şükela:  tümü | bugün sorunsallar (7)
22042 entry daha
  • uçakların havalandırma sistemlerinin düşündüğümüzden daha karmaşık ve ilginç detaylara sahip olması;
    uçakta iç basıncın sabit tutulması çok kritik bir konu. yükseldikçe havadaki oksijen konsantrasyonu yüzdesel olarak çok değişmese de basıncın düşmesi sebebi ile ciğerlerden kana karışması zorlaşıyor. aynı zamanda düşük basınç, özellikle akciğerlerimiz gibi yüksek basınçta çalışmaya ayarlanmış yapılara zarar veriyor. everest ve vertical limit filmlerinden hatırlarsanız düşük basınca maruz kalmak ölümcül nedenlere yol açıyor ve özellikle 7500 mt’den sonrası the death zone olarak adlandırılıyor ve bu yükseklikte ancak 2 veya 3 gün hayatta kalınabiliyor.
    peki uçaklar basıncı nasıl dengeliyor. motordan alınan hava kabin içine basıncı ayarlanarak veriliyor. buradaki kritik nokta ise bu değerin nerede sabitleneceği. basıncın yüksek tutulması ek maliyetler getiriyor. bu sebeple uçak içi basınç yaklaşık 2600 mt’deki hava basıncına eşitleniyor. concorde gibi uçaklarda ise bu değer deniz seviyesine kadar çıkarılabiliyor.
    uçaklardaki havalandırma standartlarını belirleyen kurumlar var ve bu aslında yolculardan önce uçakta çalışan kişileri ilgilendiren bir boyut olduğu için ilgili sendikalar bu konulara üreticileri zorluyor. çünkü uçak üreticileri ve işleticileri için havalandırma ek bir maliyet kalemi. burada motordan emilen havanın yaklaşık %25’inden bahsediliyor.
    normalde bir kişinin konforlu bir yolculuk için saatte 10 feet küp temiz havaya ihtiyaç duyduğu hesaplanmış. bu içeriye beslenilmesi istenen hava. bu havanın dışarıdan alınması gerekiyor ama dışarıdaki havanın kabin içi kullanımına hazır hale getirilmesi ve motordan bu hacimde bir havanın çekilmesi yakıt maliyeti ve ek donanımlar anlamına geliyor. bu sebeple genelde bu havanın yarısı dış havadan, yarısı da içerdeki havanın tekrar kullanılması ile sağlanıyor. bazı kuruluşlar bu havanın kişi 15 feet küp/ saat olması gerektiği ve devir daim yapılan havanın bunun maksimum 5 feet küp/saat olmasını şart koşuyor.
    dış havayı sadece basıncı arttırılarak kabin içine gönderilemiyor. ısısının ayarlanması, filtre edilmesi gerekiyor. bunların yanında ayrıca bir de ozon sorunu var. yükseklik arttıkça ozon miktarı da atıyor. ozan bilindiği gibi zararsız bir gaz değil aksine yüksek toksik etkilere sahip bir gaz. düşük miktarlarına maruz kalmak bile ki burada ppm (milyonda bir) seviyelerinden bahsediyoruz ciddi sonuçlara yol açabiliyor. ozon ne kadar süre ozona maruz kaldığınıza göre etkili. dünya sağlık örgütüne göre ozon değerinin (0.05-0.06 ppm) aralığında tutulması 8 saatlik bir uçuş için önerilen aralık oluyor. bu değer 60.000 ft’de yaklaşık 1-2 ppm değerine ulaşabiliyor. bu sebeple motordan alınan hava 600 dereceye kadar katalitik konverterlarda ısıtılarak ozon – oksijen dönüşümü yapılmaya çalışılıyor. bu da yaklaşık %95’lik bir verimle emilen havadaki ozon miktarını düşürebiliyor. özellikle uçakların iniş manevraları sırasında motor gücünün düşürülmesi sebebiyle bu işlem gerekli verimde yapılamadığı için kabin içi ozon konsantrasyonlarının yükselmesi tespitleri yapılmış. bu nedenle bir uçuştan sonra baş ağrısı yaşıyorsanız sebebi bununla alakalı olabilir.
    basıncı ayarladınız, ısıttınız ve ozonu oksijene çevirdiniz ama bir de bu havayı filtrelemeniz ve bunun için hepa filtreleri gerekiyor.
    bir de oksijen maskelerinden bahsedelim; tüm bu sistemlerde meydana gelebilecek bir aksaklık veya kabin içi basıncının bir şekilde düşmesi sebebi ile bir anda nefes alamaz duruma gelebilirsiniz. bunun ana nedeni tabi ki basınç. 13.000 ft ve 40.000 ft arasında oksijen kullanmanız gerekiyor. hatta ek bilgi olarak 40.000 ft üzerinde basınçlı oksijen ve 62.000ft’in üzerinde basınçlı elbise giymeniz gerekiyor. bunun sebebi düşen basınçta ciğerlerinizden oksijenin kana aktarım oranının düşmesi. bu sistemi fight club’da söylendiği gibi ölmeden önce oksijenle kafa yapıp, panik yapmamamız için kurmuyorlar.
    peki oksijeni uçaklarda oksijen tüpü ile mi tutuyorlar? hayır bu hem güvenlik, maliyet, ağırlık gibi birçok nedenden mümkün değil. bu sebeple acil durum anında tetiklenen bir kimyasal reaksiyon kullanıyorlar. maskeler indiğinde tetiklenen bir kimyasal reaksiyon ile yolcuya 12-20 dk arası yetecek şekilde oksijen akışı sağlanıyor. reaksiyon için sodyum klorat, baryum peroksit ve potasyum perklorat kullanılıyor.
9688 entry daha