f-100

• amerikan yapımı tek motorlu avcı/bombardıman uçağı. 4 roket taşır. cengiz topel'in düşürülen uçağı da f 100d^*'dir.
• jupiter fuzelerinin türkiye'den sökülmesinin ardından amerika tarafından verilmeye başlanmıştır 1962'de. eskişehir havacılık müzesinde de var.
• burundan hava alıklı uçaklar arasında en güzel şekle şemâle sahip olan uçaktır (mig-21'le birlikte). kuyruk kısmının f-16'nın kuyruğuna benzerliği dikkat çeker. zamanının birçok uçağı gibi yerdeyken hamam böceğine benzer şekilde burnu yukarıda, kuyruğu aşağıda durur. kanat altlarında taşıdığı iki yakıt tankı, uçağa alttan (ya da üstten) bakıldığında kanadın hem önüne, hem de arkasına doğru taşar. bu, f-100'e kendine has bir hava vermektedir.
  
  uçak, aslında f-86 temel alınarak tasarlanmıştı. kore savaşı'nda f-86'ların mig-15'ler karşısında zorlandığını farkeden amerikan hükümeti, 1951'de f-100'lerin üretimi için north american'dan istekte bulundu.
  
  north american tarafından üretilen yf-100 modeli, 1953'te ilk uçuşunu yaptı ve dünyanın düz uçuşta ses hızını aşan ilk savaş uçağı oldu.
  
  f-100a, bir hava üstünlük savaş uçağı (air superiority fighter), f-100b ise, tüm hava şartlarında kullanılabilen bir savaş uçağıydı. yani bu iki f-100 türevi, f-86'nın yerini alacaktı. (f-100'ler bir süre f-86'larla birlikte kullanıldı) (bkz: f-86)
  
  usaf, f-84 av-bombardıman filolarının yaşlanmaya başladığını gördü ve f-100'leri, f-84'lerin yerini alacak şekilde modifiye etmeye karar verdi. ortaya f-100c çıktı.
  
  ne var ki, f-100 denince akla gelen model, çoğu zaman f-100d modelidir. f-100d, geliştirilmiş aerodinamik tasarımı ve aviyonikleriyle, nükleer füze taşıyabilen bir savaş uçağı olmuş ve bu uçaktan toplam 1274 adet üretilmiştir.
  
  görevi: savaş uçağı
  üretici firma: north american
  motor: pratt & whitney art yakıcılı j-57-p-21a turbojet
  itiş: 16,000 lb (71,17 kn)
  kanat açıklığı: 11,81 m (38.75 ft)
  uzunluk: 15,25 m (50.03 ft)
  yükseklik: 4,95 m (16.24 ft)
  azami sürat: 1 390 km/h (mach 1,3) (864 mph)
  tırmanma oranı: 5 800 m/dak (19,029 ft/dak)
  hizmet tavanı: 15 250 m (50,033 ft)
  menzil: normal 860 km (534 mil), en fazla 3210 km (1995 mil)
  azami kalkış ağırlığı: 15 800 kg (34 833 lb)
  cephane: 4 adet 20mm'lik pontiac m-36 makineli top; kanat altlarında bomba, roket, harici yakıt tankları, nükleer bombalar için 6 adet paylon; ileri versiyonlarda 4 adet aim-9 sidewinder.
  
  kaynaklar:
  http://www.airliners.net/
  http://www.military.cz/
  kişisel tecrübe ve bilgiler
• türkiye'ye 1950'lerin sonlarinda gelmeye baslamis, 1988'e kadar kullanilmis saldiri uçagi. bu uçagin vietnam savasi ile birlikte en yogun kullanildigi harekat kibris baris harekati olmustur.
• bir başka ülkenin savaş uçağı tarafından düşürülen ilk jetimizdir.
  
  14 eylül 1983 tarihinde, 8. ana jet üssü'ne ait bir adet f-100f^** modeli çift kişilik savaş uçağımız, ırak hava kuvvetleri'ne ait bir mirage f1 tarafından ırak - türkiye sınırı yakınlarında füze ile vurularak düşürülmüştür.
  
  ek: ikinci olay, 1996 yılında gerçekleşen, bir yunan mirage 2000'inin, f-16'ımızı vurması ve pilot nail erdoğan'ın^* şehadetiyle sonuçlanan vak'adır.
• yanılmıyorsam rezerv olarak bir kısmı hala tutulan uçak
• türkiye'nin sahip olduğu ilk süpersonik savaş uçağıdır.
• lakabı "hun" olan uçak. pilotları ona hundred derken zaman içinde "hun" denmeye başlanmış. daha sonrada uçak hep bu isimle anılmış. amerikan havacılık endüstrisinin ilk sesten hızlı seri üretim uçağıdır.
  türk hava kuvvetlerine gelmiş en iyi uçaklardan biridir ve kıbrıs harekatını sırtlayan uçaktır. hava kuvvetlerinin gerçek anlamda modern uçaklara geçmeden önce edindiği uçaktır. kendisini envanterde f-4 takip etmiştir.
  
  1953' te prototip ilk uçuşunu yapıp 1959' da üretimi durdurulana kadar 2300' e yakın bir sayıda ve 3 ana model olarak üretilmiş; f-100c, f-100d ve iki kişilik f-100f.
  
  f-100c, ilk modeldir. sesten hızlı ve o zamana göre teknolojik donanıma sahip bir uçaktı. bir yıl sonra yerini daha gelişmiş modeline bıraktı.
  
  f-100d, serinin ikinci ve 1274 adet ile en çok üretileni, o zamana göre en teknolojik ekipmana sahip üyesi. havadan havaya kabiliyetleri ve alçak irtifa saldırı kabiliyeti daha gelişmişti. zaten vietnamda bu kadar ünlenmesinin sebebi de bu alçak irtifa saldırılarındaki başarısıydı. daha sonra bu kabiliyetini türkiye' de kıbrıs harekatında sergileyecekti. otopilot gibi o zamana göre müthiş olan teknolojileri barındırıyordu.
  f-100d türkiye' ye f-100c den önce gelmiştir. (askeri yardımlar kapsamında tabi)
  
  f-100f, seriye en son eklenen iki kişilik model, ve belkide üstüne en çok konuşulabilecek olan model. başta iki kişilik eğitim modeli olarak düşünülüp üretilmiş fakat o dönem ortaya çıkan ihtiyaçlar neticesinde jet çağının ilk "wild weasel" uçağı olmuştur. (bkz: wild weasel) (bkz: sead)
  f-100f gövde altında taşıdığı alq-31 ecm poduna ilave olarak burun ve kuyruk bölgesine yerleştirilmiş sensörler ve elektronik ekipman ile donatılıp vietnamda wild weasel konseptinde görev yaptı. mücadele ettiği sistemde füzesi neredeyse f-100 ile aynı boyda olan sa-2 sistemleri ve radar destekli uçaksavar bataryalarıydı. onu hemen arkasından f-105 takip etti, o zamanlardan bu günlere kadar bir çok farklı model bu konsept için kullanıldı.
  bu wild weasel konseptinin tepe noktasında bana göre emekli olmasının üstünden neredeyse çeyrek asır geçmesine rağmen hala f-4g yer almaktadır.
  wild weasel konsepti ve eğitim dışında normal f-100ler gibi av/bombardıman ve diğer görevlerde kullanılabilmekteydi.
  
  f-100c
  
  https://media.defense.gov/…0/101217-f-1234s-105.jpg
  
  f-100d
  
  https://upload.wikimedia.org/…_f-100d_formation.jpg
  
  f-100f
  
  https://friendsofthesupersabre.org/…-3813-misty.jpg
  
  bu da o zamanlardan türkiye'de uçmuş bir f.-100f
  
  http://www.tayyareci.com/…f100/f-100f ilk gelen.jpg
  
  f-100f wild weasel, uçak üstündeki ekstra antenler ve sensörlerin yerleşimi gösterilmiş. f-100f' ler gövde altında bir de ecm podu taşıyor, fotoğraftaki uçakta sadece bu ecm podu yok.
  
  http://photobucket.com/…lyxnlbgrldgfpbhmuanbn/?ref=
  
  edit: ekleme
  edit2: link yenilemesi
• türk hava kuvvetleri'ndeki lakabı "baba" olan uçaktır.
  
  çok fazla uçağa nasip olmaz böyle lakaplar almak. hele ki uçak üretmeyen bir ülkenin hava kuvvetinde kendisine isim takılması, üstüne üstlük böyle kallavi bir lakaba da sahip olmak aslında o uçağın orada çok fazla sevildiğine işarettir.
  
  f-100'lerin türkiye serüveni 1950'lerin sonunda başlamıştır. bu (bkz: #83089819) entry'de de birazcık anlattığım gibi sovyetlere karşı durmaya çalışan batı bloğunun lideri olan amerika'nın 1950-1980 arası yaldır yaldır piyasaya sürdüğü jetlerin öncülerindendir ama neyse ki o dönemde amerikan tasarımcılarında sıklıkla görülen hafif fantazi, hafif bilimkurgusal jetler çizme hastalığından minimum pay almış, dengeli bir tasarım olmuştur.
  
  f-100 yapısal olarak çok güçlü bir uçaktır. bu açıdan bakıldığından kendisinden çok sonra gelecek olan f-4'ün habercisi denilebilir. f-100 hizmete girmeden önce çıkartılan çoğu amerikan jet tasarımına bakarsanız bir bocalama içinde olduklarını, temelde pırpır gibi yapılıp son ada jet motoru takılmış gibi durduklarını farkedersiniz. bununla birlikte f-100 karakteri olan bir uçak şekline ortaya konan, özünde canavar gibi bir makinedir. o dönem için gayet cesurca sayılabilecek bir hamleyle artyakıcıya (bkz: afterburner) sahip tek motor ile üretilen bu uçak kalitesini çeşitli çatışmalarda ortaya koymuştur.
  
  ülkemize ilk defa 1958 yılında geldi f-100. o döneme dek akılları karşmış amerikan tasarımcılarının geçiş jetleri (f-84, f-86) ile yanıbaşındaki sovyet canavarına kafa tutmaya çalışan hava kuvvetimiz için devrim niteliğinde bir geçiş oldu. thk'da hizmete giren ilk artyakıcılı uçak olmasından mütevellit özellikle hizmete ilk girdiği üs olan eskişehir'de büyük bir heyecan yaşattı çünkü kalkış anında uçağın egzosundan uzayan alevi izlemek, özellikle gece uçuşlarında çok keyifliydi ve özellikle üs personelinin gece vardiyalarına kalıp bu kalkışları izlemesi, diğer üslerden gelen misafirlerin onlara katılması çok olağan olmuştu.
  
  1950'ler bitip 60'lara girildiğinde onlarca f-100 çeşitli thk filolarında uçuyordu ve yavaş yavaş alışıldı kendisine. ilerleyen dönemde uçaklar ilk ciddi sınavlarını da kıbrıs konusunda verdi. önceleri ada üzerinde uyarı uçuşları ile başlayan gerginlik en sonunda 1974 kıbrıs barış harekatı ile sonuçlanıncaya dek kadar büyüdü ve f-100'ler hava kuvvetlerinin asli darbe unsuru olarak harekatın hava gücünü oluşturdu.
  
  o dönemle ilgili çok anılar var. bunları dinledikçe sağlam uçak nasıl oluru anlıyorsunuz. başlarken bir detay yazmıştım tek motor ile üretilen bir uçaktır diye. oradan devam edeyim. f-100'ün tek bir motoru vardır ama çok güvenilir olan bu motor çok ciddi hasarlanmalar bile geçirse uçağı bir şekilde havada tutmayı başarır. barış zamanında oluşan bazı emercensileri veya 1974 kıbrıs barış harekatı sırasında defalarca çeşitli çapta mermilerle vurulup üsse dönebilen uçaklarla ilgili hatıraları okursanız karşınıza motorunun çok güvenilir olduğu ve uçağın yapısal olarak çok sağlam olduğu gerçeği çıkar. bunun yanında farklı hasarlar alan uçaklar bakım ekiplerinden oluşturulan harp hasar timlerinin geceli gündüzlü çalışmasıyla kısa zamanda faal edilmiş ve harekata geri yollanmıştır.
  
  f-4 gibi bilekli pilotu kabiliyetsiz olanından ayıran bir uçaktır ve bakımcılar açısından çalışılması kolay bir uçak değildir. işçiliği ağırdır ve özenli bir bakım ister. kendinden sonra gelecek f-4 gibi bol bol hidroliğe sahiptir, aynı f-4'te olduğu gibi meşakkatli bir çalışma ister.
  
  özellikle 1960'lar geride kalırken uçakla ilgili ufukta beliren en büyük tehlike amerika'nın teknik desteğini kesmesi olmuştur. gerçi o dönemde yaşadığı jet çılgınlığını biraz olsun dizginlemeye çalışan amerika bunun her tipteki uçak için yapar ancak kısıtlı imkanlara sahip olan hava kuvvetlerimiz için bunun neticeleri gittikçe daha ağır bir hale gelir.
  
  uçakçılıkta şu gerçek vardır; eğer kendiniz üretmiyorsanız uçağı üreten kuralları koyar. yani yedek parça, teknik destek ancak üreticinin izin verdiği kadar elinizi kuvvetlendirir. uçaklar üretildikleri gibi bırakılmazlar. özellikle askeri uçaklar çok sert koşullar altında kullanıldıklarından ortaya sürekli yeni teknik sorunlar çıkartırlar ve üretici bunlara karşı çözümler üretmek zorundadır. üreticiler uçaklarını sattıkları ülkeler ile bazı temel dataları kesinlikle paylaşmadığından ve üreticilerin sahip olduğu teknolojik imkanlara çoğu müşteri ülke sahip olmadığından uçaklarda görülen sorunların çözümü ve uçakların sağlıklı bir şekilde uçuşa devam etmesi için üretici desteği şarttır.
  
  f-100'ler için de aynı prensip geçerlidir ve amerika bu uçağa verdiği teknik desteği azalttıkça buna paralel yaşanan kaza-kırımların sayısı artmaya başlamıştır. bunun nedeni kesinlikle bakım ekiplerinin ihmali filan değildir elbette. amerika'dan gelen sıfır yedek parça ve yukarı detayını anlattığım teknik destek kesildikçe uçakla uçmak giderek daha riskli bir hale gelmiştir. bu riski karşılamak adına hem hava ikmal bakım merkezleri hem de üslerin bakım ekipleri çok sıkı ve koordineli bir şekilde çalışsa da, farklı farklı çözümler geliştirilse de uçakların yavaş yavaş tükenmesini engellemek mümkün olamadı. giderek artan sayıda uçak gayrı faal olurken faal durumdaki uçakları uçabilir durumda tutmak adına her yeni gün farklı zorlukları da beraberinde getiriyordu.
  
  cannibalism'in havacılıktaki karşılığı gayrı faal durumda olan uçaktan çalışır durumdaki bir malzemeyi söküp o malzemeye ihtiyaç duyan diğer bir uçağa takarak tabiri caizse 2 uçaktan 1 uçak çıkarmaktır. işte f-100 bakım ekipleri de çaresizlikten bunu yaptı ve yatan f-100'lerden işe yarar parçaları söküp sağlam durumdaki uçakları uçurmaya çalıştılar. bu geçici çözüm bir süre işe yarar görünse de neticede kısa vadeli bir çözümdü ve f-100'lerin türkiye macerası son günlerini yaşıyordu.
  
  sonunda hava kuvvetleri orda burda dağılmış duran f-100'leri tek bir yere toplamaya karar verdi ve sonunda faal durumda olanlar 3. ana jet üssü'ne, konya'ya, gönderildi. burada pilotaj eğitiminde kullanılan f-100'ler bakım ekiplerinin canla başla çalışması neticesi 1988 yılına dek uçuruldu. baba f-100 zaten çok fazla yorulduğundan artık kendisini çok zorlamak da gereksizdi ve üslerin köşelerinde oraya buraya atılmış halde duran uçaklar yavaş yavaş önce mke hurdalıklarına ardından da kendilerini oradan satın alan kişilerin hurdalıklarına doğru son yolculuklarını yaptı. şanslı olanlar anı uçağı olarak üslerde yerlerini aldılar ama daha şanslı olan 3 f-100, 54-2091, 55-2888 ve 56-3948 numaralı uçaklar doğdukları toprakları yeniden görme şansına kavuştu.
  
  f-100'ler konya'da hizmetten çıkarılıp kaderlerini beklerken amerikan hava kuvvetleri için drone uçak sistemleri üreten tracor flight system şirketi çalışanları, hava-hava füze testleri için drone uçak olmaya müsait f-100'lerin hizmetten çıkarıldığını duyan ve thk envanterindeki f-100'lerden 25 tanesini almak isteyen amerikan hava kuvvetleri tarafından türkiye'ye gönderildi. 1989 yılında konya'ya gelen amerikalı teknisyen ve pilotlardan oluşan ekip bir kenarda bekleyen uçaklardan en iyi durumda görünen uçaklardan 3 tanesini seçti. diğer uçaklardan sökülen malzemelerle faal hale getirilen bu 3 uçak geçici "n" tescil kodlarını alarak, 54-2091 (n2011m), 55-2888 (n2011u), 56-3948 (n2011v) türkiye'den ayrılan uçaklar maceralı geçen ve detayları şuradan okunabilecek bir yolculukla doğdukları topraklara vardılar. gelgelelim amerikalılar plandan vazgeçti ve 25 uçağın alınması işi rafa kaldırıldı. önden alınan 3 uçak özel kullanıcılar tarafından satın alınarak hayatlarına devam ettiler. şu an itibariyle bakarsak:
  
  54-2091 yanks hava müzesinde sergileniyor.
  55-2888 palm springs hava müzesinde sergileniyor.
  56-3948 faal durumda ve uçuyor.
  
  f-100 kendine özgü afterburner'a giriş sesiyle (bilin bakalım bu hangi f-100?), motor sıcaklığı nedeniyle kuyruğundaki renk değişimiyle, karakteristik burnu ile sadece ülkemizde değil tüm dünyada çok sevilen bir uçak oldu. yabancı ülkelere baktığınızda f-100 gruplarının sürekli uçağın tarihçesiyle ilgili çalışmalar yaptığını görebilirsiniz. bizdeki çoğu f-100 ise, tarihe olan olanca nefretimiz sayesinde! hurdalıklarda paramparça edildi. sorsak tarihe çok meraklı bir milletiz ve sürekli tarihimizle övünürüz ama yakın geçmişimizi bile böyle hunharca harcamaktan da geri durmayız. aynen yavuz'a yaptığımız gibi...
  
  havacılık bir kültürdür ve bu kültüre maalesef sahip değiliz. f-100'ler de bu kaba davranışlarımızdan payını aldı. şanslı olup da orada burada anı uçağı olarak duranların halini de biliyorum. "baba" lakabını alan bir uçak için bunları yapabiliyorsak hizmetten çıkarılan ve kaderlerini bekleyen f-4'lerimiz için neler yapacağımızı tahmin etmek istemiyorum.
• 1959 yılında incirlik'e gelen f-100'ler