middle of the market

• kısaca: mom
  
  sivil havacılık terimidir. "pazarın ortası" demektir.
  
  en basit açıklaması: ortalama 200-250 yolcuyu 4000-5000 knot (7400-9200 km) gibi uzun bir mesafeye en ekonomik şekilde taşıyabilecek uçak tasarımını ifade eder. özellikle yolcu sayısı kısıtlı olan, dolayısıyla geniş gövdeli bir model kullanılması ekonomik olmayan uzun hatlar için idealdir.
  
  bu pazar boeing ile airbus rekabetinin odak noktalarından birini teşkil etmektedir.
  
  geçmişte bu tanıma en uygun örnek boeing 757 olmuştur. 1981-2004 yıllarında toplam 1050 adet üretilen bu "standart gövde"li (norrow body) uçak 200-228 yolcu kapasitesi ve 3900 knot (7222 km) menzile sahiptir.
  
  bu yönüyle başarılı bir model olan ve havacılıkta halen aktif olarak kullanılan boeing 757'nin en büyük dezavantajı ise görece eski teknolojisi, yakıt sarfiyatının yüksek oluşu ve uzun mesafelerde müşteri memnuniyetini olumsuz etkileyen dar gövdesidir. 757 daha uzun menzile ve yolcu kapasitesine karşın, daha modern ve iktisatlı olan airbus a321 ile rekabet edememektedir (bu konuya aşağıda daha ayrıntılı değineceğiz).
  
  airbus'un yakın zamana kadar boeing 757 ile rekabet edecek standart gövdeli bir uçağı yoktu. 757'yi ve geniş gövdeli rakibi olan boeing 767'yi doğrudan hedef almamakla birlikte, başarılı bir tasarım olan geniş gövdeli a-300 modelini modifiye ederek 1983 yılında airbus a310'u üretti. 310'un üretiminde, o güne kadar tek geniş gövdeye sahip olan airbus'un ürün yelpazesini çeşitlendirerek boeing ile daha geniş bir platformda rekabet etmek gibi nedenler belirleyici olmuştur.
  
  bu yeni model, ortalama 220 yolcu kapasitesi (maksimum 275) ve 5200 knot (9600 km) menzile sahipti. üstelik, geniş gövdesi ile uzun mesafede 757'ye göre daha fazla konfor sunuyor, geniş kargo kabini sayesinde de yük taşımacılığında avantaj sağlıyordu. bu özellikleri sayesinde, birçok havayolu şirketi tarafından kısa, orta ve uzun mesafelerde çok amaçlı olarak sefere konuldu.
  
  a310, daha sonra -330 ve diğer modellerde standart hale gelecek olan, kompozit malzeme kullanımı, iki kişilik modern glass cockpit gibi birçok modern teknolojinin geliştirilmesi ve uygulanmasında önemli rol oynamıştır. ancak tüm olumlu özelliklerine karşın yalnızca toplam 255 adet üretilebilmiştir.
  
  boeing, pazarın ortasında yeniden lider olabilmek amacıyla birçok seçeneği değerlendirdi:
  
  a) 757'yi geliştirmek:
  başarısı ve güvenilirliği ile rüştünü ispatlamış olan 757'nin modern teknoloji ve iktisatlı motorlarla modifiye edilmesi üzerinde duruldu. fakat yapılan araştırmalar, emektar 757'nin müşteriler gözünde miadını doldurduğu, dolayısıyla ümit edilen satış rakamlarını sunamayacağı sonucunu verdi.
  
  b) 767'yi modifiye etmek:
  uzun mesafe için tasarlanan geniş gövdeli boeing 767'nin airbus a310 örneğinde olduğu gibi modifiye edilmesi ve böylelikle konforlu bir "mom" olarak pazara sunulması prensip olarak mümkündü, ancak rakibin sunduğu olanaklar ve ekonomik kaygılar dikkate alındığında, pahalı ve riskli bir projeydi. boeing buna paralel olarak 737-900 projesi üzerinde de çalıştığı için ikisinden birine odaklanmak zorundaydı.
  
  c) nitekim, pazarın ortasında liderliği airbus'a kaptırmamak, bunun yanısıra airbus a321'in karşısına doğrudan bir rakip çıkarabilmek kaygısıyla en başarılı ürünü olan boeing 737 üzerine odaklandı.
  
  bu çerçevede yapılan geliştirmelerin sonucunda 737-900er ve daha sonra -737 max9 ortaya çıktı. -900 max ortalama 220 yolcu kapasitesi ve 3550 knot (6570 km) menzile sahiptir.
  
  bu teknik veriler olumlu görünmekle birlikte, 757'nin yerini doldurmak için yeterli değildir. ayrıca, tüm modernleştirme çabalarına karşın, 737'nin airbus a321 üzerinde açık bir üstünlük kurması gerçekçi bir beklenti olmayacaktır.
  
  bunun en önemli nedeni, boeing'in en başarılı modeli olmakla birlikte, 737'nin fiziki limitlerine dayanmış olmasıdır (737 başlangıçta kısa mesafe uçağı olarak üretilmiştir. ayrıca, daha rahat yükleme yapılabilmesi için bilinçli olarak alçak tasarlanmıştır).
  
  üstelik, 1967 yılından bu yana değişmeyen kabin genişliği (esasen bu gövde 1957 yılında üretimine başlanan boeing 707'den devralınmıştır) konfor bakımından a321 ile rekabet etmekten uzaktır.
  
  havacılık sektörünce "mom" marjında adı geçmemekle birlikte, bir dönem fiilen tam da bu aralıkta hizmet vermiş iki doğu bloku uçağına da yer vermek gerektiğini düşünüyorum:
  
  1) tupolev tu-154: 04.10.1968 yılında üretimine başlanan, standart gövdeli, başlangıçta 3x kuznetsov nk-82, sonra geliştirilen "/m" modelinde ise daha güçlü aviadvigatel d-30ku turbofan motoru kullanılan bir uçaktır. kısa ve orta mesafeler için tasarlanmıştır. max yolcu kapasitesi 180, max menzili 2808 knot'tur (5000 km). yaklaşık 900 adet üretilmiştir. 1998 itibariyle bunlardan halen 580'i aktif olarak görev yapmaktaydı. görünüş olarak boeing 727'e benzemektedir, fakat ondan çok daha farklıdır.
  
  öncelikle, katır gibi sağlamdır. havacılığın toyota land cruiser'i, jokeri diyebilirim. safkan analog bir uçaktır. genellikle doğu bloku ülkelerince hor kullanılmasına rağmen, her hava koşulunda ve bozuk zeminde inatla uçmuştur. dayanıklılığına karşın, gürültü düzeyi ve eski teknolojisi nedeniyle ekonomik değildi. bunları kullanan şirketler de bu nedenle zamanla airbus ve boeing'e yönelmiştir.
  
  fakat şunu söylemek gerekir ki, bu uçak özellikle orta mesafede ve boeing ile airbus'un uçamayacağı hatlarda ve koşullarda (örneğin sibirya) yolcu ve kargo taşımıştır.
  
  tabiatıyla, menzili "mom"da yer almak için yetersiz olmakla birlikte, uzak mesafelere de yakıt ikmali yaparak uçtuğu için, fiilen bu işlevi gördüğünü söylemek mümkündür. sayısı az olmakla birlikte, halen uçan ve uçar nitelikte olan örnekleri vardır.
  
  2) ilyushin il-62:
  standart gövdeli, max 195 yolcu ve 5400 knot (10000 km) menzilli, 4x solowjew (aviadvigatel) d-30ku turbofan motorlu bu uçak, 1963-1993 yılları arasında yaklaşık 290 adet üretilmiştir. esasen uzun menzil için taraslanmış olmakla birlikte, teknik detaylarından da anlaşılacağı üzere, tam da "mom" aralığına uymaktadır.
  
  bu zarif görünümlü uçağın en önemli özelliği, vickers vc10'da olduğu gibi, alışık olmadık biçimde, dört motorunun da kuyrukta yer alması ve "testere dişi" diye de tabir edilen, çentikli kanat tasarımıdır.
  
  uçağın kokpiti, analog sevenler için tam bir cennet sayılır. sağlam ve çok zarif olmasına rağmen, tupolev tu-154 gibi bu uçak da ekonomik olmaması ve çevresel kaygılar nedeniyle yerini daha modern uçaklara bırakmıştır. bununla birlikte, air koryo gibi bazı şirketlerce halen aktif görevde kullanılmaktadır.
  
  "doğu bloku"nun yakın zamanda en dikkat çeken modellerinden birisi de (daha sonra tupolev tu-214 adıyla geliştirilen) tupolev tu-204'tür. başarılı tu-154'ün yerini almak üzere ve ayrıca boeing 757'ye rakip olarak tasarlanan tu-204/214, rusya'nın "glass cockpit"e sahip ilk uçağıdır. 2x aviadvigatel ps-90a turbofana sahip -120 modelinin yanı sıra, batı'nın çevre normlarını karşılayabilecek, rolls royce turbofanlı -220 modeli vardır.
  
  1989'da ilk uçuşunu yapan bu uçağın yolcu kapasitesi ve menzili her ne kadar "mom" kriterlerini karşılasa da, batı pazarından ümit edilen ilgiyi görememiştir.
  
  günümüzde, pazarın ortasına egemen olmaya en yakın adayın airbus a321 lr olduğunu söylemek mümkündür.
  
  ortalama 220 yolcu kapasitesi, 4000 knot (7400 km) menzil ve sınıfında %30 daha düşük işletme masrafı iddiası ile üretimine başlanan bu model, halihazırda en uzun menzile sahip yeni nesil standart gövdeli uçaktır. hatta airbus'un görece düşük yolcu kapasitesi ile menzili 5000 knot'a (9300 km) yükseltmek amacıyla araştırma yaptığı yönünde duyum mevcuttur.
  
  sonuç itibariyle, boeing'in mom pazarına yeniden hakim olabilmek için daha eski modellerini modifiye etmek yerine yeni ve modern bir tasarım geliştirmesi gerektiği anlaşılmaktadır.
  
  nitekim, boeing'in 2015 yılından bu yana ortalama 250 yolcu kapasiteli ve 5000 knot (9300 km) menzile sahip yeni bir "konsept" üzerinde çalıştığı bazı kaynaklarca ifade edilmektedir.
  
  hibrid gövde yapısı, 767 tipi yolcu kapısı, 777'den alışık olduğumuz klasik "şahin bakışlı" kokpit penceresi, 777/787 tipi büyük kabin pencereleri, 737 max tipi kuyruk tasarımı ve daha verimli, sessiz turbofan motorlara sahip olacağı yönünde tahmin yürütülen bu konseptin 2025 yılında üretimine başlanacağı kaydedilmektedir.
  
  halen boeing tarafından resmen açıklanmamakla birlikte, yeni model piyasada boeing 797olarak anılmaya başlanmıştır.