kanal istanbul

• 1990'larda bu boğazlar konusunun tartışmaya açılmasına pek sıcak bakmazdı. türkiye. hatta bu yüzden gelirinin bir kısmını bile bırakmıştı. bu tartışmayı yürütmenin "montreux'yü masaya yatırmak ve boğazlar'ı tekrar uluslararası bir komisyona devrini sağlamak için fırsat kollayan" batılıların "ekmeğine yağ sürmek" olarak kabul edilirdi.
  
  konuya uzak olduğumdan olacak, bugün neden bu tartışmanın neden alevlendirilmek istendiğini, anlayamıyorum.
  
  bilgisi olanlar eklese de öğrensek...
  bu tartışmayı başlatıp, kendi lehimize, tek başına, bir karar çıkaracak gücümüz olmadığı aşikar.
  başka nedir ki sebebi ?
  
  --- spoiler ---
  türkiye, montreux anlaşması'na göre boğazlar'dan geçiş yapan gemilerden aldığı ücretlerde yıllardır uyguladığı yüzde 75'lik indirim nedeniyle trilyonlar kaybediyor. üstelik bu büyük indirime rağmen bazı gemiler hiçbir ücret ödemeden geçip gidiyorlar. türkiye'nin tüm bu kayıpları sineye çekmesinin nedeni ise ilginç: montreux'yü korumak.
  
  istanbul ve çanakkale boğazları, 1983'te alınan gizli bir bakanlar kurulu kararı nedeniyle her yıl trilyonlarca liralık zarara uğruyor. 6138 sayılı bu karara göre türkiye 1936 yılında imzalanan montreux anlaşması ile kendisine tanınan, boğazlar'ı kullanan gemilerden aldığı ücretlerde yüzde 75 oranında indirime gidiyor. fener, tahlisiye ve sağlık ücretlerinde uygulanan bu indirimin yıllık faturası 150 milyon dolara (45 trilyon tl) kadar yükseliyor. ancak türkiye'nin her yıl boğazlar'dan geçen ve yaklaşık 300 milyon ton yük taşıyan 50 bin gemiye bu indirimi yapmasının ardında önemli bir diplomatik bir gerekçe yatıyor.
  
  denizcilik çevreleri, boğazlar'ı kullanan ülkelerin, özellikle de rus, yunan ve ingilizler'in, boğazlar'ı türk karasuyu olarak tasdik eden montreux'yü her fırsatta masaya yatırmak istediğini vurguluyorlar. bu noktada reel ücret uygulanmamasının nedenini ise şöyle açıklıyorlar: ‘‘yabancılar montreux'yü masaya yatırmak ve boğazlar'ı tekrar uluslararası bir komisyona devrini sağlamak için fırsat kolluyor. bu paraların tümünü alacağız dersek ekmeklerine yağ sürmüş oluruz. bunu kullanarak montreux'yü tartışmaya açarlar. onların asıl sorunu para değil ama bunu kullanıp boğazlar'ı türk karasuyu olmaktan çıkarmak isteyeceklerdir. bu indirimin asıl nedeni bu.’’
  
  altın frank komedisi
  
  montreux anlaşması'na göre yabancı bandıralı gemiler türk boğazlarını kullanırken üç kalem formalite parası ödemekle yükümlüler. bunlar, anlaşmanın üçüncü maddesinde yer alan; fener, tahlisiye ve patenta paraları. boğazlar'da geçiş emniyetini sağlayan 54 tane fener bulunuyor. montreux anlaşması'na göre bu fenerlerin sürekli çalışır ve bakımlı halde olması için, geçiş yapan gemilerden tonajlarına göre belli bir ücret alınıyor. gemiler 800 net tona kadar 0.33 dolar, fazla tonaj için ton başına 0.169 dolar ödüyorlar.
  
  tahlisiye ücreti ise kazalar ve kurtarma gerektiren durumlarda müdahale edecek kurtarma istasyonlarının kurulması ve devamlı hazır halde tutulması için ödenen bir para. bu da beher net ton için 0.8063 dolar. bunları kıyı emniyeti ve gemi kurtarma genel müdürlüğü tahsil ediyor. sağlık bakanlığı'na bağlı hudut ve sahiller sağlık genel müdürlüğü'nün aldığı patenta ücreti ise geçiş yapan gemilerin sağlık kontrolünün yapılması ve sağlık hizmetleri götürülmesi nedeniyle anlaşmayla ödenmesi gerekeken bir ücret. bu ise her net ton başına 0.064 dolar.
  
  boşa giden 62 yıl
  
  1936 tarihli montreux anlaşması bu ücretlerin altın frank üzerinden ödenmesini kayda geçirmiş bulunuyor. ancak 1936'da 1.20 tl olan altın frank kuru 1982'ye kadar aynı bırakılmış. tabii ücretlerde enflasyon nedeniyle büyük bir gerileme olmuş. 1982 yılında bülent ulusu'nun başbakanlığı döneminde gerçek kur belirlenmesi için bu konu masaya yatırılıyor. ancak, altın frankın tedavülden kaldırılmış olduğu için, altın miktarının dolar karşılığı bulunuyor. ve bir anda fener, tahlisiye ve sağlık ücretleri reel olarak 10 kat artıyor.
  
  türkiye'nin anlaşmada belirlenen gerçek ücrete dönüş yapması üzerine özellikle rusya ve yunanistan ayağa kalkıyor. bu kez transit gemiler hiçbir ödeme yapmadan geçip gidiyor boğazlar'dan. bunun da ötesinde yabancı ülkeler türkiye'nin boğazlar'da montreux ile belirlenen seyir güvenliğini sağlamadığını iddia ederek anlaşmayı tartışmaya açmak istiyorlar.
  
  işte bu noktada türkiye geri adım atıyor. toplantılara müdahil olarak katılan dışişleri bakanlığı'nın isteği doğrultusunda 1983'te alınan 6138 sayılı bakanlar kurulu kararıyla türkiye'nin reel ücreti uygulamakla birlikte bunun üzerinden yüzde 75 indirime gideceği belirtiliyor. o günden beri montreux'de belirlenen ücretin ancak yüzde 25'ini alarak batılılar'ın ağzı kapatılıyor. bugün bir altın frankın değeri 0.8063 dolar olarak kabul ediliyor. 1994 yılında tekrar reelleştirilmesi için yapılan toplantıda 1.42 dolar olarak yeni bir ayarlamaya gidilmiş ancak dışişleri ve maliye bakanlığı tarafından uygulanması uygun görülmediği için hayata geçirilememiş.
  
  seyir güvenliğiniz yok
  
  türkiye, montreux'de belirlenen paraları almak için her girişiminde, karşısında uluslararası denizcilik örgütü'nü (ımo) buluyor. batılılar bu noktada ‘‘sizin boğazlar'da seyir güvenliğiniz yok’’ kozunu oynuyorlar. öyle ki nassia tankeri kazasından sonra 1996 yılında yapılan ımo toplantısında, boğazlar'ın tekrar bir uluslararası komisyona devri için ellerinden geleni yapmışlar. ımo'da türkiye'nin önüne konulan bir diğer gerekçe ise gemilerden alınan bu paraların sadece boğazlar'daki fener, tahlisiye ve sağlık istasyonları ile tekneleri için harcanma şartı.
  
  yetkililer türkiye'nin bu konudaki bir hatasını da yatırım yapmamak olarak görüyorlar. ‘‘tdi yıllarca alınan paraları zarar eden deniz taşımacılığı kruvaziyer seferler ve şehir hatları gibi kuruluşlarının borçlarını kapatmak için kullandı. boğaz geçişlerinin güvenliğini sağlayan fenerleri yenilemedi. hiçbir alt yapı yatırımı yapmadı. bir de 1982'de fener paralarını 10 kat artırınca başımıza bunlar geldi’’ diyorlar.
  
  boğazlar'daki seyir güvenliğini tam 54 fener sağlıyor. ancak sekiz milden görülebilen fenerlerin görülme mesafesi; istanbul'da otomobil farları, ev, sokak ve reklam aydınlatmaları gibi arka plandaki ışıklar nedeniyle bazen 1.9 mile düşebiliyor. ancak yetkililer, ‘‘istanbul çok ışıklı bir şehir. evlerin, iş yerlerinin ışıklarını karartamayız ki’’ diyorlar. doğal olarak bazı yerlerde akıntı hızı yedi mile çıkan boğazlar'da 250 metrelik bir tankerin birkaç milde manevra yapması zorlaşıyor.
  
  1 mayıs 1997'de kıyı emniyeti ve gemi kurtarma genel müdürlüğü kurularak bu bütçe tdi bünyesinden ayrıldığı için artık yatırımlardaki sıkıntılar yaşanmıyor. tahlisiye ve fener konularında yatırımlar başlamış durumda. türkiye boğaz seyir emniyetini radarla sağlamak için vts sistemini (radar simülasyonlu geçiş) ihaleye açmış durumda. ilk iki ihalede sonuç alınamaması üzerine, şubat ayında üçüncü ihale yapılacak.
  
  ancak batılılar'ın montreux üzerindeki emelleri geçerliliğini koruyor. bu yüzden boğazlar'ın statüsünün türk karasuları olarak sürmesinin bedeli de hâlâ yüzde 75'lik bir kayıpla ödeniyor.
  
  ne yapalım, batıralım mı?
  
  türkiye, yüzde 75'lik indirim nedeniyle kaybettiği trilyonlarca liranın yanında boğazlar'dan hiçbir ücret ödemeden geçen gemilerin maddi kayıplarıyla da karşı karşıya kalıyor. bu konuda en fazla sabıkası olanlar, rus, suriye, honduras ve ukrayna bandıralılar. sadece bu yılın dokuz ayında boğazlar'dan borç takıp giden gemi sayısı 432. bu dönemde 102 kaçak geçiş yapan ruslar'ın bir rekoru da kaza sayısında: toplam 106 kaza yapmışlar. yani kazaların altıda biri.
  
  gemiler borç takıp gidiyor ama hemen ardından bir hukuk savaşıdır başlıyor. 618 sayılı limanlar kanunu'na göre devlet malına verilen zarardan ve liman ile ilgili masrafların ödenmesinden; kaptan, donatan ya da gemi acentesi müteselsilen sorumlu bulunuyor. ancak birinci sırada borçlu olan gemi kaptanından parayı almak kolay değil.
  
  kıyı emniyeti ve gemi kurtarma genel müdürü hücum tulgar, transit gemiyi durdurmanın uluslararası sorun yaratacağını belirtiyor. ‘‘gemiyi durdurma kararı aldık diyelim. fiili olarak ne yapacaksınız? donanma'dan yardım mı isteyeceksiniz? tekneyle aborda olup gemiye mi atlayacaksınız? dur dedik durmadı, o zaman batıralım mı gemiyi?’’
  
  yabancının borcunu türk acenteler ödüyor
  
  fener borçlarını gemi kaptanından alamayan türkiye, gemi donatanının yanı sıra sahibinin peşine düşmek zorunda. ancak dünyanın dörtbir yanındaki gemicilik firmalarına dava açmak, icra işletmek mümkün değil. bu durumda türkiye kaptandan, gemi sahibinden alamadığı bu borçları en yakındaki yerden yani geminin türk acentesinden alıyor. oysa acenteler sadece geminin geçişi ve liman işlerini yürüten kuruluşlar. acenteler ‘‘acentelik işi için 100-150 dolar aldığımız bir geminin 3000-4000 dolarlık cezasını bize ödetiyorlar. yabancı bandıralı geminin borcu türk acentesinden alınıyor. bu konuda sabıkalı gemilere dikkat etmekten ve onları müşteri olarak kabul etmemekten başka elimizden bir şey gelmiyor’’ diyorlar.
  
  türkiye'nin her yıl boğazlar'dan geçen ve yaklaşık
  
  300 milyon ton yük taşıyan 50 bin gemiye yüzde 75 indirim yapmasının ardında önemli bir diplomatik bir gerekçe yatıyor.
  
  boğazlar'daki seyir güvenliğini tam 54 fener sağlıyor. ancak sekiz milden görülebilen fenerlerin görülme mesafesi; istanbul'da otomobil farları, ev, sokak ve reklam aydınlatmaları gibi arka plandaki ışıklar nedeniyle bazen 1.9 mile düşebiliyor.
  
  ruslar, bu yılın ilk dokuz ayında 102 kaçak geçiş yapmış.
  
  bir rekorları da kaza sayısında: toplam 106 kaza yapmışlar. yani boğazlar'da meydana gelen kazaların altıda biri.
  
  kaynak: hürriyet
  
  --- spoiler ---
  ımo'da türk boğazları tartışmaları
  (*bu yazı; türkiye'de ve dünyada ilk denizcilik sitelerinden olan türk kılavuz kaptanlar derneği web sitesinde haziran 1999 tarihinde yayınlanmıştır)
  
  msc (deniz güvenliği komitesi) 71. dönem toplantısı 19 mayıs 1999 çarşamba günü genel sekreter o’neill in açış konuşmasıyla 0930 da başladı. daha sonra oturum başkanı giuliano pattofatto yöneticiliğinde gündem maddelerine geçildi. sırasıyla gündem maddeleriyle ilgili çalışma grupları oluşturuldu. bunlar stcw, bulk carrier safety, korsanlığın önlenmesi, insan unsurunun rolü konularında oluşturuldu. türk boğazları 22. gündem maddesi olarak öğleden sonraki oturumda sırayı aldı.
  ımo msc toplantılarında genel olarak şu sıra izleniyor:
  
  ilk gün genel kurulda gündem okunuyor, gündemle ilgili kısa sunuş konuşmaları yapılıyor, ayrıntıları görüşmek için çalışma grupları oluşturuluyor. isteyen ülkeler ve organizasyonlar kendilerini yazdırarak bu çalışma gruplarına katılabiliyorlar.
  çalışma grupları ayrı salonlara geçiyorlar ve sadece kendi konuları ile ilgili müzakereleri yapıyorlar. sonuçta bir rapor ortaya çıkıyor, bunu genel kurula sunuyorlar.
  genel kurulda rapor okunarak son sözler dinleniyor, sonra msc raporuna geçiriliyor.
  msc 71/22/8 no.lu kağıdı sunan ımpa, ıfsma ve ıaın adına ıaın (uluslar arası seyir enstitüleri birliği) temsilcisi kağıdın sunuşunu yaptı. bu kağıtta türk boğazlarında kılavuz kaptan alma oranının az olduğu, ımo nun bu konudaki tavsiyesini yenilemesinin yararlı olabileceği, ayrıca tubrap sistemine katılımın artmasının da trafiğin daha iyi yönetilebilmesini sağlayacağı belirtiliyor ayrıca türk boğazları için ımo gündemine yeni bir güvenlik unsuru “active escort towage” (aktif eskort yadekleme) getiriliyordu. kağıdın en hassas noktası ise “türk boğazlarının bütün gemilerin tss e uyamadığı dar ve dönüşlü kesimlerinde colreg kural 10 dışında başka rotalandırma sistemlerinin uygulanmasının uygun olabileceği” belirtilerek bu bölgeler için yine ships’ routeing içinde bir sistem olan “two-way routes” öneriliyordu.bu kağıt daha sonra çalışma grubunda da temel olarak alındığı için nelerden bahsedildiğini ayrıntılı olarak incelemekte fayda var.
  
  msc 71/22/8 no. lu kağıt şu konuları içeriyordu:
  
  türk boğazları’nın türkiye için hayati önemde olduğu, istanbul boğazı’nın 10 milyonluk nüfusu barındıran ve unesco tarafından korunmaya alınmış bir şehrin ortasından geçtiği vurgulanıyor. (madde 4)
  1994 te ımo nun benimsemesi ile yürürlüğe giren rotalandırma sisteminin gayet güzel işlediği, bundan sonra kazaların azaldığı ve çok gerekmedikçe bu sisteme dokunulmaması gerektiği vurgulanıyor (madde 5)
  türkiye’nin halen vts kurmak ve kılavuzluk istasyonlarının yerini değiştirmek gibi iyileştirme çalıştırmaları yapmakta olduğu belirtiliyor. (madde 6)
  tubrap sistemine bütün gemilerin uyması gerektiğine işaret ediliyor. (madde 14)
  geçen gemilerin ancak %40 ının kılavuz kaptan aldığına, oysa güvenliğe en önemli katkının ve trafik akışının etkinleştirilmesinin ancak bütün gemilerin kılavuz kaptan almasıyla sağlanacağına değiniliyor. (madde 15)
  bir kazanın felket boyutlarında olabileceği ve bazı bölgelerde büyük gemilerin eskort römorkörü almasının uygun olacağı belirtiliyor. (madde 16) 1996 yılında geçen gemilerden 7236 tanesinin 150 metreden büyük olduğu dolayısı ile tss e bazı bölgelerde uyamayan gemilerin adedinin çokluğu vurgulanarak yeni kurala göre tss in bütün gemilerin uyacağı şekilde dizayn edilmeleri gerektiğine atıfta bulunuluyor. (madde 7-8-9)
  tss e uyamayan 150 m den büyük bazı gemiler için trafiğin tek yönlü kapatılması gerçekleşirken uyamayan bir kısım yine 150 m den büyük gemi geçişlerinde ise trafiğin kapatılmadığına işaret ediliyor. oysa onlar da tss e uyamıyorlar, kural 10 a uyamıyorlar,trafik o zaman kapatılmıyor, demek ki hiç kapatılmasa da olacak, demeye getiriliyor. (madde 10)
  ımo nun benimsediği diğer hiçbir tss de trafiğin bu kadar sık kapatılmasının söz konusu olmadığı belirtilerek, sık sık kural 10 dan kural 9 a geçmenin tss i kullanan gemilerde “belirsizlik” yaratabileceği iddia ediliyor. (madde 11)
  istanbul ve çanakkale boğazları’nın dar ve keskin dönüşlü bölgelerinde iki yönlü tss yerine daha uygun bir rotalandırma sisteminin ımo nun benimsemesiyle uygulamaya konulması öneriliyor (madde 12 ve 13)
  daha sonra türkiye adına dışişleri temsilcisi haydar berk msc 71/22/9 ve msc 71/22/11 inf sayılı türkiye’nin kağıtlarını sundu. msc 71/22/9 no. lu kağıt ımpa, ıfsma ve ıaın tarafından sunulan msc 71/22/8 no. lu kağıda cevap niteliğinde bir “action paper” idi ve şu görüşlere yer veriliyordu:
  
  türk boğazları’nın güvenliği hem türkiye hem de uluslar arası denizcilik camiası için hayati öneme sahiptir.
  rotalandırma konusunda 6 ncı kısıma eklenen yeni paragrafın başka uygulama alanı olmadığından doğrudan türk boğazları’nı hedef almaktadır.
  gecikmelerin kural10 uygulanarak trafiğin kapatılması yüzünden olduğu düşünülüyor, bu yüzden kural 9 sürekli olmak kaydıyla geçerli kılınarak trafiğin daha hızlı akması ve beklemelerden doğan masrafların azalması amaçlanmaktadır.
  colreg kural 9 boğazlarda güvenliği sağlamak için yeterli değildir. dar yerlerde karşılaşan 200 m. den büyük iki gemi kural 9 u uygulamaya kalkarlarsa büyük olasılıkla çatışacaklardır. geçidin darlığı ve kuvvetli akıntı da büyük gemilerin bu geçişini kesinlikle tehlikeli hale getirecektir.
  geçen gemilerin büyük çoğunluğu 150 metreden küçüktür ve sadece %3.95 i 200 metreden büyüktür, geçen gemilerin büyük çoğunluğu tss den faydalanmaktadırlar ve bu sistem güvenli olduğunu kazaların azalması ile kanıtlamış bulunmaktadır.
  kural 10 un bazı bölgelerde kaldırılmak istenmesinin nedeni ekonomiktir, oysa ekonomik gerekçeler güvenlik ve deniz çevresinin korunması kavramlarının önüne geçemez.
  türkiye tubrap sistemini getirdi ancak geçen gemilerin ancak %50 si buna uyuyor.
  kılavuz kaptan alınmasını ımo kuvvetle öneriyor, ancak istanbul boğazında tüm gemilerin ancak %38 i, çanakkale boğazında da ancak %30 u kılavuz kaptan alıyor. halbuki istanbul boğazından geçen 150 metreden büyük gemilerin %91 i kılavuz kaptan almaktadır. büyük gemi kaptanları boğazda seyrin güçlüğünün demek ki bilincindeler.
  başarısını kanıtlamış olan halihazır tss e dokunulması doğru olmayacaktır.
  bu kağıtta “action” olarak da genel kurulun bu görüşleri dikkate alması ve kayda geçirmesi isteniyordu.
  
  türkiye’nin sunduğu ikinci kağıt olan msc 71/22/11.inf kağıdı ise bir bilgi kağıdı (information paper) idi ve türk boğazlarındaki kirliliğin çevresel boyutlarını ve deniz canlılarının türlerindeki azalmayı anlatıyordu.
  
  abd'nin gidişatı değiştiren konuşması (heyet başkanı joe angelo)
  
  daha sonra abd adına heyet başkanı angelo söz aldı ve özetle şunları söyledi:
  
  “1994 yılında bu komite türk boğazlarında bir güvenlik sorunu olduğunu kabul ederek 63. oturumunda tss leri ve ekli kural ve tavsiyeler’i onayladı. şimdi beş yıl sonra buradayız ve geriye dönüp baktığımızda görüyoruz ki türk boğazları konusunda iki kesin gelişme olmuş: bunlardan birincisi 1994 ten beri kaza sayısında görülen on kat düşüştür. öyle sanıyorum ki bu güvenlik konseyi bununla gurur duymalıdır. ikinci önemli gelişme ise şudur: yine 1994 ten beri bu komite türk boğazları ile ilgili tartışmalar yapıyor. bu tartışmalar her şey üzerinde yoğunlaşıyor ancak bir şey hariç: güvenlik. öyle sanıyorum ki bu da bu güvenlik konseyinin pek gurur duyabileceği bir şey değildir.”
  
  angelo daha sonra msc 70 te hazırlamakta olduğu raporu tamamlayamamış olan rotalandırma çalışma grubu’ndan hazırlamakta olduğu raporu, bu toplantı için sunulan kağıtları ve türkiye’nin sunduğu ilave bilgileri de dikkate alarak sonuçlandırılmasını istemeyi önerdi. ayrıca mevcut sistemin güvenliğe ve deniz çevresiin korunmasına getirdiği avantajları da değerlendirerek, her önerinin artısının ve eksisinin çalışma grubunca ortaya konulmasını ve genel kurulun da bu verilere göre hareket etmesini tavsiye etti.
  
  angelo "...kurulacak modern bir vts sisteminin türk boğazlarında güvenliğe büyük oranda bir katkı sağlayacağına inandığını ve bunun şu anda gündemde olan uygulamadan doğan pek çok soruna da çözüm sağlayacağını" sözlerine ekledi.
  
  amerikan heyetinin bu önerileri bütün ülkeler tarafından kabul edildi. çalışma grubunun perşembe sabahı çalışmalarına başlaması kararlaştırıldı.
  
  rotalandırma çalışma grubu (başkan: j. n. f. lemeijer)
  
  rotalandırma çalışma grubu, 20 mayıs 1999 perşembe sabahı 0900 da kendisine ayrılan ımo nun 3 numaralı salonunda kaptan j.n.f.lemeijer (hollanda) başkanlığında çalışmalarına başladı. çalışma grubundaki türk heyeti aşağıdaki 8 kişiden oluşturuldu:
  
  temsilci
  
  temsil ettiği kurum
  
  mehmet hatip
  
  denizcilik müsteşarlığı
  
  ersin erçin
  
  dışişleri bakanlığı
  
  aykut erol
  
  türk kılavuz kaptanlar derneği
  
  cahit istikbal
  
  türk kılavuz kaptanlar derneği
  
  saim oğuzülgen
  
  türkiye denizcilik işletmeleri
  
  hüseyin ertan
  
  deniz kuvvetleri komutanlığı
  
  kemal battal
  
  genelkurmay başkanlığı
  
  ayrıca türkiye’nin ımo daimi temsilcisi mithat rende ile dışişleri bakanlığı temsilcisi haydar berk de çalışma grubu toplantılarına zaman zaman katıldılar.
  
  rotalandırma grubuna ayrıca şu ülkeler temsilcileri ile katıldılar:
  
  bulgaristan
  
  g.kıbrıs
  
  fransa
  
  almanya
  
  yunanistan
  
  japonya
  
  namibya
  
  hollanda
  
  norveç
  
  panama
  
  polonya
  
  romanya
  
  rusya federasyonu
  
  güney afrika
  
  ukrayna
  
  ingiltere
  
  amerika birleşik devletleri
  
  aşağıdaki uluslararası organizasyonlar ise danışman statüsünde çalışmalara katıldılar. (bu danışman organizasyonlar her konuda diledikleri zaman söz alıp açıklama yapabiliyorlar ancak oylamalarda oy hakları bulunmuyor. oy hakkı sadece ülkelere veriliyor.)
  
  uluslararası kılavuz kaptanlar birliği (ımpa) (kapt. geoffrey taylor katıldı)
  
  uluslararası seyir enstitüleri birliği (ıaın)
  
  uluslararası gemi kaptanları federasyonu (ıfsma)
  
  uluslararası deniz ticaret odası (ıcs)
  
  petrol şirketleri uluslararsı denizcilik forumu (ocımf)
  
  çalışma grubu, nav 44/14 (5 ve 7 no.lu ekler dahil) msc 71/22 (sekreterlik), msc 71/22/8 (ımpa, ıfsma ve ıaın), msc 71/22/9 (türkiye) msc71/ınf.10(türkiye) ve msc71/ınf.11(türkiye) no.lu kağıtlar ile deniz güvenliği komitesi’ne ve seyir güvenliği (nav) alt komitesine sunulan ilgili kağıtları da dikkate aldı.
  
  oturumun açılışında grubu yöneten kaptan lemeijer, gemi rotalandırması hakıında genel hükümler bölüm 3.4 te belirtildiği üzere bir rotalandırma sistemi ile ona ekli “kurallar ve tavsiyeler” de dahil olmak üzere yapılacak her türlü değişiklik ve eklemenin ilgili sahil devletinin onayını gerektirdiğini hatırlatarak çalışma grubunun konular hakkında fikir belirtirken politik tartışmalara girmemesi gerektiğinin ve ulusal nitelikteki “türk boğazlar tüzüğü” nün burada tartışılmaması gereğinin altını çizdi.
  
  msc 71 ilk günkü toplantısında çalışma grubuna hangi konularda çalışma yapacağı konusunda görevlendirme yapmıştı. bu görev şu konuları içeriyordu:
  
  türk boğazlarında yürürlükte olan ımo “seyir kural ve tavsiyeler” inin yeniden gözden geçirilmesini de içerecek ayrıca seyir güvenliği ve deniz çevresinin korunması konularını bütün yönleriyle dikkate alacak şekilde ve hem bu oturumda, hem de daha önceki oturumlarda ımo’ya sunulan ilgili bütün kağıtları da değerlendirerek yazılmakta olan yeni raporu sonuçlandırmak;
  
  hem ıfsma,ıaın ve ımpa tarafından verilen msc 71/22/8 no.lu kağıdı hem de türkiye tarafından verilen msc 71/22/9 no.lu kağıdı değerlendirerek bugüne kadar türk boğazlarında uygulanan ımo tarafından benimsenmiş sistem sayesinde ulaşılan güvenlik düzeyi ile denizde çatışmayı önleme tüzüğü kural 9 ve/veya kural 10 un bu bölgelerde uygulanması halinde ne gibi sonuçlar doğacağını karşılaştırarak her bir önerinin artıları-eksileri içeren teknik çalışmayı hazırlamak,
  
  bu çalışmanın analizini genel kurula sunmak.
  
  çalışma grubu zamanın büyük çoğunluğunu bu artılar-eksiler tablosunun hazırlanması için kullandı. bu nedenle türk boğazları için yeni bir rapor hazırlanması çalışmasını tamamlayamadı ve msc 70/23/ek.1, 12 no.lu taslak kağıt değişmedi.
  
  çalışma grubu yaptığı artılar-eksiler çalışmasında şu tablo üzerinde mutabık kaldı:
  
  artılar-eksiler raporu (pros-cons)
  
  öneri
  
  önerinin artıları
  
  önerinin eksileri
  
  türk boğazlarının dar ve keskin dönüşlü yerlerinde büyük gemiler için “aktif eskort yedekleme” (örneğin romorköre halat vererek) işleminin getirilmesinin dikkate alınması.
  
  dümen dinletmede yardımcı olur
  
  emercensi ve makine arızası durumlarında durma mesafesini kısaltır
  
  akıntının olumsuz etkilerini azaltır.
  
  geminin gitmesi gereken trafik ayırım şeridinde kalmasında yardımcı olur.
  
  kaza durumunda hasarın az olmasını sağlar.
  
  eskort yedekleme geçişi daha karmaşık hale getirir.
  
  oluşacak “karavan” geminin “rota genişliği” ni arttırır.
  
  romorkörün zamanında sağlanamaması durumunda sıkışıklığa neden olur.
  
  ilgili bütün taraflar ımo’nun türk boğazlarından geçen bütün gemilere kılavuz kaptan almaları yolunda yaptığı “şiddetli tavsiye” yi daha çok dikkate almaya çağrılmalıdırlar.
  
  ımo’nun bu tavsiyesinin yeniden vurgulanması kılavuz kaptan alan gemi sayısını arttıracaktır.
  
  [kılavuz kaptanın zamanında temin edilememesi durumunda sıkışıklık olabilir.]
  
  not: çalışma grubunun yunanistan ve güney kıbrıs hariç tamamı, bunun bir eksi olamayacağı düşüncesinde birleşmişlerdir.
  
  türk boğazlarından geçmek isteyen bütün gemilerin tubrap sistemi uyarınca önceden haber vermeleri ve gerekli şekilde vhf dinlemesi yapmaları.
  
  eğer kılavuz kaptan isteniyorsa bunun önceden ayarlanmasını sağlar
  
  eskort romörkör isteniyorsa bunun önceden ayarlanmasını sağlar.
  
  tubrap gereğince bütün gemilerin önceden geçişlerini haber vermeleri türk boğazlarında güvenliği arttırır.
  
  bazı hallerde, gemiler tubrap sisteminin bütün gereklerini yerine getiremeyebilirler.
  
  (bu eksi maddesi sadece yunanistan ve g.kıbrıs’ın talebi ile eklenmiş, diğer ülkeler çıkartılmasını istemişlerdir.)
  
  istanbul ve çanakkale boğazları’nın dar ve keskin dönüşlü olan bölgelerinde trafik ayırım şeritleri yerine ımo tarafından benimsenmiş rotalandırma sistemleri tesis edilmesi dikkate alınmalıdır, türk boğazları’nın diğer kısımlarında trafik ayırım şeması uygulanmaya devam edilebilir.
  
  gemilerin ımo tarafından benimsenen rotalandırma sistemine bütünüyle uyabilmeleri sağlanır.
  
  trafik tek yönlü düzenlenip karşı yönden kapatıldığında kural 10 dan kural 9 a geçilmesi gerekmez.
  
  rotalandırma sistemi süreki biçimde kullanımda kalır öyle ki denizciler haritalarındaki sistemi her durumda kullanabilirler.
  
  insan unsuru yönünden bakıldığında, colreg kurallarının uygulanmasını kolaylaştırır.
  
  [trafiğin sınırlandırılmasını engeller ki bu da karaya oturma ya da çatışma gibi tehlikeler yaratmaktadır]
  
  not: çalışma grubunun çoğunluğu bu son maddenin öneriyle alakalı olmadığı görüşündedirler.
  
  not: türkiye bu konudaki artıların hepsine itiraz etmiştir.
  
  halihazırda yürürlükte olan rotalandırma sistemi 1994 ten beri başarısını kanıtlamış ve kaza oranları önemli oranda düşmüştür.
  
  sistemin elemanlarından herhangi birinde yapılacak bir değişiklik, bir bütün halinde başarılı olan sistemin tümleşikliğini bozabilir.
  
  [türk boğazlarındaki rotalandırma sistemlerinin kısa mesafelerde farklı sistemlere geçme şeklinde düzenlenmesi insan unsuru ve teknik yönlerden kargaşaya yol açar]
  
  not: çalışma grubu bu konuda ikiye bölündü.
  
  şu anda uygulanmakta olan dışındaki sistemler türk boğazlarında uygulanarak başarısını kanıtlamış değillerdir.
  
  [trafik ayırım şemalarının bazı bölümlerini değiştirmek, sürekliliği olan trafik şeritlerinden yararlanmakta olan büyük çoğunluktaki gemileri de bu olanaktan alıkoyacaktır.]
  
  not: çalışma grubu bu konuda ikiye bölündü.
  
  [trafik ayırım şemasının referans hatlarının ortadan kalkması planlanan vts sisteminin etkin çalışmasını olumsuz etkileyecektir.]
  
  not: çalışma grubu bu konuda ikiye bölündü.
  
  [türk boğazlarının dar ve keskin dönüşlü bölümlerinde çatışma riski daha yüksektir, bu yüzden halihazırdaki ımo onaylı rotalandırma sistemi çatışma riskini azalttığından bu bölümlerde gereklidir.]
  
  not: çalışma grubu bu konuda ikiye bölündü.
  
  [bugünkü uygulamada trafik ayırım şemasına uyamıyacak bir gemi geçerken colreg kural 10 geçici olarak askıya alındığından geçen gemilerin ımo tarafından benimsenmiş olan rotalandırma sistemini ihlal etmeleri söz konusu değildir]
  
  not: çalışma grubu bu konuda ikiye bölündü.
  
  çalışma grubunda bu artılar-eksiler tablosunun hazırlanması uzun tartışmalar sonucunda oldu. dernek temsilcilerimizin ımpa temsilcisi ile yaptığı görüşmeler sonucu ımpa türk boğazlarındaki kılavuzlukla ilgili msc 70 toplantıları esnasında belirttiği görüşünü tekrarladı. ımpa temsilcisi genelde geoffrey j. taylor’un yaptığı konuşmalar genelde türkiye nin tezlerini destekleyici nitelikte idi. kılavuz kaptan alma oranının düşük olduğunu ve bu oranın yükseltilerek bütün gemilerin bu önemli güvenlik unsurundan faydalanmasının sağlanmasının gerektiğini tekrarladı. ayrıca “aktif eskort yedekleme” konusuna önem verdi ve bunun istanbul boğazı gibi dar ve keskin dönüşleri olan bir yerde gemilerin manevrası için önemli bir avantaj sağlayacağıını, ayrıca aktif eskort romörkörü ile yedeklenen geminin kılavuz kaptan almak zorunluluğunun da doğacağını ve böylelikle en yüksek güvenlikli geçişin sağlanabileceğini ifade etti. konu hakkında daha fazla bilgi talebi üzerine g.j.taylor bu romörkörler hakkında ayrıntılı bilgi verdi ve bunların özel üretilmiş romorkörler olduğunu, geminin kıçından halat alarak ikinci bir dümen işlevi gördüğünü anlattı.
  ıaın (uluslararası seyir enstitüleri birliği) temsilcisi ise trafik ayırım şeritlerinin dar ve keskin dönüşlü yerlerde kaldırılarak buralarda colreg kural 10 un sürekli şekilde geçerli kılınması yolunda görüşlerini sürekli tekrarladı.
  
  dernek temsilcileri kapt. aykut erol ve kapt. cahit istikbal teknik konularda bütün üyeleri aydınlatıcı açıklamalarda bulundular ve artılar-eksiler tablosunun hazırlanmasında ve genel politikanın teknik bazda belirlenmesinde aktif katkıda bulundular. çalışma grubunda türk heyetinin sözcüsü dışişler bakanlığı ikili siyasi işler ve denizcilik-havacılık genel md.lüğünden ersin erçin idi. ancak heyetin diğer üyeleri, nilüfer oral cahit istikbal de gerektiğinde teknik konularda söz aldılar.
  
  çalışma grubunda bazı ülkeler –yunanistan, bulgaristan ve rusya- karadeniz’deki veya marmara’daki bir limandan kalkan ve türk boğazlarına varışı 24 saatten az zaman alan gemilerin ilk tubrap raporunu vermelerinin imkansız olduğunu belirttiler. türkiye msc 71 ınf 10 ve msc 71 ınf 11 no.lu kağıtları hakkında bilgi verdi. bu bilgiler türk boğazlarının biyolojik dönüşümü, ekolojik karakteristikleri ve çevresel sorunları ile ilgiliydi. çalışma grubu verilen bu bilgileri not etti.
  
  çalışma grubu sonuç olarak şu görüşleri msc genel kuruluna iletme kararı aldı:
  
  büyük gemilerin istanbul ve çanakkale boğazları’nın dar ve keskin dönüşü olan yerlerinde karşılaşmalarını engelleyebilmek için bu gemilerin geçişleri esnasında trafiğin tek yönlü olarak düzenlenmesi gereği vardır.
  
  halen kılavuz kaptan almadan geçen gemilerin geçişlerinde kılavuz kaptan almaları için daha fazla teşvik edilmelidirler,
  
  halen gemi rapor sistemine (tubrap) katılmayan gemilerin bu sisteme katılmalarını sağlamak için daha kuvvetle teşvik edilmeleri gerekmektedir.
  
  türkiye, istanbul boğazı, marmara denizi ve çanakkale boğazı için planladığı vts sistemini mümkün olan en kısa zamanda kurması için çabalarını sürdürmeye teşvik edilmelidir.
  
  çalışma grubu, yaptığı çalışmada aşağıdaki gerçekleri gözönünde tuttuğunu da genel kurula bildirdi:
  
  halen uygulanmakta olan ımo onaylı rotalandırma sistemi yeterli ve etkindir;
  
  türkiye halihazırdaki ımo-onaylı rotalandırma sisteminde ve buna ilişik “ımo kurallar ve tavsiyeleri” nde bir değişiklik talep etmemektedir.
  
  çalışma grubu, yapılan kapsamlı teknik tartışmalar sonucunda, yapılacak bir değişikliğin türk boğazlarında güvenliğe kesin ve açık bir katkısının olacağı sonucuna varmamıştır,
  
  ilgili sahil devleti bir değişiklik talebinde bulunmadığından, halihazırda yürürlükte olan ımo-onaylı rotalandırma sisteminde bir değişiklik yapılması konusunda bir anlaşmaya varılması konusunda ciddi bir gereklilik yoakın gelecekte yoktur.
  
  gemi rotalandırması hakkında genel hükümler bölüm 3.4 te belirtildiği üzere bir rotalandırma sisteminde ımo’nun değişiklik yapabilmesi için ilgili sahil devleti’nin onayı gerekmektedir.
  
  çalışma grubu’nun büyük çoğunluğu bu konudaki görüşmelerin artık bitirilmesi gerektiği, tarafların bütün enerji ve çabalarının türk boğazlarında tubrap sisteminin tam ve etkin bir şekilde çalışması, geçen bütün gemilerin kılavuz kaptan alması ve modern bir vts sisteminin en kısa zamanda kurulması üzerinde yoğunlaştırılması konusunda fikir birliğine vardılar. yunanistan ise bu görüşlere katılmadı.
  
  çalışma grubu sonuç olarak deniz güvenliği komitesinden şunları yapması talebinde bulundu:
  
  çalışma grubu’nun türk boğazlarında yürürlükteki “ımo kural ve tavsiyeleri” nin yeniden gözden geçirilmesini de içeren seyir güvenliği ve deniz çevresinin korunması konularında yeni bir rapor hazırlanması konusunda bir gelişme sağlayamadığının kaydedilmesi.
  
  çalışma grubu’nun trafiğin tek yönlü olarak düzenlenmesi, kılavuzluk, tubrap ve vts konularında görüşlerinin kaydedilmesi.
  
  öneriler doğrultusunda artılar-eksiler tablosunun hazırlanması konusunda benimsenmiş olan usulün kaydedilmesi.
  
  artılar-eksiler tablosunun kaydedilmesi.
  
  yukarıda belirtilen “gözönünde tutulan gerçekler” konusunda çalışma grubu’nun büyük çoğunluğunun fikir birliğine vardığının kaydedilmesi.
  
  raporu genel olarak onaylayarak uygun kararların alınması.
  
  böylece çalışma grubu bu çalışmasını 4 günlük müzakere sonucunda rapor haline getirdi. raporun diğer dillere çevrilerek son şeklini alması sekreterliğin bir günlük çalışmasını gerektirdiğinden deniz güvenliği 71. dönem genel kurul’a getirilmesi ancak 27 mayıs 1999 perşembe günü oldu ve gündem yoğun olduğundan ancak öğleden sonra görüşülebildi. genel kurul çalışma grubunun isteklerini onayladı, türkiye’nin vts konusunda komiteyi bilgilendirmeye devam etmesini istedi.
  
  1999-2003 arası "sessiz dönem" ve 2003'te rusya'nın çıkışı
  
  rusya, boğazlar konusunu uluslararası platforma taşıma yönündeki tutumundan vazgeçmediğini, haziran 2003'de yapılan ımo msc 77 toplantılarında göstermişti. rusya bu tarihte görüşülmek üzere bir kağıt sunarak türkiye'yi ımo'ya şikayet etmiş ve türkiye'nin boğazlar'da uygulamaya soktuğu yeni önlemlerin ve pratik uygulamaların türkiye'nin dahi hiç bir zaman sunmadığı şekilde ayrıntılı bir listesini vererek, "türk hükümeti'nin uyarılarak, türkiye'nin boğazlardaki trafiği daha iyi yönetmesinin istenmesi, teknolojideki gelişmelerin bütün avantajlarından yararlanılmasının sağlanması, ve türkiye'nin boğazlarda yeni talimatlar yürürlüğe sokmaktan kaçınması konusunda dikkatinin çekilmesini" istemişti.
  
  uluslararası denizcilik örgütü'nün londra'daki genel merkezinde sürmekte olan deniz güvenliği komitesi (msc) 77. dönem toplantıları'nda rusya'nın türk boğazları ile ilgili vermiş olduğu şikayet kağıdı, 5 haziran perşembe günü 0930-1000 arasında görüşüldü.
  bu satırlarının yazarının da türk kılavuz kaptanlar derneği genel sekreteri sıfatıyla içerisinde yer aldığı türk heyeti, şu isimlerden oluştu: denizcilik müsteşarlığı müsteşar yardımcısı dr.bekir s. ustaoğlu, dışişleri bakanlığı dhgy d. bşk. v. çağatay erciyes, büyükelçiliğimiz uzman müşaviri fikret hakgüden, büyükelçiliğimiz ikinci katibi ve ımo daimi temsilci yardımcısı tuğrul biltekin, dz.k.k.lığı dz.kur.alb. hakan eraydın, sahil güvenlik komutanlığı dz.kur.alb.mehmet kırtaş, denizcilik müsteşarlığı daire başkan vekili okay kılıç, kıyı emniyeti genel müdürlüğü tuncay çehreli ile salih orakçı itü denizcilik fakültesi dr.ali cömert, istanbul bilgi üniversitesi dr.nilüfer oral, sahil güvenlik komutanlığı mühendis erkan ercan.
  
  msc 77toplantılarına başkanlık eden joe angelo (abd) türk heyetine başkanlık eden dr. sıtkı ustaoğlu ve cahit istikbal ile birlikte toplantı bitiminde görülüyor.
  bilindiği gibi rusya federasyonu, , 2003 yılı başlarında ımo’ya msc 77 toplantılarında görüşülmek üzere bir kağıt sunarak türkiye'yi ımo'ya şikayet etmiş ve türkiye'nin boğazlar'da uygulamaya soktuğu yeni önlemlerin ve pratik uygulamaların türkiye'nin dahi hiç bir zaman sunmadığı şekilde ayrıntılı bir listesini vererek, "türk hükümeti'nin uyarılarak, türkiye'nin boğazlardaki trafiği daha iyi yönetmesinin istenmesi, teknolojideki gelişmelerin bütün avantajlarından yararlanılmasının sağlanması, ve türkiye'nin boğazlarda yeni talimatlar yürürlüğe sokmaktan kaçınması konusunda dikkatinin çekilmesini" istemişti.
  uluslararası denizcilik örgütü'nün londra'daki genel merkezinde 28 mayıs-6 haziran 2003 tarihleri arasında yapılan deniz güvenliği komitesi (msc) 77. dönem toplantıları'nda rusya'nın türk boğazları ile ilgili vermiş olduğu şikayet kağıdı, 5 haziran perşembe günü 0930-1000 arasında görüşüldü.
  
  toplantıya başkanlık eden abd heyetinden joe angelo, kararlı tutumuyla görüşmelerin kısa kesilmesinde etkili oldu. angelo, görüşmeler sürerken, delegeleri uyararak, “bu konu, son derece hassas bir konudur. bölge için de son derece önemlidir. bu nedenle, kartlarını kaldırarak söz isteyecek ülke temsilcilerinin, bunu yapmadan önce iyi düşünmelerini tavsiye ediyorum” dedi. bu esnada söz isteyen italya delegesine “hala konuşmak istediğinize emin misiniz?” diyen angelo, konuyu kısa keseceğini kararlı bir şekilde ortaya koydu.
  
  türk boğazları ile ilgili görüşmelerde sırasıyla rusya, türkiye, izlanda, yunanistan, ukrayna ve italya söz aldılar. rusya, boğazlarda gemi beklemelerinin arttığını belirterek, “yunan bayraklı minerva symphony adlı tanker geçmek için 238 saat, rus bayraklı tanker mihanik slouta’nın da 156 saat bekledi, bu durumu normal olarak kabul etmek mümkün değildir” derken; türkiye, sunduğu bildiride, türk boğazlarındaki gecikme ve beklemelerin esas olarak trafik hacmindeki özellikle de tehlikeli madde taşımacılığındaki hızlı artıştan kaynaklandığını vurgulayarak; “sözkonusu edilen bekleme yapan gemilerin oluşturduğu riski geçiş sırasında oluşabilecek risklerle mukayese etmek mümkün değildir” dedi. türkiye, ayrıca, vts sisteminin 1 temmuz 2002 tarihinde operasyonel test sürecine başlayacağını, ekim 2003 te de tüm fonksiyonlarıyla devreye gireceğini bildirdi. söz alan ülkelerden izlanda ve yunanistan rusya tarafından dile getirilen görüşlere sempati ile baktıklarını ifade ederlerken, ukrayna ve italya ise, kurulmakta olan vts sistemi tamamlandığında durumda iyileşme beklediklerini ifade ettiler. sonuç olarak; ımo'da rusya'nın kağıdında yer alan talepleri kabul görmedi. ancak, rusya, boğazlar konusundaki geleneksel destekçisi yunanistan'dan gördüğü destekle teselli buldu.türk heyeti, çok yoğun bir diplomasi trafiğiyle rusya'nın kağıdının ımo'da yankı bulmasını engelledi. ayrıca, türk heyetince iki gün önce yapılmış bulunan başarılı vts sunumunun da delegeler üzerinde olumlu etkisi oldu. 6 haziran cuma günü açıklanan sonuç raporunda, ımo'nun türk boğazlarında yapılan vts kurulması çalışmalarından dolayı türkiye'yi takdir ettiği, türkiye'nin vts sisteminin kurulmasından sonra deneyimlerin ışığında sistemi gözden geçireceği ve gerekli bilgileri vereceği yönündeki niyetinin de not edildiği ifadesi yer aldı. böylelikle, ımo, türk boğazları konusunu gelecekteki gündemine taşımadı; ancak bunun sinyallerini verdi.
  
  türkiye; msc 77 toplantıları esnasında bir sunum yaparak yaptığı boğazlar'da yürürlüğe soktuğu vts sistemini ımo üyesi ülkelere, unofficial ortamda tanıtmayı amaçlamıştı.
  
  1 yıl sonra yine rusya: "vts iyi çalışmıyor"
  üzerinden bir yıl geçmeden rusya, boğazlar konusunu yeniden ımo gündemine taşımak istedi.
  
  12-21 mayıs 2004 tarihleri arasında londra'da toplanacak olan ımo deniz güvenliği komitesi 78 dönem toplantılarına bir kağıt sunan rusya federasyonu, türkiye'nin boğazlarda uygulamaya soktuğu vts (radar) sisteminin iyi işlemediğini belirterek, türkiye'nin bu konuda uyarılmasını talep etti.
  
  rusya'nın kağıdı; 5 mart 2004 tarihini taşıyordu. "diğer konular" (any other business) gündem başlığı altında sunulan kağıt, bir "bilgi kağıdı" (ınformation paper) değil bir "eylem kağıdı" (action paper) niteliğini taşıyordu. yani bu kağıt ile rusya federasyonu, ımo'dan bir eylem bekliyordu.
  
  kağıtta 77. dönem msc görüşmelerine atıfta bulunan rusya federasyonu, türkiye'nin vts sisteminin çalışmasını değerlendirerek sistemi bütünüyle gözden geçireceğini ve ımo'ya bu konuda bilgi vereceğini taahhüt ettiğine değiniyordu. rusya'nın boğazlardaki vts sistemini bütünüyle analiz ettiğine değinilen kağıtta, boğazlardaki gemi trafiğinin düzenlenmesine yönelik durumda iyileşme olmadığı sonucuna varıldığı belirtiliyordu. çeşitli gemi gruplarından 414 gemi kaptanı ile bir anket yapıldığı belirtilen kağıtta, 1 haziran 2003-31 aralık 2003 döneminde karadeniz-marmara yönünde geçiş yapmak isteyen bir geminin ortalama 23 saat beklemesi gerektiği iddia ediliyordu.
  
  rusya kağıdında ayrıca vts tarafından izin verilmemesi nedeniyle meydana gelen gecikmelerin bütün gecikmeler içerisindeki payının %62 olduğu vurgulanarak bu durumun vts'in etkin çalışmamasının neticesi olduğunu, iyi havalarda bile 16'ya varan sayılarda gemilerin boğaz girişlerinde beklemeye zorlanmasıyla önemli güvenlik ve emniyet mülahazaları olmaksızın gemicilik şirketlerine ekstra masrafların yüklendiği iddia ediliyordu. karadeniz girişinde meydana gelen "strontcy" kazası vts'nin etkin çalışmamasına örnek olarak gösteriliyor.
  
  rusya federasyonu; "karadeniz boğazlarında" (özellikle bu tabir kullanılıyor) mevcut durumun daha iyileştirilebileceği iddiasında bulunarak; bunun için vts operatörlerine ek mesleki eğitim verilmesi gerektiğini, ayrıca ecdıs ve aıs gibi modern teknolojilerin gerek gemilerde gerekse karada kullanılmasıyla birlikte sürekli gemi trafik kontrolü ve gemilere daha iyi bilgi sağlanacağını belirtiyordu.
  
  rusya; ayrıca; türk vts operatörlerinin rusya'daki vts merkezlerinde eğitilmeleri için işbirliğine hazır olduğunu da belirtiyordu.
  
  rusya, kağıdında ımo'dan eylem olarak "türk hükümetinin, gemi trafik yönetimine yönelik işlevsel olarak daha makul ve etkin kuralları, yeni teknolojiler ve vts operatörlerinin ileri derecede eğitimleri temelinde yürürlüğe koyması için uyarılmasını" talep ediyordu.
  
  aynı deniz güvenliği komitesi'ne türkiye tarafından da bir kağıt sunulmuştu. türkiye'nin kağıdı bir bilgi kağıdı, aynı gündem başlığını ve msc78/ınf16 ımo doküman numarasını taşıyordu. türkiye kağıdında türk boğazları gemi trafik hizmetlerinde uygulamaya başladıktan bugüne kadar yapılan işlemlerle ilgili gene bilgi veriliyordu. türkiye'nin kağıdında rusya'nın iddialarına yanıt olacak ve bu iddiaları çürütecek teknik bilgiler yer alıyordu. örneğin vts'in devreye girdikten sonra türk boğazlarından geçen gemi trafiğinin arttığı; bunun vts'in devreye girmesinin bir neticesi olmamakla birklikte artan trafikte vts'in etkin çalışması ve trafiği düzenlemesi neticesinde beklemelerin en aza indirildiği vurgulanıyor. türkiye'nin kağıdında ayrıca; ımo'nun 827 numaralı karar'ında türk boğazlarından geçecek tüm gemilere kılavuz kaptan almalarının "kuvvetle tavsiye edildiği" de hatırlatılarak seyir güvenliğinin ancak bu şekilde en yüksek düzeye çıkarılabileceğine işaret ediliyordu. bu kağıtların tartışılacağı yer ve zaman ise ımo'daki msc 78 toplantıları; tarih mayıs 2004 idi.
  
  msc 78 ve rusya'nın kağıdı
  
  msc 78 toplantılarının yapılacağı mayıs 2004 tarihindeyiz. yukarıda dğeindiğimiz gibi; msc 78 toplantılarına türk boğazlar ile ilgili iki kağıt sunulmuştu. bunlardan birisi rusya tarafından "diğer konular" (any other business) gündem başlığı altında sunulan "eylem kağıdı" (action paper)idi . yani bu kağıt ile rusya federasyonu, ımo'dan bir eylem bekliyordu
  
  kağıtta 77. dönem msc görüşmelerine atıfta bulunan rusya federasyonu, türkiye'nin vts sisteminin çalışmasını değerlendirerek sistemi bütünüyle gözden geçireceğini ve ımo'ya bu konuda bilgi vereceğini taahhüt ettiğine değiniyordu. rusya'nın boğazlardaki vts sistemini bütünüyle analiz ettiğine değinilen kağıtta, boğazlardaki gemi trafiğinin düzenlenmesine yönelik durumda iyileşme olmadığı sonucuna varıldığı belirtiliyordu. çeşitli gemi gruplarından 414 gemi kaptanı ile bir anket yapıldığı belirtilen kağıtta, 1 haziran 2003-31 aralık 2003 döneminde karadeniz-marmara yönünde geçiş yapmak isteyen bir geminin ortalama 23 saat beklemesi gerektiği iddia ediliyordu.
  
  rusya kağıdında ayrıca vts tarafından izin verilmemesi nedeniyle meydana gelen gecikmelerin bütün gecikmeler içerisindeki payının %62 olduğu vurgulanarak bu durumun vts'in etkin çalışmamasının neticesi olduğunu, iyi havalarda bile 16'ya varan sayılarda gemilerin boğaz girişlerinde beklemeye zorlanmasıyla önemli güvenlik ve emniyet mülahazaları olmaksızın gemicilik şirketlerine ekstra masrafların yüklendiği iddia ediliyordu. karadeniz girişinde meydana gelen "strontcy" kazası vts'nin etkin çalışmamasına örnek olarak gösteriliyordu
  
  rusya federasyonu; "karadeniz boğazlarında" mevcut durumun daha iyileştirilebileceği iddiasında bulunarak; bunun için vts operatörlerine ek mesleki eğitim verilmesi gerektiğini, ayrıca ecdıs ve aıs gibi modern teknolojilerin gerek gemilerde gerekse karada kullanılmasıyla birlikte sürekli gemi trafik kontrolü ve gemilere daha iyi bilgi sağlanacağını belirtiyordu
  
  rusya; ayrıca; türk vts operatörlerinin rusya'daki vts merkezlerinde eğitilmeleri için işbirliğine hazır olduğunu da belirtiyordu.
  
  rusya, kağıdında ımo'dan eylem olarak "türk hükümetinin, gemi trafik yönetimine yönelik işlevsel olarak daha makul ve etkin kuralları, yeni teknolojiler ve vts operatörlerinin ileri derecede eğitimleri temelinde yürürlüğe koyması için uyarılmasını" talep ediyordu.
  
  msc 78'e sunulmuş olan türkiye'nin bilgi kağıdı rusya ile aynı gündem başlığını (any other business) ve msc78/ınf16 ımo doküman numarasını taşıyordu. türkiye kağıdında türk boğazları gemi trafik hizmetlerinde uygulamaya başladıktan bugüne kadar yapılan işlemlerle ilgili bilgi veriliyor, ayrıca rusya'nın iddialarına yanıt olacak ve bu iddiaları çürütecek teknik bilgiler yer alıyordu. örneğin vts'in devreye girdikten sonra türk boğazlarından geçen gemi trafiğinin arttığı; bunun vts'in devreye girmesinin bir neticesi olmamakla birilikte artan trafikte vts'in etkin çalışması ve trafiği düzenlemesi neticesinde beklemelerin en aza indirildiği vurgulanıyordu. türkiye'nin kağıdında ayrıca; ımo'nun 827 numaralı karar'ında türk boğazlarından geçecek tüm gemilere kılavuz kaptan almalarının "kuvvetle tavsiye edildiği" de hatırlatılarak seyir güvenliğinin ancak bu şekilde en yüksek düzeye çıkarılabileceğine işaret ediliyordu.
  
  ımo genel sekreteri mitropoulos; ilgili tarafları çağırarak itirazları yoksa konunun erteleneceğini bildirdi. tarafların olumlu görüş bildirmesiyle türk boğazları konusu msc 79'a ertelenmiş oldu.
  
  kulislerde yapılan değerlendirmelerde ise rtelemenin türkiye'nin lehine mi aleyhine mi olduğu konusunda çeşitli görüşler ileri sürüldü. ertelemenin aleyhte olduğunu savunan uzmanlar bu görüşlerini "rusya'nın zaman kazandığı ve aralık ayında türkiye'nin kağıdındaki bazı bilgileri de koz olarak kullanarak konuyu baskı aracı olarak kullanacağı ve bu şekilde türk boğazları konusunun ımo gündeminde kendiliğinden kalmış olduğu" tezine dayandırırken, lehte olduğu görüşünde olanlar tezlerini "zaman kazanılması" üzerine dayandırdı.
  
  msc 79'da msc 78 e sunulmuş olan türk ve rus kağıtları ele alınmayacağı, bunların yerine tarafların sunacağı yeni ve güncelleştirilmiş kağıtlar dikkate alınacağı msc 79 toplantıları öncesi yapılan kulis değerlendirmeleriydi. ımo kaynakları yaptıkları resmi olmayan değerlendirmelerde; türkiye'nin bu kez kağıdı zamanında (12 hafta öncesinden) sunması ve önce türkiye'nin sonra da rusya'nın kağıtlarını sunmasını beklediklerini söylüyorlardı.
  
  msc 79 toplantıları
  
  msc 79 toplantılarından bir anı: dr. sıtkı ustaoğlu, kapt. cahit istikbal, genel sekreter efthimios mitropoulos.
  uluslar arası denizcilik örgütü’nün deniz güvenliği komitesi 79. dönem toplantılarında, mayıs 2004'te görüşülmesi gerekirken gündem yoğunluğu nedeniyle bir sonraki toplantıya ertelenmiş bulunan türk boğazları ile ilgili rusya’nın yaptığı şikâyet de görüşüldü.
  toplantıda türkiye heyeti’ne denizcilik müsteşar yardımcısı dr. sıtkı ustaoğlu başkanlık etti. türkiye heyeti 11 kişilik uzmanlar grubundan oluştu.
  
  deniz güvenliği komitesi 79. dönem toplantıları 1 aralık 2004 çarşamba günü başladı ve 10 aralık cuma günü sona erdi. toplantılara ingiltere’den tom allan başkanlık etti.
  
  rusya’nın türk boğazları ile ilgili sunduğu şikayet kağıdı, türkiye’nin sunduğu bilgi kağıdı ile birlikte 9 aralık perşembe günü sabah seansında ele alındı.
  
  yaklaşık yarım saat süren türk boğazları ile ilgili görüşmelerde sırasıyla rusya; türkiye; yunanistan; ukrayna; abd; rusya (tekrar) ve türkiye (tekrar) söz aldılar.
  
  rusya delegasyonu ; şikayet kağıdını sunarken aslında o kağıdı yıl başlarında sunduklarını belirterek o zamandan bu yana gelişmeler olduğunu; gerek türkiye ile ikili gerek diğer taraflarla çok yönlü temaslarda bulunduklarını; türkiye’nin kurmuş olduğu vts’nin henüz tam anlamıyla devreye girmemiş olduğunu; boğazlarda vts ile birlikte bazı ilerlemeler kaydedilmiş olsa da bunun geliştirilmeye muhtaç olduğunu; ve gemi gecikmelerinin azalmadığının görüldüğünü ifade etti. rusya ayrıca vts’nin “her derde deva bir ilaç” olamayacağını da vurgulayarak ilgili bütün tarafların yakın işbirliği içerisinde boğazlarda seyir koşullarını düzenleyen kurallar dizisini oluşturmaları gerektiğini de söyledi.
  
  daha sonra söz alan türkiye ise önce vts uygulamaları ile türk boğazlarında seyir, çevre; can ve mal güvenliği konusunda ne gibi ilerlemeler kaydedildiğini belirterek geçiş yapan gemi sayısının ise güvenlikten ödün verilmeksizin iyi yönetimle arttığını anlatan bilgi kâğıdını sundu.
  
  türkiye; boğazlardan geçen gemilerin riskleri en aza indirmek açısından ımo kararı ile de tavsiye edilmiş bulunan kılavuzluk hizmetlerinden yararlanmalarının önemini de vurguladı. rusya’nın iddialarına cevaben ise türkiye; türk boğazları ile ilgili sunulmuş bulunan rusya kâğıdının önemli yanlışlar içerdiğini anlattı.
  
  rusya’nın kağıdında türkiye’nin türk boğazlarında seyir, çevre can ve mal güvenliğini sağlama yolunda gösterdiği duyarlık ve çabaların göz ardı edildiği de türkiye’nin rusya’ya yanıtında yer aldı.
  
  konuyla ilgili söz alan yunanistan ise türkiye kağıdında yer alan “türk boğazları türkiye karasuları içerisindedir” ifadesine itiraz etti. ancak yunanistan; türkiye’nin türk boğazları ile ilgili ımo’ya bilgi vermesinden duyduğu memnuniyeti de dile getirdi. yunanistan ayrıca türkiye’nin boğazlarda uygulamaya soktuğu sistemin 1936 montrö sözleşmesinin serbest ve engellenmeyen seyir ilkesini etkilemeyeceğini umduklarını dile getirdi.
  
  görüşmelerde yunanistan’dan sonra ukrayna söz aldı. ukrayna; rusya federasyonu’nun boğazlardaki gecikmelerle ilgili kaygılarını paylaştıklarını ifade ederek; kendilerinin boğazlarda devreye giren vts sisteminin geçişlerdeki gecikmeleri azaltacağını umduklarını ancak bunun tersinin gerçekleştiğini ifade etti. ukrayna ayrıca türk boğazlarındaki vts’nin ve vts operatörlerinin etkinliğinin arttırılması gerektiğinin altını çizerek bu noktada ukrayna’nın deneyimlerinden ve ukrayna’daki benzetim (simulasyon) merkezlerinden de yararlanılmasını önerdi.
  
  abd’nin görüşleri ise abd delegasyonundan önceki sefer türk boğazları konusu görüşülürken deniz güvenliği komitesine başkanlık etmiş olan joe angelo tarafından sunuldu.
  
  abd; konuyla ilgili bütün tarafların konuya sağduyulu yaklaşmalarından duyduğu memnuniyeti dile getirerek; türkiye’nin daha önce uluslar arası denizcilik örgütü’ne vermiş olduğu bilgi verme sözünü tutuyor olmasından dolayı deniz güvenliği komitesinin müteşekkir olması gerektiğini söyledi.
  
  tekrar söz isteyen rusya federasyonu ise; kendilerinin gelecek toplantıda bir kağıt daha sunmayı düşünmediklerini belirtti; ancak gerek türkiye ile ikili yapacakları görüşmelerden gerekse çok taraflı görüşmelerin iyi gitmemesi durumunda konuyu tekrar ımo gündemine taşıma haklarını saklı tuttuklarını vurguladı. konuyla ilgili son sözü türkiye söyledi.
  
  türkiye bütün katılımcılara ve özellikle abd dlegasyonuna olumlu yaklaşımlarından dolayı teşekkür ettikten sonra; kendilerinin konuya açık ve şeffaf bir şekilde ortaya koyduklarını söyledi. türkiye ayrıca 1936 montrö sözleşmesine tam anlamıyla bağlı olduğunu vurgulayarak; boğazlardaki deniz güvenliği; emniyeti; deniz çevresinin ve insan hayatının korunmasına da aynı önemi verdiklerini belirtti.
  
  türkiye; ayrıca özellikle istanbul boğazı’nın 12 milyonluk insanlık mirası bir kentin kalbinden geçtiğinin unutulmaması gerektiğinin altını çizdi.
  
  komite başkanı tom allan; ilgili gündemi kapatırken konuya gösterdikleri olumlu yaklaşımdan dolayı bütün katılımcılara teşekkür etti. tom allan ayrıca; boğazlardan geçen herkesin deniz güvenliği ve çevrenin korunmasına özen göstermesini istedi. tom allan; türkiye’nin pek çok defalar ifade ettiği gibi; boğazlardaki vts sisteminin uygulanması ile ilgili ımo’ya bilgi vermeye devam etmesini beklediklerini söyleyerek türk boğazları ile ilgili gündemi kapattı.
  
  toplantılar süresince rusya ve ukrayna’nın türk boğazlarından “karadeniz boğazları” şeklinde söz etmeleri yunanistan’ın ise “bosporus ve dardanelles” tanımlamalarını kullanması dikkat çekti.
  
  abd sözcüsü ise “boğaz” tabirini hiç kullanmadı.
  
  toplantı sonucunda türk boğazları konusu bir kez daha ımo gündeminden kalmış oldu.
  
  -devam edecek-
  
  ____________________________________________________________________________________
  
  kullanılan kısaltmaların açılımları
  
  ımo: ınternational maritime organization: uluslararası denizcilik örgütü
  
  msc: maritime safety committee: deniz güvenliği komitesi
  
  colreg: collision regulations: denizde çatışmayı önleme tüzüğü
  
  tss: traffic separation scheme: trafik ayırım şeması
  
  vts: vessel traffic services: gemi trafik hizmetleri
  
  tubrap: türk boğazları rapor sistemi
  
  kaynak: denizhaber
  --- spoiler ---