şükela:  tümü | bugün sorunsallar (2)
270 entry daha
  • zorunlu ekleme: birileri galiba beni boeing ceo'su, türk havacılığına yön veren karar mekanizması ya da thy genel müdürü falan sanıyor... 2-3 gündür sürekli, yazdığımı bile unutmuş olduğum bu entry ile ilgili mesaj atılıyor, hatta birisi de gelmiş nik altıma saçmalamış... gençler; her tahminim tutsaydı şu anda peygamberliğimi ilan ederdim. siktiriboktan bir entry için gelip de yarım saat bana "ehühehe patladın mı naniiiik" falan yazmayın. beni ırgalayan bir durum yok, sanki bana uydunuz da elinizdeki 50 milyon doları boeing hissesine bastınız... allah allah ne kafalar var ya... bi rahat bırakın.

    başlığı altında normalde uçak nedir diye sorulsa "işte motoru var, kanadı var..."dan öte tarif yapamayacakların kafa göz yara yara hakkında yorum kasmaya çalıştığı tayyare.

    hani nasıl derler; bir rez koyayım buraya, gece ilerleyen saatlerde işin doğrusunu birazcık anlatayım. merak eden varsa söyleyeyim pilot değilim pis uçak bakımcıyım. yalnız hakkını yemeyeyim bazıları hakikaten ağır ama yaratıcı saçmalıyor. bunların yazdıklarını okurken gülmekten karnıma ağrılar girdi...

    edit büdüt:

    rez geldi.

    öncelikle şunu aklınızda tutun; uçak kazaları tek bir nedenden ötürü olmaz. zincirleme hatalar kazaya neden olur. mesela üretici bir şeyi eksik yapabilir, o hatanın farkına varamayan havacılık otoritesi hatayı tesciller, pilot eğitim almadığından göremez, bakımcı kitabında dikkat etmediğinden bilemez ve uçuşta o hata tüm bu zincirle birleşip kazaya neden olur. ayrıca uçak kazalarından sonra net bazı kanıtlar yoksa, mesela pilotların yere sorunla ilgili bildirimleri, görgü tanığı ifadeleri vb., o kaza hakkında sadece "ya şu anda elimizdeki kıt bilgiler şöyle şöyle bir soruna işaret ediyor" denilir. hemen pilotu, bakımcıyı, uçağı asmak kesmek, linç etmek doğru değildir. ama daha fazla gazete sattırmak isteyen basın ya da daha fazla tıklanma isteyen site sahipleri sayesinde artık en ufak bir bilgi kırıntısı bile "aha bakın kazanın nedeni bu, allah belanızı versin!" şeklinde insanlara aktarılıyor. bu da kazalar sonunda işi bilmeyenler arasında ciddi infiale, gereksiz tepkilere, yersiz paniğe neden oluyor ki bu başlık altında da bunu rahatça görebiliyorum.

    bir uçak havada gidebilen bir araçtan ziyade yerde ve havada birbiri ile koordineli çalışan sistemler bütünüdür. bu koordine zaman içinde bozulursa duruma göre ya acil iniş yaparsınız, ya kimse farketmeden olay ucuz atlatılır ya da kaza olur ve maalesef ölümler yaşanır. havacılıktaki tek değişmez gerçek kalkan uçakların yere mutlaka ineceğidir. ama bu inme kontrollü bir düşme sonucu mu olur (normal iniş) yoksa kontrolsüzce mi olur (kaza/kırım) işte aradaki fark budur.

    en son 737/max kazasının detayına girmeyeceğim. flight radar verilerine güvenip kaza yorumlama konusunda kendime geçen sene yaşadığımız ve daha 2 gün önce birinci senesi dolan, çok üzücü 11 mart 2018 türk uçağının iran'da düşmesi hadisesinden sonra bir sınır koydum. bu güvenilmez ve manipülatif veriler hem yorumcuyu gereksiz yerlere yönlendiriyor hem de okuyanların kafasını karıştırıyor. ben bunun yerine size süreçleri anlatacağım.

    bir uçak tasarlandıktan sonra eğer pazarlanacaksa tasarlayan ve üreten ülkenin kendi otoritesinin veya dünyada geçerliliği olan herhangi bir havacılık otoritesinin onay sürecine (sertifikasyon) girebilir. yani atıyorum sukhoi bir airliner tasarladı ve bu uçağı fransa'ya satmak istiyor. uçak avrupa çapında seyahat edeceği için sukhoi gidip mutlaka easa'nın yani avrupa havacılık otoritesinin veya (genel otorite kabul edilen) faa'nın serfikasyon sürecine girmek zorunda. rus otoritesinde de sertifika alabilir ama rus otoritesi dünya çapında kabul görmediğinden, sadece kendi ülkesinde ciddiye alındığından mutlaka easa ve faa sürecine girmek zorunda. bu sertifikasyon süreçleri çok detaylı testleri ve dökümantasyon kontrollerini içeren süreçler ve normalda aylarca süren bir olay. bu aşama elbette komplo teorisyenlerinin ağızlarını sulandıracak bir alan. ama kesinlikle bu saçmalıklara bulaşmıyorum çünkü dünya komplocuların abarttığı kadar da gizli gizli işlerin yürüdüğü bir yer değil. bazı şeyler gayet aleni ve usule uygun yapılıyor.

    açık konuşacağım faa=amerika (boeing), easa=ingiltere, fransa, almanya (airbus) demektir. otoriteler doğrudan bu iki şirketin ve dolayısıyla hükümetlerinin baskısı altında kalır. ama komplo teorisi saçmalıklarına girecek halimiz yok çünkü milyar dolarların döndüğü ve %1'lik bir tasarrufun bile yüzmilyonlarca dolar kar demek olduğu bu sektörde ne üreticiler ne otoriteler ne de kullanıcılar gidip salak gibi güvenilmez sistemlerini ne teste sokar, ne güvensiz ürüne onay verir ne de alıp kullanır. işin içindeki para çok büyüktür ama en ufak bir hatada kaybedilen meblağlar ve yaralanan şirket prestiji çok daha büyük olur. dolayısıyla bilinçli yapılan bir dalga dümen olmaz ama önemsemeden yapılan hatalar veya küçümsenen sorunların aslında daha büyük problemlere gebe olduğu ortaya çıkabilir. bu tasarım sürecinin riskidir. işte bu risk otoriteyi, aynı zamanda üreticiyi, otoriteyi ve kullanıcıyı çakallık yapmakta mantıken sınırlar. bizim ülkemizde uyanıklık adı altında sahtekarlık çok yaygın olduğundan ve insanlar yaptıklarından kesinlikle sorumlu tutulmadığından bana "yok lan ne alakası var yiyen yiyor aga her yerde..." diyebilirsiniz ama ben işin içinde olan birisi olarak diyorum ki yemek isteyen elbette her yerde yer ama amerika'da veya avrupa'da bir nane olursa hataya bilerek göz yumanların 7 sülalesinden de ama gizli ama açık açık hesap sorulur. o nedenle yiyen abartmadan uygun yer, işin boku çıkarılmaz, güvenlik tamamen gözardı edilmez... bakın bir defa daha söylüyorum 3 kuruş kazanacağım diye bile bile uyanıklık yapanı affetmez bu sektör, o çakal piyasadan silinir gider gerekirse en ufak hatada.

    işte b737/max'in endonezya ve etiyopya kazalarına neden olduğu söylenen tasarımı da bazı bilgi kırıntılarına dayanarak ezbere konuşmak ve yorumlamak yerine bu gerçekler açısından ele almak gerekiyor. şimdi mesela burada bazı arkadaşlar yazmış motorların yeri değişince uçağın dengesi kaymış, kayan dengeyi düzeltmek için yazılım konmuş vs vs. yahu arkadaşlar uçaklarda weight & balance denen, uçağın teknik kitaplarında eşşek kadar yer kaplayan, hemen her büyük bakımda tekrar tekrar kontrol edilen bir prosedürü anlatan bölüm var. kabaca anlatırsam bu weight & balance da amaç uçağın dengede uçabilmesi için uçağın ağırlığının daha en başta fiziksel olarak dengelenmesidir ve aslı bildiğiniz moment alma işlemidir. yani adam motoru kanattan 25 santim daha ileri tasarladığında zaten weight&balance'ını da ona göre ayarlıyor ne bileyim kuyruğu 15 santim uzatıyor. veya yakıt deposunun şeklini değiştirip yakıtın kütlesi ile motorun ağırlığını dengeliyor. bunu yapmazsanız bırakın havalanmayı daha pistte koştururken uçağın şaftı kayar, havalanamaz, havalansa da öyle bir dengesiz gider ki iç organlarınız yer değiştirir. yani bazı yorumları okuyorum neymiş uçak kalkıınca sürekli burnu yukarı almaya çalışıyormuş da yazılım bunu dengeliyormuş ama yazılım çok dengeleme yaparsa burnu komple aşağı alıyormuş falan filan. allah allah ya bunun mantıklı bir tarafı var mı? tasarlayan mühendislik birimi salak mı bu kadar dengesiz bir halde olan uçağı salt yazılıma güvenerek "tamam ya gider bu böyle xoxo." diye sertifikasyona soksun, o yetmesin 80 tane ülkeye satsın. hadi uçakta cereyan gitti kaldın rat'a, bir de hidrolikler çalışıyor. e burnu dengeleyecek yazılım yok aha sıçtın o burun illa yukarı mı gidecek sürekli!? ya da pilot sürekli yatay stablizeye aşağı kumandası mı versin düz uçmak için, ayağı kopar lan adamın pedala basıcam derken. akıl var mantık var.

    havacılıkta güvenilirlilik denen bir kavram var. buna göre uçağın sistemleri, komponentleri birbiri ile çakışmaz, aksine birbirini dengeler ve emniyet açısından destekler. yani yazılım giderse aerodinamik yapı uçağı maksimum havada tutmaya yönelik olmalı. aerodinamik bozuldu, yazılım onu desteklemeli ve mümkün olduğunca açığı kapamalı. bu mantığa göre yapmadıysanız uçağı geçmiş olsun o uçak sertifikasyon sürecinden geçemez çünkü tasarım güvenirlilik bildirimleri de sertifikasyon sürecinin denetlenen önemli bir parçasıdır.

    havacılık sektörü enteresandır. bir uçak tipinden 10 sene içinde her sene 1 tane düşssün kimsenin umurunda olmaz ama 6 ayda 2 defa düşsün o uçak hemen tukaka olur. b737/max'de aynen böyle oldu. daha doğru düzgün endonezya kazasının raporu çıkmadı, etiyopya uçağı düşünce herkes hurra lince girdi. gerek yok bu kadar infiale ama oluyor işte... sosyal medya sağolsun.

    kazalardan sonra sistem genelde şöyle işler. kaza yerine üretici hemen kendi kaza ekibini yollar. o ekip gelmeden de o ülkeye o uçağı satan broker, acenta sahibi, ajan vs kimse hemen kaza yerine gider ve düşen uçakla ilgili toplayabildiği kadar bilgi toplayıp uçakta mı bir sorun oldu sorusunu araştırmaya koyulur. üreticinin kaza ekibi geldiğinde de eldeki bilgileri hemen ekibe verir ve sonra ekip daha profesyonelce işe koyulur. bu adamlar yılların kurdu olan pilot/mühendis tayfadır ve emin olun uçağı vidasına varana dek pilotundan daha iyi bilir, kitaplarını yalayıp yutmuşlardır çünkü genelde kitapları yazanlar da bizzat ekipte olur. dikkat edin eğer üretici kendi kusurunun olduğundan şüpheleniyorsa "destek oluyoruz, yardımcı oluyoruz" minvalinde ortayolcu bir açıklama yapar. eğer kusurları olmadığından eminlerse hiç o topa girmezler direkman "geçmiş olsun, çok üzüldük bla bla" derler. ama devasa şirketler asla alenen "ne alakası var lan uçakla. bizde suç yok pilota bakın, bakımcıya yüklenin" demez. bundan sonra ortalığın sakinleşmesini beklerler ve birazcık da olsa kendi kusurları varsa hemen ek teknik dökümanlar yayımlayıp olası sorunlara karşı önlem alırlar. bu teknik dökümanlar uçağa uygulanacak tek seferlik kontrolleri, pilot/bakımcı manuel kitap değişimlerini, ekstra teknik kontrolleri, testleri veya kullanımla ilgili usül değişikliklerini içerir ve yayımlandıktan sonra pilotu/bakımcısı bunu eline alıp okumakla, havayolunun kalite kontrol kısıımları da bu teknik dökümanın pilotun/bakımcının eline verilip zorla bile olsa okutturulmasıyla, o ülkenin sivil havacılık otoritesi de bunun okunup okunmadığının kontrolü ile mükelleftir. o nedenle bir üretici bir kaza sonrası kazaya yönelik bir teknik evrak yayımlıyorsa bilin ki o işin için üreticinin az-çok bir sorumluluğu vardır ve üretici kendisini garantiye almak adına bu evrakı yayımlar. burada hassas olan nokta üreticinin muhtemel sorunu doğru analiz edip uygun çözüm yolu belirlemesi, pilotun ve bakımcının ise o yayını eline alıp "ha bak burası böyleymiş" diye anlayıp uygulamasıdır.

    ayrıca bazıları yazmış işe boeing burun eğme yazılımını gizledi, pilotlara söylemedi falan fıstık diye. böyle bir şeyin olması kesinlikle mümkün değildir çünkü sertifika veren otorite uçak üzerindeki tüm sistemlerin hem pilot hem de bakımcı manuellerinde yer almasını şart koşar. eğer uçak üzerindeki bir yazılım fonksiyonu veya parça kitaplarda bulunmuyorsa ve o yazılım/parça sonucu kaza olursa kan alırlar üreticiden. bakın burada yazılım hatalarından bahsetmiyorum yanlış anlaşılma olmasın, doğrudan çalışan x sistemi veya y yazılımından bahsediyorum. ayrıca madem boeing gizledi yazılımı, mcas adı nerden geliyor kardeşim? adam bu adı vermiş sisteme daha neyi gizlesin?

    haaa gelelim zurnanın zırt dediği yere. burada sorun yazılımın olması değil yazılımın aldığı bilgileri yorumlamada hata yapıp yapmadığı ve uçağın kontrolünden pilotun istediği anda çıkarılıp çıkarılamadığı meselesidir. mesela hollanda'da düşen thy uçağında asıl sorun yazılım değildi çünkü yazılım o andaki parametrelere göre programlandığı şekilde çalıştı. sorun yazılımın yanlış bilgi aldığında bunun farkına varmayıp yanlış davranmasının neden engellenmediği idi. yani temelde bir havacılık hatası değil bir kodlama hatasından bahsediyoruz. sertifikasyon testlerinde geçmiş kazalardan edinilen bilgiler ışığından yığınla olası duruma göre analiz yapılır ama hayattaki ihtimaller sonsuzdur ama siz sonsuza kadar test yapamazsınız çünkü o zaman ortaya bir ürün koyamazsınız. mesela yarın bir uçak havaalanına inerken iniş takımlarını altındaki yoldan geçen ve farkından olmadan 40 metrelik boomu havaya kalkmış bir vince çarpabilir. bu durumda "ya uçak inerken bir vinçle çarpışır da iniş takımı kopar mazallah!" diye uçağa yedek bir iniş takımı mı koymalıyız yoksa güçlü iniş takımlarına güvenip ya herro ya merro diyerek inmesi mi beklemeliyiz? elbette ikinci seçenek daha mantıklı. işte tasarım böyle ilerler. eğer bir yazılım hata yaparsa öncelikli olarak pilotun bunu anlaması beklenir ama öte yandan üreticinin de hataya karşı ne yaptığı sorgulanır.

    işte boeing'in şu anda yaşadığı sorun tam da bu noktada suçlanmasını haklı çıkarıyor. size net söylüyorum sorunun kaynağı; boeing ekibinin bahse konu yazılımı tasarlarken bu kadar ciddi sonuçlar doğurabileceğini görmemesi ve endonezya kazasından sonra kesin bir teknik döküman yayınlamayıp kafalardaki soru işaretini net olarak gidermemesi. etiyopya kazasının nedenini bilmiyorum, belki havada motoruna kuş girdi, belki yer personeli pitot tüpü koruyucusunu çıkarmayı unuttu ya da ana yakıt pompası dağıldı uçak takatsiz kaldı. bilemiyoruz ve en doğru olan bilgiler netleşinceye dek bu uçakların yerde kalması. çünkü dünyada bir tepki bu uçaklara karşı. aslında tepki boeing'e çünkü ilk kazadan sonra çok pasif kaldılar, çok sessiz durdular.

    ha size olacağı söyleyeyim, boeing=amerika'dır ve amerika marka değerine gölge düşürmez. düşürürse önümüzdeki 10 yılın tüm ekonomik göstergeleri etkilenir çünkü. yeri gelir bu uçaklar için tek tek ekip yollar amerika'dan, yerinde kontrol sağlayıp uçaklara güvenilir raporu verir ve filoyu en kısa sürede ayağa kaldırır. gider fiyatta %25 iskonto yaptım der, pilotlara beleşten 15 gün eğitim vereceğim der, siparişini 3 katına çıkarır ama yedek parçaya %50 zam sokar o iskontoyu da eğitimi de geriye alır. ingiltere, almanya hava sahasını kapamış, yok çin uçakları indirmiş geçin bunları fasa fiso işler. görün bakın b737/max filosu bu ay sonunda yeniden havalanır. mesele milyar dolar kaybetmeye gidiyor, turuncu kafa trumpmış, yok çin'miş, yok fransaymış bilmem kimmiş boeing gibi bir devin ve onlarca uçağı satın alan havayolu şirketlerinin önünde duramaz. o uçakların leasing taksitleri milyon dolar tutuyor gençler, hangi banka, hangi leasing şirketi, hangi havayolu filoyu yatırmaya izin verir? bu uçakları alınca eski uçaklarını elden çıkardı şirketler ama uçmaları gereken hatlar hala duruyor, biletler satıldı. ne kadar, nereye kadar çevirebilirsiniz elinizdeki tayyareler ile programı? ne yapar yaparlar bu olayı kendi lehlerine mutlaka çevirir ve unuttururlar. bu arada gerekli teknik işlemler de en kısa sürede yapılır artık yazılım mı güncellenir yoksa eskisini silip uçağa başka bir yazılım mı yüklerler, uçağa ekstra parça mı takarlar orasını göreceğiz.

    durum budur gençler. konuyu çok abartmayın bence. yok ben uçuş değiştirdim b737/max olursa zinhar uçmam vs gereksiz kuruntu yapmayın. ben size desem ki ya airbus'ta da şu şu kronik arızalar var e ne yapacaksın airbus'a da mı binmeyeceksin? sürekli aeroflot'la mı uçacaksın? havacılık böyle bir sektör işte. kimse kaza bela istemez ama olunca da ateş topu döner artık milletin kucağında.
253 entry daha