istanbul havalimanı

• bu havalimanına taşınmak neresinden bakılsa hatalı bir karar ve bence bu karardan acilen dönülmeli, zararın neresinden dönülse kardır. neden mi?
  
  1.) havalimanının seçim yeri çok ciddi hatalar içeriyor. ayın yarısı ciddi sisli geçiyor, bazen göz gözü görmüyor, ıls’lerin cat ııı olması neyi değiştirir, böyle bir sis her zaman risktir.
  
  2.) çok ciddi ve sert esen bir rüzgar sıkıntısı var, ayrıca hali hazırda gökçen ve atatürk’ün yaklaşma hatları bile bazen ciddi sıkıntılar oluştururken 3. bir havalimanının yaklaşma hattını sınırlı bir hava sahasına sıkıştırmak ciddi risktir.
  
  3.) henüz yolcularını bile oraya taşıyabileceğin bir metro hattın dahi yokken sırf birkaç tane ensesi kalın biraz daha zengin olsun diye bu kadar acele etmek akıl karı değildir. zaten havaalanına gide bütün yollar paralı ve iga tarafından tutulmuş ve henüz limana varmadan seni birkaç defa giriş ve çıkışlarda öpüyorlar.
  
  4.) allah muhafaza yarın orada ciddi bir hava hadisesi yaşansa hiçkimse bunun altından kalkamaz. bizim canımız zaten ucuz ama elin gavurunun burda burnu dahi kanasa bunun çok ciddi geri dönüşleri olur bize.
• sırf şehir içinden ulaşımı ve daha şimdiden çok uzamış taksi süreleriyle (uçağın pistte taksi yapması) uzakdoğu ve amerika hariç bütün uçuşlar için atatürk havalimanı'ndan çok daha anlamsız olmayı garantilemiş havalimanı.
  
  yolcu 3 saat 15 dakikada paris'ten gelecek, sonra bir 3 saat de eve/otele gitmek için harcayacak.
  
  bol yağmurlu ve karlı günlerde şenlik bekliyor.
• ingiliççe ayrıntılı bir inceleme.
  yukarıdaki yazıya göre ciddi hacimde inşaat, hazırlık, taşınma- açılma işlemleri varmış. gerçekten nasıl bitirilecek burası onu düşündürdü ve de buraya yolum düşerse diye kalbim sıkıştı.
  1. metro yok...
  2. uzaaak çok uzaaak.
  3. havalimanı o kadar büyük ki asla ama asla ama asla geç kalmamalısınız.
  edit: uçak indikten sonra 20 dakika taksi yapıyormuş ya,+ uçak tekeri yere değer değmez ayaklanan manyaklar 20 dakika ayakta bekleyecek mi acaba? agsjgssgsshhs.
• kanımca istanbul avrupa yakasında yaşayan hiç kimse hava yoluyla bir yere gitmesin diye yaptılar bunu.
• singapore airlines'ın 3 mart itibariyle uçuşlarını yapacağını duyurduğu havalimanı. hadi hayırlısı.
• görgüsüzlükte bir dünya markası yaratan iktidar partisinin ülke yurttaşlarına attığı en büyük kazık. hakkında şöyle bir yazı var. okudukça tüylerim diken diken oldu.
  
  yatacak yeriniz yok sizin. ama sizi baş tacı eden %52 aymadıkça gerçeğe, bizim de yatacak yerimiz kalmayacak :(
• bahadır özgür'ün yazısı haklı olarak paylaşılmış.
  
  hafızasızlığımız, kurumsallaşamamız sebebiyle gazeteler kapanıyor, arşivler çöpe dönüyor (bkz: radikal). o yüzden yazıyı buraya kopyalamak gerekiyor:
  
  "geçmiş olsun, 3. havalimanı battı!
  3. havalimanından şirket kaçışları şüphe uyandırıyor. kolin’den sonra iki şirketin daha çekileceği iddia ediliyor. her çıkan da 6 milyar euro borçtan payına düşeni kalana devrediyor. peki o borç sonunda kime yıkılacak? yanıtı 15 kasım 2017’de thy’nin kurduğu yeni şirkette saklı. nasıl mı? işte bir kara deliğin hikayesi…
  hiç uzatmadan söyleyelim. 3. havalimanı henüz tam faaliyete geçmeden battı. milyarlarca euro’luk faturası da vatandaşa kaldı. köprüde, havalimanında oy pusulası geçmediğine göre, her kuruşunu ‘mega projelerin’ üzerinde erik dalı oynayanlarla oynamayanlar beraberce ödeyecekler. geçmiş olsun…
  
  gelin madde madde bunun nasıl gerçekleştiğine bakalım şimdi.
  
  * malum, havalimanını yapan ve 25 yıl işletecek iga’nın yüzde 20’şer payla 5 ortağı vardı: kolin, limak, kalyon, cengiz, mng. ihaleyi 3 mayıs 2013’te kdv hariç 22 milyar 150 milyon euro’ya aldılar. iktidar da şirketlere ağır hazine garantileri sağladı. neydi bunlar? onları da kısaca hatırlayalım.
  
  * ilk 13 yıl için 6.3 milyar euro yolcu garantisi verildi. garanti tutarı yolcu başına dış hatta 20 euro, dış hattan gelip dış hata gidenlerde 5 euro ve iç hattan gelip dış hata gidenler için de 3 euro üzerinden hesaplanacak. devletin verdiği yolcu garantisi ilk etapta 90 milyon kişi. miktar tutturulamadığında üzerini devlet ödeyecek.
  
  * kağıt üzerinde şahane anlaşma. ne var ki, şirketlerin söz konusu işi kendi kaynaklarından tamamlaması imkansızdı. dolayısıyla yine hazine devreye girdi. ve 3.4 milyar euro’su ziraat, halkbank ve vakıfbank’tan, 500 milyon euro’su denizbank’tan, 300’er milyon euro’su da garanti ve finansbank’tan olmak üzere toplam 4.5 milyar euro borç alındı. 16 yıl vadeli, dört yılı ana para ödemesiz. kredi şartları da harika. gel gelelim cebinden tek kuruş harcamamaya yeminli beş şirket, geçen yılın mayıs ayında yine hazine garantisi altında 1.4 milyar euro daha kredi çekti. borç toplamı 6 milyar euro’yu buldu. havalimanının ilk fazı zar zor bu krediyle bitirildi.
  
  işte asıl hikaye de bundan sonra başlıyor…
  
  * kolin, 9 ocak 2019 günü elindeki yüzde 20 hisseyi kalyon’a devrettiğini açıkladı. kalyon’un payı yüzde 40’a yükseldi. geçen hafta iki şirketin daha havalimanı ortaklığından çekileceğine dair bir haber kulislere düştü. henüz tam faaliyete geçmemiş ve kağıt üzerinde olağanüstü kârlı görünen havalimanından bu ‘acil kaçışlar’ açıkçası şüphe uyandırıyor.
  
  işin perde arkasını biraz kurcalayalım.
  
  * 10 ocak 2019 günü havacılık konusunda uzman gazetecilerden sayılan habertürk yazarı güntay şimşek’in bir analizi yayınlandı. gündemin yoğunluğunda çoğu kimsenin gözünden kaçan bu analiz, 3. havalimanında dönen oyunlara dair ilginç ipuçları veriyordu.
  
  * öncelikle şirketlerin kur artışıyla katlanan 6 milyar euro’luk kredinin faizini dahi ödeyemeyecek durumda oldukları görülüyor. nitekim kalyon’un hisse devrinde tutar açıklanmadı. devrin onun payına düşen 1.5 milyar euro’luk borcun karşılığı gerçekleştirildiği belirtiliyor. kısaca kolin, inşaatı tamamladığı için devletten alacağı yüklü miktardaki hak edişi tahsil ettikten sonra borcunu devredip çıktı.
  
  * geriye kalan şirketlerden kalyon yüzde 40 hissesi ile ortaklıkta işletme yükünü taşıyan firma. onun çıkması söz konusu değil. cengiz ise ihalede teknik kriteri üstlenen pilot şirketti ve onun da üç yıl boyunca çıkması yasaktı. süre bu yıl doldu. limak ve mng ise inşaat işinde. her zaman çıkabilirler. özetle üç şirketin çıkmasının önünde yasal engel yok artık. peki bu nasıl olacak? o kadar borcu kalyon tek başına mı üstlenecek?
  
  * önce bir hatırlatma daha yapalım. 15 kasım 2017’de thy, “thy havaalanı gayrimenkul yatırım ve işletme anonim” adı altında yeni bir şirket kurdu. bu şirket anında tek yetkilinin cumhurbaşkanı recep tayyip erdoğan olduğu varlık fonu’na devredildi. thy’nin yüzde 49,12’lik bölümü de zaten varlık fonu bünyesine 3 şubat 2017 günü alınmıştı.
  
  * şimşek’in kulisinde 3. havalimanının yüzde 70’ini kullanacak olan thy’nin havalimanı işletmesine yüzde 20 ortak olmasının düşünüldüğü aktarılıyordu. kolin’in çekilmesinin ardından ise thy’nin yüzde 40 hisse almasının planlandığı ileri sürülüyor. bunun anlamı, kalan şirketlerin hisselerinin bir kısmını thy’nin alması. havalimanı işletmesinin yüzde 60’ının kalyon’a, yüzde 40’ının da thy’ye geçmesi planlanıyor. hisse devirleri borç devirlerini de kapsadığı için, thy 6 milyar euro’luk kredinin bir kısmını üstlenmiş olacak. ancak gerçekte tüm borç hazine garantisinde olmasından dolayı tamamı kamuya kalacak zaten. bu arada inşaatın bitmesi için gerekli 4.5 milyar euro’luk yeni yatırımı da thy üstlenecek.
  
  yol haritası bu. uygulanması için sadece müsait zaman ve zemin bekleniyor…
  
  havalimanının zarar edeceğini biliyorlardı
  
  birkaç ay sonra iktidar, “tek kuruş harcamadan milyarlık havalimanını şirketlere yaptırıp kamuya kazandırdık” derse şaşırtıcı olmaz. zira 3. havalimanı, beş şirket ve onlarca taşeronu zengin etmenin yanında etrafındaki arazilerle birlikte yeni bir rant alanı yaratmanın ötesinde amacı olmayan bir projeydi. bırakın 25 yılı 2071’e kadar dahi kim işletirse işletsin asla kâr edilemeyeceği, sürekli kamudan para aktarılmak zorunda kalınacağı başından belliydi. nasıl mı?
  
  betam direktörü prof. seyfettin gürsel ve araştırmacı tuba toru delibaşı’nın dünyada benzer projeler için yapılan simülasyonları esas alan ve ihaleden bir ay sonra 28 haziran 2013 günü yayınlanan araştırması, havalimanının kâr etmesinin imkansızlığını ortaya koyuyordu. araştırmanın tamamı meraklısı için şurada.
  
  resmi plana göre, havalimanı ilk as¸amada 90 milyon, ikinci as¸amada 120 milyon ve u¨c¸u¨ncu¨ as¸amada 150 milyon kapasiteye ulas¸acak. betam’ın çalışmasında nüfus artış hızı, bilet fiyatları ve ekonominin büyüme performansı dikkate alınarak iki farklı senaryo oluşturuldu. senaryo 1’de bu¨yu¨me 2013- 2019 do¨nemi ic¸in yu¨zde 5, 2020-2030 do¨neminde yu¨zde 4 ve 2031-2043 do¨neminde de yu¨zde 2 kabul edildigˆinde; yolcu sayısı 2019’da 80 milyon, 2020’lerin ikinci yarasında 120 milyon, 2030’larda ise 150 milyon olarak tahmin ediliyor. buna kars¸ılık, bu¨yu¨me hızlarının aynı do¨nemlerde yu¨zde 4, yu¨zde 3 ve yu¨zde 1.5 kabul edildigˆi senaryo 2’de; 90 milyon yolcuya 2020’lerin ikinci yarısında, 120 milyon yolcuya ise 2050’lere dogˆru ancak ulaşılabiliyor.
  
  gelir-gider analizine bakıldığında her iki senaryoda da havalimanının 2019-2030 do¨neminde, yani kredi borcunun ödeneceği süreçte sürekli zarar edecegˆi ortaya çıkıyor. senaryo 1’de tahmini zarar 5.7 milyar euro, senaryo 2’de ise 7.7 milyar euro’yu buluyor. iyimser senaryoda bile ancak 2030’dan sonra ka^r etmeye bas¸layan havalimanı zararı 2043’ün sonunda kapatabiliyor. buna kars¸ılık senaryo 2’de birikimli zarar o yıla kadar da kapatılamıyor ve toplamda 4.8 milyar euro net zarar ediliyor.
  
  bu ne demek? havalimanını kim işletirse işletsin, ekonomide bir istikrar yakalansa dahi 2043’e kadar tek kuruş kâr olmayacak demek. kâr edilmesi için ne lazım biliyor musunuz? 25 yıl içinde havalimanının olağan gelirleri dışında, 10 milyar euro’nun üzerinde ekstra gelir bulunması. nereden? ya dünyanın en pahalı yolcu taşımacılığını yapmanız lazım ya da işletecek şirketlere bu parayı çıkarabilecekleri yeni rant alanları açmanız.
  
  her iki senaryo da şu sıralar ağırlaşan ekonomik krizi öngörmüyordu. dolayısıyla 2019’da ekonominin küçüleceği düşünüldüğünde zararın katlanacağını, bırakın 2043’ü, 2071’de bile kâr etmenin mümkün olmadığını söylemek abartı sayılmaz.
  
  peki niye yaptılar? bunu şirketler, iktidar bilmiyor muydu? elbette biliyordu. yanıtın bir kısmı şu hesapta gizli.
  
  yeni havalimanı ic¸in ayrılan alan 7400 hektar. 45 milyon yolcu kapasiteli atatu¨rk havalimanı’nın alanı 1178 hektardır. geçen yıl 100 milyon yolcunun uçtuğu ve dünyanın en yoğun havalimanlarından atlanta’nın kurulduğu alan da 1625 hektar. velev ki, 3. havalimanı 150 milyon yolcuyu bulsun, gerekli alan fazla fazla 3500 hektar hesaplanıyor. kalan 3900 hektar ne olacak? ya çevresindeki binlerce hektar? o arazilerin ortakları kimler?
  
  akp ve inşaat bir araya geldiğinde nasıl bir tehlike oluşuyor, varın siz hesap edin…"
  
  kaynak: https://www.gazeteduvar.com.tr/…3-havalimani-batti/
• ayrıca, bahadır özgür'ün şu haberinde bahsettiği, betam'dan seyfettin gürsel ve tuba toru delibaşı'nın ta 2013 yılında yaptıkları bir analiz var.
  uzun, ancak okumaya değer. sektörde çalışanlar ve finansçılar için zaten daha da ilginç.
  
  kaynak: https://betam.bahcesehir.edu.tr/…astirmanotu150.pdf
  
  not: formata sokabilmek için tabloları ve dipnotları kaldırdım. orjinal adresinde elbette kaynakça dahil hepsi bulunmaktadır.
  copy paste'dir ama format ciddi alın teridir. (bkz: miras değil alın teri)
  
  tl,dr: havalimanı için yapılan bütün tahminler iyimser, ve ekonomik büyümeye doğrudan bağlı. en ufak aksaklıkta bütün yolcu garantilerinin ve uçuş sayısının asla ulaşılamaz hale gelmesi ihtimali var.
  ayrıca, neden bu kadar büyük olduğunun hiç bir mantıklı açıklaması yok.
  
  "mega havalimanının kaderi büyümeye bağlı
  seyfettin gürsel
  ve tuba toru-delibaşı
  
  tamamlandığında dünyanın en büyük havalimanlarından biri olması hedeflenen yeni istanbul havalimanı ihalesi 3 mayıs 2013 tarihinde yapıldı. limak-kolin-cengiz-mapa-kalyon ortak girişim gurubu istanbul’un üçüncü havalimanını inşa etme ve 25 yıl boyunca işletme hakkını kdv hariç 22 milyar 152 milyon avroluk bir teklifle aldı. bu ihale cumhuriyet tarihinin en yüksek meblağlı ihalesi olarak kayıtlara geçerken beraberinde bu kadar büyük havalimanına gerek olup olmadığı ve aynı zamanda havalimanın özel işletme olarak kârlı olup olamayacağı tartışmasını da gündeme getirdi.
  
  ihaleyi kazanan şirketler grubu yeni havalimanını üç aşamada yapmayı planlamaktadırlar. ilk aşamada 90 milyon yolcu kapasiteyle 2019 yılında faaliyete geçecek olan havalimanı ardından yapılacak ek pistlerle ikinci aşamada 120 milyon ve üçüncü aşamada 150 milyon kapasiteye ulaşacaktır. bu çalışmada amaçlanan, yolcu kapasitelerinin ne kadar gerçekçi olduğunu ve yeni havalimanının ihaleyi alan şirketler için ne kadar kârlı olacağını araştırmaktır.
  
  yolcu sayısını tahmin etmek için nüfus, ekonomik büyüme ve bilet fiyatları değişimlerini hesaba katan nicel bir yöntem kullanıyoruz. ekonomik büyümeye ilişkin iki farklı senaryo çerçevesinde 2019’dan 2043’e kadar yolcu sayısı projeksiyonları gerçekleştiriyoruz. senaryo 1’de büyüme 2013-2019 dönemi için yüzde 5, 2020-2030 dönemi için yüzde 4 ve 2031-2043 dönemi için yüzde 2 kabul edildiğinde yolcu sayısı 2019 için 80 milyon, 2020’lerin ikinci yarasında 120 milyon, 2030’larda ise 150
  milyon olarak tahmin ediyoruz. buna karşılık, büyüme hızlarının aynı dönemlerde yüzde 4, yüzde 3 ve yüzde 1,5 kabul edildiği senaryo 2’de 90 milyona ancak 2020’lerin ikinci yarısında ulaşılabiliyor. 120 milyonluk kapasiteye ise ancak 2050’lere doğru ihtiyaç duyulacağı görülüyor. bu tahminler ışığında, istanbul’da bir mega havalimanına türkiye’nin kabul gören potansiyel büyüme hızı civarında bir
  ekonomik gelişmeyi başarması durumunda ihtiyaç duyulduğu anlaşılıyor. bununla birlikte ekonomik büyüme tahmin edilen potansiyelin altında kaldığı takdirde yeni havalimanının 90 milyonluk yolcu kapasitesiyle sınırlı kalacağı söylenebilir.
  
  yeni havalimanının kârlılık tartışmasına gelince; yolcu sayısı tahminlerimizi kullanarak yeni havalimanı için havacılık ve ticari işletmelerini kapsayan varsayımsal bir gelir-gider analizi yapıyoruz. bulmuş olduğumuz sonuçlar, her iki senaryo çerçevesinde de havacılık ve ticari gelirler itibariyle yeni havalimanı işletmesi 2019-2030 döneminde, diğer ifadeyle kredi borcu döneminin sonuna kadar zarar edeceğini tahmin ediyoruz. senaryo 1’de tahmini birikimli zarar 5,7 milyar avroya, senaryo 2’de ise 7,7 milyar avroya ulaşıyor. 2030’dan sonra kâr etmeye başlayan havalimanı 2043 sonunda senaryo 1’de birikimli zararı kapatarak toplamda 7,3 milyar avro kâr elde ediyor. buna karşılık senaryo 2’de birikimli zarar kapanmadığından toplamda 4,8 milyar avro zarar ortaya çıkıyor.
  
  bu gelir gider tahminleri işletme dışı gelirler (tahsis edilen arazinin çeşitli kullanımlarından kaynaklanan gelirler) hesaba katılmadan yapılmıştır. oysa her havalimanının bu tür gelirleri mevcuttur.
  
  ancak bu tür gelirlerle ilgili bir tahmin yapılmamıştır. yine de şu noktayı vurgulamak isteriz; düşük büyüme varsayımı altında (senaryo 2) yeni havalimanının makul bir düzeyde kârlı olabilmesi için 25 yıllık dönemde 10 milyar avronun bir hayli üzerinde işletme dışı gelir elde etmesi gerekecektir.
  
  * prof. dr. seyfettin gürsel, betam, direktör, seyfettin.gursel@bahcesehir.edu.tr ¥
  tuba toru delibaşı, betam, araştırma görevlisi, tuba.toru@bahcesehir.edu.tr
  araştırma notu 13/150
  28 haziran 2013
  
  hava ulaşımında patlama türkiye, 2003 yılından itibaren gerçekleştirilen düzenlemelerle havacılık sektöründe büyük bir gelişim sürecine girmiştir. sivil havacılıkta serbestleşme yönünde atılan adımlar sonrasında faaliyet gösteren şirket sayısında pek bir değişiklik olmamış ama bu şirketlerin uçuş sayıları ve faaliyet gösterdikleri hat sayıları artmıştır. serbestleştirmenin yanında yeni bölgesel havalimanlarının
  yapılması ve mevcut havalimanlarının yenilenmesi özellikle yeni iç hat seferlerinin başlamasında ve uçuş sayısının artmasında önemli bir rol oynamıştır. hem özel hava yolu şirketlerinin artan kapasiteleri hem de türk hava yolları’nın özelleştirme sonrası büyük gelişimi, türkiye’de hava trafiğini ciddi bir yükseliş grafiğine sokmuştur. son on yılda dünyada yolcu trafiği ortalama yüzde 5 büyürken türkiye’de
  bu oran ortalama yüzde 16 olmuştur.
  
  dünyada durum böyleyken, 2012 yılında avrupa’da hava trafiği bir önceki yıla kıyasla yüzde 5,3 gibi bir artış göstermiş ancak bazı avrupa ülkelerinde bu oran daha düşük seviyelerde kalmıştır. özellikle ispanya ve yunanistan’daki borç krizi nedeniyle işsizlik ve ekonomik daralmayla karşı karşıya kalan avrupa birliği (ab) ülkelerinde yolcu sayısı artış oranı azalmıştır (eurocontrol, 2012). ab’nde durum böyleyken, türkiye’de trafik hızla artmaya devam etmiştir. 2012 sonu itibariyle 2009 yılına oranla uçuş sayısı yaklaşık yüzde 29 artarak 1,3 milyona ve yolcu sayısı yaklaşık yüzde 52 artarak 131 milyona çıkmıştır (dhmi, 2012).
  
  aynı dönemde istanbul atatürk havalimanı’ndaki (ıst) artışa bakılacak olursa, uçuş sayısı yüzde 38 artışla 1 milyona ve yolcu sayısı yaklaşık yüzde 51 artırarak 45 milyona çıkmıştır (bakınız şekil 1). yıllık 45 milyon yolcu trafiği ile atatürk havalimanı türkiye’deki toplam yolcu trafiğinin yaklaşık yüzde 35’ini taşımaktadır. atatürk havalimanında uçuş sayısı 2003’ten günümüze bazı yıllar yüzde 20’leri bulan büyüme oranı ile artmıştır. avrupa hava seyrüsefer güvenliği örgütü’nün (eurocontrol) tahminlerine göre atatürk havalimanı trafiği orta vadede yıllık ortalama yüzde 5,5 oranında büyümeye devam edecektir. buna dayanarak bir hesap yapıldığında 2019 yılı sonunda atatürk havalimanının yolcu sayısının 65 milyonu geçmesi beklenmektedir. havalimanı zaten yetersiz olan mevcut kapasitesiyle tahmin edilen yolcu sayısını kaldıramayacaktır. 2012 yılı ortalarına kadar atatürk havalimanına ek pist yapımı ve terminal binasının genişletilmesi planlanırken, bakanlar kurulunun kararıyla yeni havalimanı projesi ortaya çıkmıştır.
  
  yeni havalimanı faaliyete geçtiğinde öngörüldüğü gibi atatürk havalimanının kapatılırsa,
  istanbul’un avrupa yakasındaki tek havalimanı olacağı için havalimanının hava ulaşımında ciddi bir
  rakibi olmayacaktır. ama türkiye’de uçuş mesafelerinin kısa ve havalimanlarının merkeze uzak olması
  halen devam eden hızlı tren yatırımlarını özellikle bazı iç hat seferlerinde hava ulaşımına karşı önemli
  bir rakip yapmaktadır.
  
  ıvaldi ve vibes (2005) çalışmasında özellikle kısa mesafelerde trenin hava ulaşımına rakip olduğu gösterilmiştir. örneğin, istanbul-ankara hattındaki yolcular hava ulaşımı yerine tren yolunu tercih edebilirler ve bu da havayolu şirketlerinin iç hat seferlerinde doluluk oranı en yüksek olan istanbul-ankara hattında yolcu kaybetmelerine yol açabilir. tabi yeni otoyol planlarını da unutmamak gerekir çünkü kısa mesafede karayolu da havayoluna alternatif olarak değerlendirilebilmektedir.
  
  dolayısıyla daha kapsamlı bir değerlendirmede, örneğin hatlar üzerinde, ulaşım alternatifleri arasındaki rekabeti de göz önünde bulundurmak gerekir.
  
  hava trafiği ve ekonomik büyüme
  
  havacılık sektörünün ekonomik koşullara hassasiyeti literatürde birçok çalışmada gösterilmiştir. örneğin toru (2011) çalışmasında 2004-2008 döneminde petrol fiyatlarındaki artış avrupa’daki birçok havayolu şirketinin hava trafiği artış oranında düşüşe neden olduğunu göstermiştir. aynı dönemde türkiye’de sektörün çok fazla etkilenmemesinin iki temel sebebi vardır. birincisi, ekim 2003 tarihinde başlatılan iç hatlarda piyasa serbestleştirmesiyle özel havayolu şirketlerinin (pegasus, atlas jet, onur air gibi) artan faaliyetleri ve thy’nın müthiş girişimcilik atakları trafik artışını sağlamıştır. bu pozitif etki aynı şekilde amerika birleşik devletleri’nde (1979) ve ab’de (1988)
  havacılık sektörü serbestleştirmelerini takiben görülmüştür ve bir süre sonra artış hızında düşüş gerçekleşerek pazar dengesini bulmuştur. ikincisi, türkiye’de 2002-2012 döneminde ortalama büyüme oranı yüzde 5,2 olmuştur ve kişi başına reel gayri safi yurtiçi hâsıla (gsyh) 2012 yılında 2002 yılına göre yüzde 43 artarak 1098 türk lirasından 1573 türk lirasına yükselmiştir. bu ekonomik gelişmelerin hava trafiği üzerinde olumlu etkileri olmuştur.
  
  şekil 2’de 2003 yılı baz alınarak hesaplanmış reel gsyh ile nispi uçak bilet fiyatı (bilet fiyatı/tüfe) endeksleri gösterilmektedir. görüldüğü üzere 2003 yılında gerçekleştirilen serbestleştirmeden sonra nispi uçak bileti fiyatının 2004 yılında bir miktar azaldığı sonrasında 2008’e
  kadar artan bir seyir izlediği görülmektedir. çünkü toru (2011) çalışmasında da ifade edildiği gibi bu dönemde havayolu şirketlerinin maliyetlerinde önemli bir kalem olan petrol fiyatları artmış ve şirketler bu artışın neredeyse hepsini bilet fiyatlarına yansıtmışlardır. ama aynı dönemde şekil 1’de gösterildiği gibi beklenenin aksine yolcu trafiği azalmamıştır. buna göre 2008 yılına kadar olan yolcu sayısının
  artmasında gelirin reel olarak artması etkili olmuştur. 2008 yılında uçak bilet fiyatlarında ciddi bir azalma gözlemlenmiş ve sonrasında yatay olarak seyretmiştir. bu dönemdeki talep artışı uçak biletinin nispi fiyatının düşüşüyle ve artmaya devam eden reel gelir ile açıklanabilir.
  
  tarihsel olarak bakıldığında hava trafiğinin ekonomik göstergelere hassas olduğu bilinmektedir. örneğin, avrupa ve amerika’da havayolu şirketleri geçmişte yaşanan ekonomik krizlerden ciddi zarar görmüş hatta bazı şirketler iflas etmişlerdir ve sonrasında amerika’da hava trafiği artış oranında bir düşüş gözlenmiştir (borenstein ve rose, 2003). her ne kadar türkiye 2008 krizinden hızlı büyüme ile çıkmış olsa da dünyada ekonomik durgunluğun hala devam ediyor olması türkiye’de de büyümeyi önemli ölçüde yavaşlattı. küresel koşullara bağlı olarak önümüzdeki dönemde büyüme hızının düşük devam etmesi mümkün. bu nedenle hem havacılık sektörünün diğer ülkelerdeki tarihsel
  verileri hem de sektörün ekonomiye olan hassasiyeti göz önüne alındığında, türkiye’nin geçtiğimiz 10 yılda tecrübe ettiği hava trafiğinde yüksek büyüme eğiliminin devam edeceği öngörüsü biraz iyimser
  bir görüş olabilir.
  
  atlanta havalimanı ile bir karşılaştırma
  
  yeni havalimanı için öngörülen yolcu sayısını ve büyük bir aktarma merkezi (hub) olma hedefini değerlendirmek için dünya’nın yolcu trafiği açısından en büyük havalimanı olan hartsfieldjackson atlanta uluslararası (atl) havalimanı ile karşılaştırma yapmak uygun olacaktır. atlanta havalimanı 2012 yılında 95 milyon yolcu trafiğini sağlamıştır.
  daha önce de belirtildiği gibi, istanbul’un yeni havalimanı için ilk aşamada 90 milyon yolcu kapasitesi öngörülüyor. gelecekte ise kapasitenin 120 milyona, son aşamada ise 150 milyona çıkartılması söz konusudur.
  
  kapasite ve konum açısından
  
  beş piste sahip olan atlanta havalimanı 2012 yılı verilerine göre yaklaşık 952 bin uçuş sayısı ve 95 milyon yolcu trafiğiyle dünyanın en işlek havaalanıdır. atatürk havalimanındaysa toplam üç pist yer almaktadır ve yaklaşık 364 bin uçuşla 45 milyon yolcu taşınmıştır. atatürk havalimanında yolcu sayısı 2002’den 2012 sonuna yaklaşık yüzde 300 artarken atlanta havalimanında bu oran yüzde 25
  civarındadır. aynı dönemdeki ortalama büyüme oranları ise atlanta havalimanı için yüzde 2,2 ve atatürk havalimanı için yüzde 15’dir. tablo 1’de atlanta ve atatürk havalimanlarının son on bir yıl içindeki yolcu trafiği değişimi verilmiştir.
  
  geçtiğimiz yıl atatürk havalimanının yolcu trafiğinin 45 milyona ulaşmasıyla dönem dönem aksaklıklar yüzünden uzun rötarlar yaşanmıştır. aksaklıkların temel nedeni atatürk havalimanının fiziki yapısının artık yetersiz hale gelmesidir. bununla beraber, atatürk havalimanının bazı yeni uçaklar için gerekli fiziki koşulları sağlayamaz haldedir. atatürk havalimanı ikisi 3 bin metre biri 2,6 bin metre
  uzunluğunda toplam üç piste sahiptir. ancak thy 2012 yılında sipariş ettiği ve 2018 yılında teslim alacağı 15 boeing 777-300 uçakları için 3,38 bin metre kalkış pistine ihtiyaç duymaktadır. dolayısıyla hem artan yolcu trafiğini karşılamak hem de havayolu şirketleri için teknik gereksinimleri sağlamak için daha büyük bir havalimanına ihtiyaç duyulmaktadır.
  
  birçok akademik çalışmada hava ulaşımı talebinde havalimanının özelliklerinin etkili olduğu gösterilmiştir (bakınız caves ve thomson, 1993, nijkamp ve ark., 1998, ve ıvaldi et al. 2012). havalimanının şehir merkezine olan uzaklığı ve ulaşım kolaylığı/fiyatı yolcular için önemli bir faktördür. atlanta havalimanı şehir merkezinden 16,1 km uzaklıktadır ve iyi ulaşım imkanları olan bir havalimanıdır. havaalanında 33500 park yeri, otobüs bağlantıları ve hızlı tren istasyonu (marta) vardır. atlanta şehir merkezi hızlı trenle 20 dakika sürmektedir ve bilet fiyatı sadece 2,5 amerikan dolarıdır. aynı zamanda, taksiyle de yaklaşık 30 amerikan doları tutmaktadır. (atl raporları, 2012.) atatürk havalimanı da şehir merkezine 16 km uzaklıktadır. metro istasyonu vardır ve taksiyle ulaşım makul fiyatlardadır. yeni istanbul havalimanı ise merkeze yaklaşık 42 kilometredir ve erişimi yapılması planlanan ulaşım altyapısına bağlıdır. altyapı projesindeki bir aksaklık ve/veya yetersizlik yeni havalimanına olan talebin tahmin edilenden az olmasına sebep olabilir.
  
  havalimanlarının kuruldukları alanlara bakılacak olursa, beş pistli atlanta havalimanı 1900 hektar araziye kurulmuşken, altı pistli istanbul yeni havalimanının yaklaşık 7400 hektarlık bir alana yapılması planlanmıştır. eğer inşa edilen alan açısından bakılacak olursa, altı piste sahip olan 13000 hektara kurulmuş olan denver uluslararası havalimanı (den) amerika birleşik devletleri’nin en büyük havalimanı olmasına karşın yıllık yolcu trafiği 2012’de 53 milyon olmuştur ve denver havalimanı halen fiziki kapasitesinin altında faaliyet göstermektedir. yeni havalimanı ile ilgili yapılan açıklamalarda yolcu sayısı açısından dünyanın en büyük aktarma merkezi (hub) ve kurulduğu alan açısından beşinci büyük havalimanı olacağı söyleniyor. kabaca bir hesap yaparsak 1178 hektar alana kurulu olan atatürk havalimanı 45 milyon yolcu trafiğine sahiptir. yolcu sayısının 150 milyona ulaştığında havalimanının kapasitesinin atatürk havalimanının yaklaşık üç katı olması gerekecektir. buna dayanarak, yeni havalimanı için ihtiyaç duyulan alanın 3500 hektar olduğunu tahmin ediyoruz. yolcu sayısı için beklentilerin gerçekleştiğini varsaysak bile 7400 hektar gibi geniş bir araziye ihtiyaç olup olmadığı tartışmaya açık bir konudur.
  
  belki de yeni havalimanının inşaatı için ayrılan alanın bu kadar geniş olması henüz havalimanı için ölçümlerin tam olarak yapılmamış olmasından dolayı kesin bir veri değildir. bu ölçümler sadece ihmal edilen çevre faktörleri açısından değil, havalimanının güvenliği (rüzgâr yönü, erozyon, çökme ve benzeri faktörler) açısından da çok önemlidir. rüzgâr ölçümleri ve tahminleri ideal pist konumlandırmada çok önemlidir. rüzgâr verilerinin geçmişe yönelik incelenmesi ve olası koşulların tahminleri yapılmalıdır. altı tane pist yapılacak ve yapılan pistlerin çapraz rüzgârlara göre doğru konumlandırması hava trafik kapasite potansiyelini artıracaktır. dolayısıyla yapılan bir yanlışlık boşa
  kapasite yatırımına sebep olabilir. yapılacak yeni havalimanı yapısal olarak ne kadar havalimanı işletmeciliğine uygun ve kârlı olacağı ön çalışmaların ne kadar iyi yapıldığıyla doğrudan ilintilidir. şirketlerin ihale öncesinde hazırlık için bir yıldan kısa bir süresi olduğu düşüncesiyle kamuoyunda saha zemin etüdünün çok detaylı yapılmadığı konusunda endişeler yer almaktadır. ihaleyi alan firmalar inşaat sektöründeki deneyimlerini vurgulayarak bu ölçümleri kısa sürede doğru bir şekilde yapabileceklerini belirtmişlerdir. istanbul yeni havalimanı için yapılan planın detaylarının önümüzdeki günlerde kamuoyu ile paylaşılması bu konudaki endişe ve belirsizlikleri ortadan kaldıracaktır.
  
  aktarma merkezi (hub) açısından karşılaştırma
  
  şüphesiz atlanta havalimanının bu kadar işlek olmasının altında yatan temel neden dünyanın en büyük havayolu şirketi olan delta havayolu şirketine aktarma merkezi (hub) hizmeti vermesidir. atlanta havalimanında 2012’de 95 milyon olan yolcunun yüzde 66,4’ünü (63,4 milyon) delta havayolu şirketi taşımıştır. bunun yanında delta havayolu şirketi yedi tane bölgesel havayolu şirketiyle bağlantılı
  uçuşlar gerçekleştirmektedir ve bu bağlantılarla 2012’de atlanta havalimanından yaklaşık 12 milyon yolcu taşınmıştır. sonuç olarak, delta havayolu şirketi bölgesel ortaklarıyla birlikte 2012 yılında atlanta havalimanında yaklaşık 78 milyon yolcu taşımıştır.
  
  atatürk havalimanı ise thy’ye aktarma merkezi (hub) hizmeti vermektedir. 2012 yılı verilerine göre, thy atatürk havalimanının 29,8 milyon dış hat yolcularının yüzde 72’sini ve 15,2 milyon iç hat yolcularının yüzde 74’ünü taşıyarak bu havalimanında toplam 32,7 milyon yolcu taşımıştır. thy’nin delta havayolunun atlanta havalimanında taşıdığı yolcu sayısı olan 78 milyonu tutturabilmesi için önümüzdeki 5 yıl içerisinde yıllık ortalama yüzde 15 büyüme oranını devam ettirmesi gerekmektedir. son yıllarda verilen uçak siparişlerine bakılırsa thy de bunu hedeflemektedir (thy raporları, 2012).
  
  filo sayısı açısında bakılacak olursa, delta havayolu şirketinin 719 uçağı thy’nin ise 202 uçağı vardır. airbus’tan 117 ve boeing’den 95 uçaklık siparişi bulunan thy’nin şayet tüm siparişleri gerçekleşirse 414 uçaklık bir filosu olacaktır. thy son on yılda büyürken özellikle avrupa’daki diğer havayolları kısmen pazar kayıpları yaşadılar ve hatta zarar ettiler. ne var ki avrupa’daki diğer havayolları da artık bir toparlanma süreci içerisindeler ve bu da thy’nin yakalamış olduğu büyüme hızını korumasını engelleyebilir. yeni havalimanı, atatürk havalimanının kapanmasıyla onun faaliyetlerini devralacak ve thy gelişiminde olası bir yavaşlama bu havalimanı için hedeflenen yolcu sayısına ulaşamamasına sebep olabilir. tersi durumda, yani thy büyümeye devam eder ve yeni havalimanının inşaatında bir gecikme olursa thy’ye istanbul’daki mevcut havalimanlarının kapasiteleri yeterli gelmeyecek ve thy büyüme planını ertelemek durumunda kalacaktır.
  
  havayolu şirketinin yolcu taşıma kapasitesinin ne kadarının kullanıldığını gösteren doluluk oranı havayolu şirketi için önemli bir kapasite kullanım verimliliği ölçüsüdür. hava taşımacılığı yüksek sabit maliyeti olan sermaye yoğun bir sektör olduğu için, kapasitenin tam verimli kullanılması son birim (marjinal) maliyeti avantajı getirdiğinden havayolu şirketleri için oldukça önemlidir. doluluk oranının yüksek olması havayolu şirketine koltuk başına maliyeti düşüreceği için rekabet gücü vermektedir. dl havayolunun doluluk oranı 2012’de yüzde 83,8’i bulurken thy doluluk oranını yüzde 77,4 olmuştur.
  
  bir başka unsur da atlanta havalimanının amerika doğu yakası’nda birçok büyük yerleşim yerine iki saatlik uçuş mesafesinde yer almasıdır. dolayısıyla hem amerika kıtası içi hem de transatlantik uçuşlarda bu havalimanının aktarma merkezi (hub) olarak kullanılması cazip gelmektedir. atatürk havalimanının iç hatlarda büyük bir aktarma merkezi (hub) olması pek de mümkün değildir çünkü türkiye’de iki şehir arası mesafeler abd’ye kıyasla daha kısadır. zaten yeni havalimanını yapmaktaki amaçlardan biri türkiye’yi özellikle körfez bölgesine rakip olacak bir küresel bir aktarma merkezine (global hub) dönüştürmektir. günümüzde atatürk havalimanında yaklaşık 10 milyon transit
  yolcu taşınmıştır. yeni havalimanı ile hedeflenen özellikle avrupa, afrika ve asya’ya giden uluslararası transit yolcuları çekmektir. thy’nın 2008 yılında gerçekleştirdiği star alliance üyeliği ile özellikle united airlines ve lufthansa’dan gelen yolcu trafiği desteği görmüştür, bu da thy’nın son beş yılda yolcu sayısını arttırmış ve piyasada güven kazandırmıştır. star alliance üyeliği istanbul’u küresel aktarma merkezi yapmada mutlaka destek olacaktır. ayrıca istanbul’un tarih ve turizm potansiyeli havalimanını körfez havalimanlarına kıyasla daha çekici bir indi-bindi merkezi (stopover hub) yapabilir.
  
  gelir açısından karşılaştırma
  
  havalimanlarının hizmetleri havacılık ve ticari olmak üzere ikiye ayrılır. havacılık hizmetleri (yolcu ve yük taşıma) havalimanlarının temel misyonu olmasına rağmen, günümüzde havalimanları ticari hizmetlerden (otoparklardan, restoranlardan, mağazalardan ve benzeri ticari alanlardan) önemli miktarda gelir elde etmektedirler. dünyadaki büyük aktarma merkezi (hub) olan havalimanlarına bakıldığında ticari hizmetlerden sağlanan gelirin toplam gelirin ortalama yüzde 40’lık bir dilimini oluşturduğunu görüyoruz. atlanta havalimanı 2011 yılında 411 milyon amerikan doları işletme geliri elde etmiştir ve bunun sadece yüzde 37’si olan yaklaşık 153,4 milyon amerikan dolarını havacılık
  hizmetlerinden sağlamıştır. kalan yüzde 63, yaklaşık 257,7 milyon amerikan doları, gibi büyük bir kısmını ticari hizmetlerden toplamıştır.
  
  tablo 2’deki gelir kalemlerini detaylı incelersek, toplam havacılık hizmetleri iki ana başlık altında toplanmaktadır: yolcu havayolu ve yolcu dışı gelirler. yolcu havayolu gelirleri altında yolcu gelirleri (havaalanı tarafından yolcu başı alınan ücret), konma geliri (yolcu taşıyan havayolu şirketlerinden her inen uçağın ağırlığına göre alınan ücret) ve diğer yolcu gelirleri (havaalanı güvenlik ücretleri ve benzeri) bulunmaktadır. yolcu dışı gelirleri ise kargo uçakları konma ücretleri, askeri uçaklar konma ücretleri, yakıt vergileri, hangar ücretleri, bakım ücretleri gibi kalemler oluşturmaktadır.
  
  diğer taraftan toplam ticari işletme gelirleri ise dört ana başlık altında toplanmaktadır: yer ve terminal dışı, terminal, otopark ve diğer gelirler. yer ve terminal dışı gelirleri havalimanının ticari işletme alanlarından (havalimanı alanı, bina ve depo gibi yerlerden) gelen kira bedelleri oluşturmaktadır. terminal gelirlerini yiyecek-içecek satışları yapılan yerlerden gelen gelirler, duty-free ve perakende satış mağazaları ve internet, telekomünikasyon, reklam, küçük stantlar olarak tanımlanan diğer gelirler oluşturmaktadır. otopark gelirleri ise park yeri ve yer ulaşımı gelirlerinin toplamıdır.
  
  atlanta 411 milyon amerikan doları olan toplam işletme gelirinin yüzde 32’sini (132 milyon amerikan doları) yolcu havayollarından, yüzde 5’ini (yaklaşık 20 milyon amerikan dolarını) yolcu dışı hizmetlerden ve yüzde 63’ünü ticari hizmetlerden sağlamaktadır. limak yönetim kurulu başkanı nihat özdemir gelir beklentilerinden bahsederken yolcu gelirlerinin toplam gelirin yaklaşık üçte birini oluşturacağını düşündüklerini belirtmiştir. bu da bize gösteriyor ki, ihaleyi alan şirketler atlanta havalimanının sahip olduğu gibi bir gelir tablosu hedeflemekteler.
  
  yolcu sayısı hedefleri gerçekçi mi?
  
  günümüze kadar türkiye hava ulaşımında birçok düzenlemeyle önemli gelişmeler kaydetmiş ve hava trafiğinin son 10 yılda ortalama yüzde 16 gibi bir büyüme gösterdiğini belirtmiştik. istanbul’un yeni havalimanı belirtildiği gibi 2019 yılı itibariyle faaliyete geçmesi öngörülmektedir. bugünden 2019’a hava trafiğini ve yolcu sayısını tahmin etmeye çalıştık. bu amaçla yolcu sayısının başlıca belirleyenleri
  olan nüfus artışı, büyüme ve bilet fiyatlarının etkilerini regresyon modeli ile belirlemeye çalışıyoruz. ardından regresyon sonuçlarını kullanarak iki farklı senaryo altında 2019 yılına kadar yolcu sayısını tahmin ediyoruz.
  
  senaryo 1’de yıllık ortalama ekonomideki reel büyüme oranı ekonomik işbirliği ve kalkınma örgütü’nün (oecd) orta ve uzun vade tahminlerine dayanarak 2013-2019 döneminde yüzde 5, 2020- 2030 döneminde yüzde 4 ve 2030-2043 döneminde yüzde 2 alınmıştır. bu oran aynı zamanda orta vadeli programın da benimsediği bir orandır ve türkiye ekonomisinin potansiyel büyüme hızını temsil ettiği konusunda iktisatçılar arasında geniş bir görüş birliği vardır. ancak potansiyel büyüme hızının gerçekleşmesi, türkiye ekonomisinin karşı karşıya olduğu düşük tasarruf, rekabet gücü zafiyeti gibi temel yapısal tahditler aşıldığı ölçüde mümkün olabilir. tahditlerin aşılması da yapısal reformlara hız verilmesine bağlıdır. senaryo 2’deyse büyümeyi fiilen kısıtlayan tahditlerin yeterince aşılamayacağı varsayımı altında büyüme oranının 2013-2019 döneminde yüzde 4’de kalacağı kabul edilmiştir. büyüme oranı sonraki dönemlerde sırasıyla yüzde 3 ve yüzde 1,5 olarak alınmıştır. yolcu sayısını açıkladığımız diğer iki değişken (nüfus ve bilet fiyatı) için gruplandırdığımız dönemlerdeki artış oranları
  belirledik. nüfus için tüik nüfus projeksiyonlarını kullandık. tüik’nun kullandığı ortalama nüfus artış oranları 2013-2019 dönemi için yüzde 1,02, 2020-2030 dönemi için yüzde 0,74 ve 2030-2043 dönemi için yüzde 0,36’dir. bilet fiyatı için tüik tüfe sepeti içerisinde yer alan uçak bileti fiyatının değişim eğrisine bakılarak bilet fiyatında artış oranlarını 2012-2019 arası yüzde 3, 2019-2030 arası yüzde 2 ve 2031-2043 arası yüzde 1,5 olarak aldık. senaryo 1 ve 2 birbirinden reel büyüme için yapılan varsayımlar açısından farklılık göstermektedir. tablo 3’de her iki senaryo için yapılan varsayımlar özetlenmiştir.
  
  regresyon parametreleri ve değişkenler için varsayılan artış oranlarıyla tahmin edilen yolcu sayısını iç hat, dış hat ve transit (dıştan gelip dışa giden) bileşimlerine ayırmak için önce 2005-2012 döneminde dhmi veri tabanından atatürk havalimanı iç hat ve toplam dış hat yolcu sayısı değişim eğilimlerini hesaplayarak 2013-2019 dönemine yansıtıyoruz. sonrası için iç hat ve dış hat yolcu sayısının toplam yolcu sayısına oranlarını sırasıyla yüzde 26 ve yüzde 74 olarak sabitliyoruz. 2012- 2043 dönemi için yolcu sayısı yıllık ortalama artış oranları birinci senaryo için toplamda yüzde 4,9, iç hat için yüzde 4 ve toplam dış hat için yüzde 5,3 olarak; ikinci senaryoda ise sırasıyla yüzde 3,1,
  yüzde 2,2 ve yüzde 3,5 olarak hesaplanmıştır. dış hat yolcu sayısı içinden transit yolcu sayısını tahmin etmek için de thy 2005-2012 döneminde transit yolcu sayısının toplam dış hat yolcu sayısındaki payının değişimini kullanıyoruz. 2012 yılında yüzde 39 olan transit yolcu payının yıllık ortalama artışı senaryo 1’de yüzde 5,6 ve ikinci senaryoda yüzde 3,8 olarak görülmektedir. tahmini yolcu sayıları ve yolcu sayısı artış oranları senaryo 1 için tablo 10’de, senaryo 2 içinse tablo 11’de gösterilmiştir. 2019 yılında yolcu sayısı senaryo 1 altında yaklaşık 80 milyon olacaktır. bunun yaklaşık 20 milyonu iç hat, yaklaşık 37 milyonu dış hat ve yaklaşık 21 milyonu transit yolcusu olacaktır.
  senaryo 2’deyse yolcu sayısının yaklaşık 68 milyon olacağı ve bunun 18 milyonunun iç hat, 32 milyonunun dış hat ve 18 milyonunun transit yolcusu olacağı hesaplanmıştır.
  
  yeni havalimanı için hedeflenen yolcu sayısı 90 milyon olduğunu dikkate alırsak, senaryo 1’de açılışta kapasite kullanımı yaklaşık yüzde 89 olmaktadır. bu kapasite kullanımı da nispeten kabul edilebilir bir orandır (barnhart ve vaze, 2012). senaryo 2’de ise yüzde 76’lık bir kapasite kullanımı olacaktır. daha öncede belirtildiği gibi atatürk havalimanı şu anda olan 45 milyon yolcu trafiğini kaldıramamaktadır. tablo 10 ve tablo 11’deki tahminlere bakılacak olursa her iki senaryo altında da atatürk havalimanının mevcut kapasitesinin 2019 yılına kadar geçecek dönemde yetersiz kalacağını söyleyebiliriz. dolayısıyla yeni havalimanı bitene kadar atatürk havalimanına kapasiteyi arttırmak için yeni yatırımların yapılması gerekebilir.
  
  hatırlarsak, yeni havalimanı için hedeflenen yolcu sayıları ilk etapta 90 milyon, ikinci etapta 120 milyon ve son etapta 150 milyondu. yaptığımız varsayımlar altında bu hedefler ne zaman tutturulabilecektir? bu sorunun cevabı için yapmış olduğumuz projeksiyonu kira süresinin dolduğu 2043 yılına kadar götürdük. tablo 10’de senaryo 1 altında yolcu sayısı ve belirlediğimiz dönemlerdeki
  artış oranları görülmektedir. 2012-2043 döneminde yolcu sayısı ortalama yüzde 4,9 artarak ancak 2025 yılında 120 milyona çıkmaktadır. buna karşılık 150 milyon kapasiteye ancak 2030’a doğru ihtiyaç duyulacaktır. senaryo 2’de ise yıllık ortalama yüzde 3,1 büyüme ile hedeflenen yolcu sayısına ancak 2025’ten sonra ulaşılacaktır.
  
  tablo 5’de görüldüğü gibi 120 milyon yolcu kapasitesine ihtiyaç çok uzun dönemde de duyulmayacağı görülmektedir. 2012-2043 döneminde bütün yıllar için tahmin edilen yolcu sayıları ekler bölümünde tablo 10 ve tablo 11 detaylı olarak sunulmuştur. hedeflerin tutması için önümüzdeki yıllarda ekonomik büyümenin senaryo 1’de çizmiş olduğumuz gibi olumlu gitmesi gerekmektedir. bu tahminler çerçevesinde büyüme potansiyelin altında kaldığı takdirde 150 milyon yolcu kapasitesine hiçbir zaman gerçek olmayacağı, 120 milyon yolcu kapasitesine de ancak 2050’lerde ihtiyaç duyulacağı söylenebilir. dolayısıyla istanbul mega havalimanının dünya’nın en büyük havalimanı olup olmayacağı türkiye’nin ekonomik büyüme performansı tarafından belirlenecektir.
  
  faaliyete geçildiğinde yeni havalimanı için gelir-gider tahminleri
  
  yeni istanbul havalimanı için 2012-2043 döneminde iki senaryo altında tahmini yolcu sayılarını temel alarak havalimanı faaliyete geçtiğinde elde edeceği gelir için bir tahmin yapabiliriz. havalimanı beklenen tarihte biter ve yolcu trafiği öngörüldüğü şekilde artarsa 2019 yılında yolcu sayısı birinci senaryoya göre yaklaşık 80 milyon ve ikinci senaryoya göre de 68 milyon olacaktır (bakınız tablo 10
  ve tablo 11). tablo 2’de atlanta havalimanı finansal raporunda gelir kalemleri ve bu kalemlerin toplam gelirdeki payları gösterilmektedir. bu oranlara ve konsorsiyumun yolcu gelirlerinin toplam gelirlerin toplam işletme gelirinin üçte biri olması beklentisine dayanarak yeni havalimanı için tahmini finansal tabloyu hazırladık.
  
  yolcu gelirleri şartnameye göre yeni havalimanı yolcu servis ücretleri, dış hat için 20 avro, dış hattan gelip dış hatta giden (direk) transit için 5 avro ve iç hat için 3 avro üzerinden toplanacaktır. bu ücretleri havalimanından giden yolculardan aldıkları için giden yolcu sayısını belirlemek gerekmektedir. tablo 2’de görüldüğü gibi atlanta havalimanında giden yolcu sayısı toplam yolcu sayısının neredeyse
  yarısıdır. biz de buna dayanarak hesaplamış olduğumuz yolcu sayısının yarısının giden yolcu olduğunu varsaydık. toplam yolcu geliri iç hat, dış hat ve transit yolcu sayılarının ayrı ayrı karşılık gelen ücretle çarpılıp toplanmasından elde edilmiştir. konma ücretinden doğan geliri hesaplamak için önce iç hat ve dış hat gelen yolcu sayılarını bir uçakta bulunan ortalama yolcu sayısına bölerek konan
  uçak sayısını elde ettik. daha sonra iç hat ve dış hat konan uçak sayılarını ortalama azami uçak ağırlığı (190 metrik ton) ile çarptık.10 son olarak da, dhmi 2013 fiyat listesinde belirlenen ücretlerle çarparak uçak inişlerinden elde edilen konma gelirlerini hesapladık.11 havalimanı güvenlik ücretleri gibi havalimanlarında yolcu başına alınan ücretleri diğer yolcu gelirleri kalemi içerisinde topladık ve bunun
  atlanta havalimanında olduğu gibi iç ve dış hat yolcu gelirleri toplamının dörtte biri olacağını kabul ettik. atlanta havalimanının gelirlerini incelerken ticari gelirin yolcu gelirlerinin yaklaşık iki katı olduğunu ve ihaleyi alan şirket grubunun da hedeflediklerinin bu olduğunu belirtmiştik. bunu esas alarak ticari gelirlerini toplam yolcu gelirinin iki katını alarak hesapladık.
  
  yeni havalimanının işletme giderlerini hesaplamak için istanbul atatürk ve sabiha gökçen havalimanlarının işletme kâr marjlarına dayanarak yüzde 30’luk bir marj belirledik (tav faaliyet raporu ve swa faaliyet raporu, 2012). bu marjı dikkate alınarak işletme giderleri hesaplandı. bu hesaplamalarla bahsetmiş olduğumuz iki senaryo altında elde edilen 2019 yılı gelir-gider tablosu tablo 6’te gösterilmektedir.
  
  senaryo 1’de havalimanının yolcu havayolu geliri 998 milyon avro ve diğer işletme gelirleri 1 milyar 996 milyon avro çıkmıştır. toplam işletme gelirleri 2 milyar 995 milyon avro olmuştur. bunun yanında işletme giderleri yüzde 30’luk marj ile 2 milyar 96 milyon avro olacaktır. varsaydığımız kâr marjı altında havalimanı 2019 yılında 898 milyon avroluk bir işletme kârı elde edecektir.
  
  şimdi bu gelir-gider tablosuna ihale koşullarından doğan gelir ve giderleri ekleyelim. ihale sözleşmesinin maddelerine bakarak üç kalemin hesabını yapmak gerekmektedir. birincisi hazine’nin vermiş olduğu yolcu garantisidir. dhmi’nin şartnamede ilk 12 yıl için toplam 6,3 milyar avroluk sadece dış hat ve transitleri kapsayan yolcu garantisi sunmuştur. bu da demek oluyor ki, eğer ihaleyi alan taraf dış ve transit yolcularından yıllık 525 milyon avronun altında gelir elde ederse hazine aradaki farkı konsorsiyuma ödeyecektir. eğer bu meblağın üzerinde gelir elde edilirse fark hazine’ye aktarılacaktır. dış hat ve transit yolculardan gelen 432,9 milyon avro hazine’nin vermiş olduğu garanti 525 milyon avrodan az olduğu için 2019 yılda havalimanı 92,5 milyon avro hazine’den ödenek alacaktır.
  
  ikinci olarak dikkate alınması gereken husus, yapılan ihalede 25 yıllık kira bedeli kdv dahil yaklaşık 26,1 milyar avro olarak belirlenmiş olmasıdır. bunu 25 yıla bölecek olursak 2019 yılı için kira gideri 1 milyar 45 milyon avro olacaktır. üçüncü husus ise, ilk aşama inşaatı için alınacak olan kredidir. ilk aşamada yani 90 milyon kapasiteli havalimanı için yaklaşık 7,5 milyar avro inşaat maliyeti tahmin edilmektedir. konsorsiyum bu maliyetin yüzde 20’sini öz sermaye kullanarak karşılayacaktır. geriye kalan 6 milyar avro için dört yıl geri ödemesiz ve artı 12 yıl ödemeli toplam 16 yıl vadeli kredi paketi almayı planlamaktadır. konsorsiyum bu kredinin (6 milyar avro) hazine’nin ilk 12 yıl için garanti ettiği 6.3 milyar avro sayesinde kolaylıkla alınabileceğine inanıyor.12 kredi taksitlerini (anapara ve faiz) ödemelerini hesaplarken eurobond faiz oranı olan yüzde 3,5’e yarım puanlık bir risk primi ekleyerek kredi faiz oranını yüzde 4 olarak belirledik. bu faiz oranının olabilecek en düşük faiz oranı olduğunun altını çizelim. bu varsayımlar altında kredi geri ödemesi başladığında havalimanı işletmeye
  acilmiş olacak ve yıllık kredi taksiti 628,9 milyon avro olacaktır.
  
  tablo 7’da sözleşme koşulları altında oluşturulmuş gelir-gider tablosu tahmininde görülüğü gibi bizim hesaplarımıza göre 2019 yılında konsorsiyumun bu yatırımdan senaryo 1’de 683 milyon avro zarar yazacaktır. kısacası, işletme kârı havalimanının devlet’e ödeyeceği kirayı ve kredi taksitlerini karşılayamayacaktır.
  
  daha konservatif olan senaryo 2’de, 2019 yılında yaklaşık 68 milyon yolcu trafiğine ulaşılacağı öngörülmektedir. net işletme kazancı 770 milyon avro olarak hesaplanırken, sözleşme koşullarına ve inşaata bağlı giderlerden sonra net kayıp 749 milyon avro olarak hesaplanmıştır.
  
  bu hesaplamada sadece yeni havalimanın tahmini havacılık ve ticari gelirleri ve giderleri ile ihale şartlarından kaynaklanan giderler dikkate alindi. bilindiği gibi havalimanlarının tek gelir kaynakları havacılık ve ticari hizmetler değildir. havalimanının gelir-gider tablolarına işletme dişi gelir (nonoperating revenues) olarak giren gayrimenkul yatırım gelirleri, sponsor firma destekleri ve benzer çeşitli gelir kaynakları vardır. bu işletme dışı gelir altındaki en net kalem yolcu tesis ücretleri (passenger facility fees) altında toplanan güvenlik, kapasite ya da ulusal hava taşımacılığı sistemi güvenliğini koruma ve geliştirme, havalimanından kaynaklanan gürültüyü azaltma ve havayolu şirketleri arası rekabeti artırma amaçlı projeleri finanse edebilmek için havalimanları tarafından giden yolculardan alınabilen ücretlerdir. yeni havalimanı bu ücretler sayesinde yolcu başı ücret toplayarak ekstra gelir yaratabilir. bu işletme dışı gelirlerin ne kadar olacağı hususunda bir kestirim yapmak için başka havalimanlarının gelir-gider tablolarında işletme dışı gelirlerin toplam işletme gelirlerine oranına bakılabilir. atlanta havalimanı için bu oran yaklaşık yüzde 42, los angeles havalimanı için yüzde 25 ve john f. kennedy havalimanı için yüzde 22’dir.
  
  2019-2043 döneminde havalimanının tahmini gelir-gider durumu
  
  kira döneminde istanbul yeni havalimanı için tahmini gelir-gider tablosu tablo 8’de gösterilmektedir. burada gelir hesabi yaparken kira suresi boyunca (2019-2043) yolcu hizmet ücretlerini sözleşmede belirlenen tutarlarda sabit tuttuk. bu ücretlerde ilerde değişiklikler olabileceğini hatırlatalım. bu varsayım ve yolcu tahminleri çerçevesinde yeni havalimanı için kira dönemi bittiğinde senaryo 1 altında 7,3 milyar avro net kazanç ve senaryo 2 altında 4,8 milyar avro net kayıp hesaplıyoruz. senaryo 1 ve senaryo 2 altında 2019-2043 dönemi bütün yılların gelir-gider tablosu eklerde tablo 12’dedir.
  
  kuşkusuz, ihaleyi alan şirketler de kendi gelir gider hesaplarını yapmışlardır. onların hesabı ile burada yaptığımız tahmini hesabın ne ölçüde uyuştuğunu söyleyemeyiz. bununla birlikte, sanırız şunu söyleyebiliriz. istanbul yeni havalimanının işletme dışı gelirleri yeterince yüksek olmadığı takdirde özel işletme olarak kârlı bir işletme olması zor görünmektedir. ayrıca, yeni havalimanını inşa edecek olan limak-kolin-cengiz-mapa-kalyon ortak girişim gurubunun her biri inşaat sektöründe faaliyet gösteren firmalardır. bu firmalar yeni havalimanı sayesinde ortaya çıkacak olan gayrimenkul, yol yapımı, ulaşım altyapısı ve benzeri gibi yeni yatırım alanları ve yatırım getirileri bulacaklardır.
  
  sonuç
  
  istanbul yeni havalimanının kira süresi için biçilen 25 yıl çok uzun bir süredir ve türkiye’de ekonomi bu süre zarfında nasıl seyreder tam olarak kestiremeyiz. bu çalışmada ekonomik büyüme üzerine kurulmuş iki farklı senaryo altında tahminler yaptık: birinci senaryoda yıllık ortalama büyüme 2013-2019 döneminde yüzde 5, 2020-2030 döneminde yüzde 4, 2031-2050 döneminde yüzde 2 ve ikinci senaryoda 2013-2019 döneminde yüzde 4, 2020-2030 döneminde yüzde 3, 2031-2050 döneminde yüzde 1,5 olarak alınmıştır. bu çalışmanın bulguları üç noktaya dikkat çekiyor.
  
  birinci nokta, yolcu sayısıyla ilgili yapmış olduğumuz projeksiyonlar yeni havalimanının 2019 yılı için yolcu trafiğini senaryo 1 altında 80 milyon olarak tahmin ediyor. 2020’lerin ikinci yarısında ise yolcu sayısının 120 milyona ulaşmasını bekliyoruz. 150 milyonluk kapasiteye de 2030’larda ulaşılması mümkün görünüyor. dolayısıyla, türkiye ekonomisi gelecek 20 yılda potansiyeli civarında (yüzde 5, 4 ve 2) büyüdüğü takdirde yeni havalimanı için öngörülen yüksek kapasiteler gerçekçi durmaktadır. buna karşılık, türkiye ekonomisinin karşı karşıya olduğu temel yapısal tahditler aşılamadığı takdirde, birinci senaryodaki potansiyel büyüme hızı yakalanamayacak ve ikinci senaryoda öngörülen büyüme hızları çerçevesinde (yüzde 4, 3 ve 1,5) farklı bir tablo oluşacaktır. senaryo 2’ye göre 150 milyon yolcu kapasiteye hiçbir zaman ihtiyaç duyulmayacak, 120 milyon yolcu kapasitesine ise ancak 2050’lere doğru ulaşılacaktır. dolayısıyla bu mega havalimanı projesinin çarpıcı kapasite öngörüleri ekonomik büyümeye yakından bağlıdır.
  
  ikinci nokta, yeni havalimanının kârlılığı ile ilgilidir. bu araştırmadaki hesaplamalara göre yeni havalimanı kredi geri ödemesinin bitimine (2030) kadar zarar etmekte ve birikimli zarar senaryo 1’de 5,7 milyar avroya, senaryo 2’de 7,7 milyar avroya ulaşmaktadır. 2030 sonrasında senaryo 1’de elde edilen kazançlar ilk dönemdeki zararı fazlasıyla karşılayabildiğinden 2043 sonu itibariyle toplamda 7,2 milyar avro birikimli kâr ortaya çıkmaktadır. buna karşılık, yolcu sayısının düşük büyüme nedeniyle daha az arttığı senaryo 2’de, ilk dönemdeki birikimli zarar 2030-2043 döneminde kapatılamamakta ve toplamda 4,8 milyar avro birikimli zarar oluşmaktadır. konsorsiyumun bu kaybı göze almayacağından hareketle iki ihtimal öne çıkıyor. birinci ihtimal, oluşan açığın yolculardan çeşitli adlar altında alınacak fazladan ücretlerle kapatılmasıdır. bu durumda yeni havalimanı oldukça pahalı olacaktır. ikinci ihtimal ise, açığın kapatılabilmesi için konsorsiyumun havalimanına tahsil edilen arazide yeterli tutarda işletme dışı gelir elde etmesidir.
  
  üçüncü ve son nokta ise, yeni havalimanı için kiralanan 7400 hektarlık alanın yeterli mi yoksa fazla mı olduğu konusudur. atatürk havalimanı’nın 45 milyonluk yolcu trafiği ile 1178 hektarlık bir alanda faaliyet göstermektedir. yüksek ekonomik büyümeye dayalı olarak yüksek yolcu artışı içeren senaryo 1’de 150 milyonluk kapasiteye ulaşılabileceğini tahmin ediyoruz. bu durumda ihtiyaç duyulan
  alan yaklaşık 3500 hektar olmaktadır. aradaki 3900 hektarın neden tahsis edildiğinin ayrıca açıklanması yararlı olur."
• haberlere göre elimize aldığımız mekan.
• hepiniz mi malsınız anlamadım ki? aynı haber 40 defa paylaşıldı dünden beri bu başlıkta. açı bir bakın kim ne yazmış.