şükela:  tümü | bugün
  • aslinda roket olarak tasarlanmis fakat sonradan iki minik kanat takilarak ucak seklinde kullanilmaya baslanmis tek motorlu bir ucak
    artik biz bile kullanmiyoruz bunu.. yurdun cesitli yerlerindeki hava uslerinde sergilenmektedir
    ucan tabut denir buna.. cunku, cok kucuk kanatlari oldugu icin, motor ucus aninda durdugunda, havada tutunabilme sansi yoktur.. balta sapi gibi duser..
    ozellikle almanlar bu konudan dolayi cok pilot kayip vermislerdir, 70'li yillarda alman kadinlarinin bu ucagin kullanilmamasi hakkinda gosteri yuruyusleri bile olmustur
  • yakindan gordugum ilk ucak. muzede tabi.
  • balikesir'de fuar alanında var bi parkta sanırım. bi de marmara universitesi goztepe kampusunde var. benim gördüklerim.
  • kod adi starfighter
  • fen-ed'in onunde, uzerinde "satlik ef-104" yazan, kimin yazdigini ise cogu kisinin bilmedigi, kokpitini bok goturen, motorun olmasi gereken bolumde de bira kutulari vs bulunan bir ucak.
    rokete benzemekle birlikte gercegini gorurseniz aslinda biraz da erkek cinsel organina benzedigini farkedersiniz. adamlar bunu saklamak icin roket diye basladiydik diye kandirdilar yillarca medyayi ve genclerimizi.
  • intihar etmeye karar veren bir amerikalı pilotun uçağın burnunu yukarı dikip yükselmeye başlamasının ardından 104.000 feetde telsiz bağlantısı kesilince f-104 adını alan uçak
  • italyanların akrobasi timinin kullandığı söylenen jet motorlu, 2 mach yapabilen uçak.
  • supreme state of the art
    --
    usaf time-to-intercept record:
    target: 35000 feet (10668 meter), 172 miles (227 km) from base
    time-to-intercept: 8 minutes 59.9 seconds.
    average speed: 1150 mph (1850 km p hour)
    by: captain m. schaff, usaf; captain b. jones, usaf
    december 10, 1958
    world speed record:
    1404 mph (2259 km p hour)
    by: captain w. w. irwin, usaf
    may 17, 1958
    --
    world altitude record:
    91,249 feet (27,813 meter)
    by: major h. c. johnson, usaf
    may 7, 1958

    103,395.5 feet (31,515 meter)
    by: captain joe b. jordan, usaf
    december 14, 1959
    --
    world time-to-climb record:
    9,842 feet (3,000 meter): 41:85 sec.
    19,684 feet (6,000 meter): 58:41 sec.
    29,527 feet (9,000 meter): 1:21:14
    39,370 feet (12,000 meter): 1:39:90
    49,212 feet (15,000 meter): 2:11:10
    65,616 feet (20,000 meter): 3:42:99
    82,020 feet (25,000 meter): 4:26:03
    by: lieutenant william t. smith, usaf; lieutenant einar . enevoldson, usaf
    december 18, 1958
  • bu ucan tabut meselesini bazi hikayeler ve teknik aciklamalar ile netle$tirmek isterim.
    once hikayemiz:
    filo fotograflari havacilikta bir gelenektir. tum pilotlar bir karede, genellikle de kullanilan ucak cevresinde fotograf cektirir, sonra da bu filo komutanligi duvarlarina asilir.
    f 104 kullanmi$ bir filo fotografinin kar$isina gecip bunlardan ya$ayanlari sayar veya saydirirsaniz, f 104'de ne kadar cok pilot oldugunu somut $ekilde gorursunuz.
    peki nedendir bu f 104'un sakatligi... alalim muhendis gozlugumuzu ve arzedelim:

    teknik aciklama:
    f 104 askeri havacilik tarihinin mekaniklikten, elektronik sistemlere, pervaneli icten yanmali motordan, jet motoruna geci$ ucagidir. gunumuz ucak teknolojisinin ilk ornegi diyebiliriz. ornegin turk hava kuvvetleri'nin f 104'den bir onceki hava onleme/bombardiman ucagi supermarine spitfire'dir. (f 100 super sabre tam elektronik bir ucak degildir.) iki ucagi sadece di$aridan bilenler bile bunun ne denli bir degi$im oldugunu anlayabilirler. o yuzden bir kalite sorunu var idi. hicbir zaman problemsiz ve guvenilir olamadi. kazalari ve problemleri kendisinden sonraki nesil sava$ jetlerine "know how" oldu. dizayni gibi ba$tan beri bir ucak degildir. cok kucuk kanat alani ve cok guclu bir motoru vardir. (motor o donemin pekcogu gibi pratt & whitney'dir.)

    genel olarak kucuk kanat alani (bkz: delta kanat) ucagi ini$ ve kalki$larda riskli ve motor problemlerine kar$i hassas kilar. pilota tolerans ve havada suzulme imkani vermez. f 104'un temel handikapi bu idi. birakin motorun susmasini, motorda mesela %40'lik bir guc kaybi(iti$ icin) bile, ucagin kontrolunu irtifaya da bagli olarak imkansiz kilar.

    spesifik olarak f 104'lerde du$melerin ciddi bir orani da hidrolik arizasidir. ucagin motorunun gucunun tamami ucagi indirip kaldirmaya kontrol olarak yetmez idi. bu iti$i kontrol eden ve eksos capini artirip azaltan sistem de hidroliktir. (bu hala hemen her jet icin boyledir. iti$ gucu, motor gucu ve eksos capinin bir fonksiyonudur.) yani iti$ hem motor gucu hem de eksos capi ile kontrol edilir. f 104 gibi iti$ gucune, havada kalmak icin cok ihtiyac duyan (diger ucaklara nazaran) bir ucakta hidrolik arizasi, ucagi du$urmek icin cogu kez yeterli olmu$tur.
    f 104 icin amerikalilarin bir tanimi da $udur:
    "a missile with a man in it"

    son olarak, f 104 ile yapilan dogfightlar hakkinda birkac ipucu vermek isterim. f 104'un donu$ capi cok cok geni$tir. (bkz: tightest turn) yani f 104 ile yanal manevrali bir dogfaight'tan galip cikamazsiniz. f 104 pilotlari rakip ucaklarin da ozelliklerini gozonune alarak irtifa farklari, hizli tirmanma, hiz ve motor gucu degi$kenleri uzerine dogfight yaparlardi.

    bu ucaklarla ucmu$, ebediyete intikal etmi$ tum hava $ehitlerimize ithafen...
  • alman hava kuvvetleri bu ucaklardan 1000 tane filan almis, bir cok pilotunu bu ucaklarda kaybetmistir. inerken vuuuuu diye kendine ozgu bir ses cikartir. kanat uclarindaki yakit depolari yuzundan havada f-5 ile karistirilabilir ancak f-5 iki motorludur ve arka kanadi da f-104'teki gibi kuyrugunun ustunde degildir.
hesabın var mı? giriş yap