyduramamasının temel sebeplerinden birisi olarak lonca ve millet sistemini işaret eder. katılırım.
  
  bunun taksiyle , uberle ne alakası var?
  
  türkiye'deki taksi plakası sistemi tam anlamıyla bir lonca sistemidir. ancak lonca sisteminin sadece korumacı özellikelrini almıştır. klasik bir loncada dışarıdan girmek imkansıza yakındır ama lonca kendi içerisinde çıraklık kalfalık ve sonunda el verme sistemini kullanarak hem mal ve hizmet üretimini belli bir kalitenini üstünde tutarken hizmet arzını da fazla dalgalanmadan sabite yakın bir seviyede tutar. kalaycı loncasına girmek zordur. kalaycılar pazar fiyatının üstünde bir fiyat belirleyebilirler ama aynı zamanda eğer lonca eğitiminden geçersen gerçekten iyi kalaycı olursun. taksicilik için ise haraç ödersin ve taksi plakası sahipleri için önerdikleri hizmetin kalitesi falan önemli değildir. kısacası taksi plakası sistemi hem zamana uygun olmayan bir sistemi kopyalarken o sistemin de iyi yönlerini tamamen hiçe sayarak sadece kendini rekabete karşı koruyan yanlarını almıştır.
  
  nüfusu kırk senede bir milyondan neredeyse yirmi milyona çıkan bir şehirde lonca sistemi yürümez. loncaya giriş belgesi kendi başına bir yatırım aracı haline gelir. ki taksi plakasında da olay budur. taksi plakası sahibi zenginlerin tek amacı taksi işleterek zengin olmak değil aynı zamanda plaka fiyaltarı uçunca satıp gayrimenkule geçmektir. bu arada plaka sahiplerinin şöförlerden talep etitkleri kiraları çıkartmak için zaten hiç bir yeterliliği olmayan adamların yollarda ve yolculara terör estirmesi de garip değil bence .
  
  nasıl pansiyon ve oteller airbnb ile mücadele edemedikelri için odalarını airbnb'de yayınlamaya başladıysa taksi şöförleri de aynısını yapabilirler. kredi ile iki şöför bir araba alıp aynen taksi gibi iki ya da üç mesai yapsa belki de plaka sahibine verdikleri günlük kiradan daha az kredi ödeyerek kendi işlerinin sahibi olabilirler. istanbul'da taksi şöförleri 12 saatlik dilim için minimum 100 tl kira veriyorlar (yakıt hariç bu arada). bir plaka ayda minimum 6000 tl kira getiriyor. bu gün ayda 6000 tl geri ödeme planı olan bir kredi ile araba alsan bir senede kredini öder, iki şöför 1 senede hiç borcu olmayan bir arabaya sahip olursun. şimdi bu haldeyken plaka sahibi taksiciler neden üç buçuk atmasın?
  
  bir de hizmetin değerlendirilmesi olayı var. uber şöförü oldun mu ratingin yüksek olacak, kbar olacaksın, dakik olacaksın, şikayet etmeyeceksin, temiz olacaksın. yani şu anda şöför olarak yapmak zorunda kalmadığın herşeyi yapmaya mecbur olacaksın. ama bunları yaparsan da plaka sahibinin tahakkümünden kurtulacaksın.