• ülkede asgari ücret 2000 tl , iki şehir arasındaki otoban ücreti gidiş dönüş 600 tl.

    ayrıca bu durumu mantıklı bulan insanların varlığı.

    bu ülke nasıl bu hale geldi anlamak mümkün değil.
  • türkiye cumhuriyeti tarihinin en büyük soygunu.

    bu yol tamamlandığında tek gidiş en az 300tl olacak. o da tabi dönemin ekonomik şartları gereği şuanki yollara daha fazla zam yapılmazsa.

    izmir-istanbul hattı şuan yolunun geliştirilmesi gereken en önemli hatken ve bu ülke gerçekten ulaşım için bu hatta ihtiyaç duyuyorken bu işin tamamen özel şirketlere devredilip ücretlendirme konusunda da hiçbir limit koyulmamış olması türkiye cumhuriyeti tarihinin en büyük skandalı.

    akhisar otobanı diye bir şey var burada, 20-30km'lik bir hat sanırım. ve 38tl.
    o otobanı kullanmayıp manisa'dan geçerseniz de birebir aynı sürede varıyorsunuz üstelik izmir'e.

    bu ülkeye yapılan şey çok ama çok ayıp.
    umarım bundan sonraki hükumetler bir şekilde bu ücretli yolların bir çözümünü bulurlar.
  • nasıl soyuluyoruz ?
    istanbul - izmir -> 500 km

    orhangazi köprüsü 103,05 tl, köprü sonrası bursa kuzey çıkışı 33,50 tl ardından bursa otobanı, m.kemalpaşa, susurluk vs. ardından akhisardan tekrar otobana giriş 38,00 tl
    toplam kullanım bedeli 174,55 tl.

    eskihisar - topçular 75,00 tl
    pendik - yalova 75,00 tl civarı (bilet alış tarihi ve sınıfına göre değişebiliyor)

    ortalama şartlarda gebze izmir arasını süre ve maliyet bazında hesapladığımızda ücretli yollar ve köprü üzerinden bol molalı sakin kullanımda 6-7 saat sürüyor. 90 beygirlik dizel bir araç 25 litre mazot / 150,00 tl yakıt tüketiyor. ek olarak 174,55 tl yol ücreti ile birlikte 325,00tl gibi bir maliyetle izmir'e ulaşabiliyorsunuz.

    aynı şartlarda (bol mola, sakin kullanım) gebze'den çıkan araç feribot kullanırsa 225,00 tl maliyetle 8-9 saatte hedefine ulaşıyor.

    mesele yolu bitirmek değil, yolda olmaksa aradaki 100,00tl fark ile yemek yenir kahve içilir vs. ancak 1980'lerde benzer coğrafi şartlarda, benzer mesafede ve ülkemizin vergi gelirlerinin çok daha az olduğu bir dönemde yapılan istanbul - ankara otoyoluna 25 tl ödüyoruz.

    ülke tarihindeki geçmiş dönem projeleri ile karşılaştırıldığında bu proje siyasi başarısızlık ve utanç kaynağı olmalıdır. elbet bir gün bağımsız yargı bunun hesabını soracaktır.
  • şu an km başına ortalama 60 kuruş para verilen (köprü hariç) yol.

    gidiş dönüş toplam ödenen yol parası 360 lira. ortalama bir dizel aracın yakıtından fazla.

    bu bayram ise otoban giriş çıkışları tamamen rezaletti. 2019 türkiyesinde bariyerli gişe neden? istanbul yönünde akhisar çıkışı tamamen rezalet, otoyoldan çıkmak için trafik mi beklenir? ben yine trafik bekleyeceksem 80km yol için neden 38 türk lirası para verdim? zaten normal yoldan gitsem de aynı süre?

    yol bitince ödenecek ücret ne olacak gerçekten merak ediyorum, bu kadar kötü bir yatırım nasıl yapılır? bunun başka yolu oluru yok muydu? aklım hafsalam almıyor bu otobanı.
  • çocuklarıyla güvenli seyahat edeceğini beyan edip, allah razı olsun diyen adamlar var hala. dedelerimin kanıyla geri aldığı toprakları benim vergilerimle zenginlere peşkeş çekip yol yaptıran, ve o yolu kullanmam için bana türlü numaralar yapan, kullandıktan sonra astronomik yol ücretleri alanların ve buna vesile olanların şu mübarek cuma günü allah bin kere belalarını versin.
  • maaşımızı daha almadan

    minimum %25 gelir vergisi ödüyoruz.
    %14 sgk payı ödüyoruz
    bizim için işverende %23 civarı ( işşizlik + sgk payı) ödüyor
    işsizlik sigorta payı %1
    damga vergisi %08

    yukarıda ki kadar vergi ödüyoruz. sonra satın alma yapar iken %18 kdv'yi ödüyoruz. sonra aldığımız şeyde ( meyve suyu, soda, sigara, alkol, akaryakıt vs) o zaman devlet sökül paraları diyip birde ötv kitliyor. nüfus kağıdı, ehliyet, pasaport vs hizmetleri bile paralı.

    gördüğünüz gibi halk koyun gibi yolunuyor. bu kadar vergi toplayan devlet ise topladığı vergileri kendi yandaşlarını zengin etmek için kullanır iken köprü, otoyol, sağlık ve eğitim hizmetlerini de paralı yapmaya devam ediyor. şu kadar vergiyi almanya toplasa devlet bırakın köprü ve otoyolları her vatandaşına bedavadan ev hediye eder.
  • işletmeye açılmış olan kısımları ve ücretleri şöyledir (1nci sınıf araçlar için):

    anadolu otoyolu çamlıca gişeler-diliskelesi; ~41km; 3.50 tl
    osmangazi köprüsü; 103.50 tl
    osmangazi köprüsü-bursa kuzey gişeleri ~74km; 33.50 tl
    akhisar-izmir kemalpaşa gişeleri ~65 km; 38 tl

    toplam: ~183 km; 178.50 tl

    istanbul-izmir otoyolu'nun osmangazi köprüsü ve anadolu otoyolu kısımları hariç, işletmeye açılan bölümleri yaklaşık 140 km olup, ücreti 71.50 tl'dir.

    yani yaklaşık 50 kuruş/km
    otoyolun bağlantı yolları hariç 384 km olacağını ve daha 244 km'lik kısmın işletmeye açılacağını düşünürsek, kalan kısmının 50 krş/km'den 122 tl olacağını varsayabiliriz.

    dolayıısyla istanbul-izmir otoyol'unun toplam geçiş ücreti 400 tl civarında olacaktır.

    bağlantı yolları dahil, 426 km'lik istabul-izmir otoyolu :
    400 tl (köprü dahil)
    297 tl (köprü hariç)

    istanbul-ankara arası 381 km'lik anadolu otoyolu :
    25 tl

    kazığın boyutunu buradan anlayabilirsiniz.

    edit: otoyol tamamen açıldıktan sonra uygulanan ücretler (otomobil vs 1nci sınıf araçlar için) şu şekilde:
    - osmangazi köprüsü - bursa kuzey : 33.5 tl
    - bursa batı - izmir : 119.75 tl

    yani köprü hariç otoyol ücreti 153.25 tl olmuştur. yukarıda 50 krş/km şeklindeki tahminimiz tutmamış olup, yaklaşık 400 km'lik otoyolun ücreti 153 tl, yani yaklaşık 38 krş/km olmuştur. lakin bu bile atılan kazığın boyutunu azaltmaya yetmemektedir.
  • demiryolu yerine tercih edilmesine gerekçe olarak gerçekten komedi şeyler gösterilen otoyoldur. evet demiryolu yerine, karşıma hiç "otoyol da yapılmalı demiryolu da" argümanıyla gelmeyin, çünkü bu argüman sadece halihazırda istanbul - izmir arasında yüksek standartlı bir demiryolu hattı bulunsaydı ya da en azından yapılması planlar arasında yer alsaydı geçerli olurdu. ne böyle bir plan ne de böyle bir mevcut demiryolu var, dolayısıyla bal gibi de demiryolu yerine otoyol tercih edilmiş ve adnan menderes - turgut özal döneminin karayolcu politikaları sürdürülmüş demektir. yahu bu projenin orijinalinde körfez köprüsünden demiryolu da geçirilmesi planlanırken sonradan yüklenici istemedi diye demiryolu iptal edildi diyorum, hala hem otoyol hem demiryolundan söz ediyorsun.

    bu konuda abd ve almanya örneğini vermek yazan kişinin niyetini belirtiyor. canım kardeşim, bilmiyorum farkında mısın ama abd insan taşımacılığında dünyanın en otomobilci ülkesidir. demiryoluna örnek gösterilen acela express ise bizim ankara - eskişehir arasında çalışan dandik yüksek hızlı trenimizin standardında bile değildir. ancak son kriz abd'yi vurmuş, abd'de artık eskisi kadar ucuza ve bol petrol elde edilememeye başlamıştır. sonuç olarak dünyanın en otomobilci ülkesi abd bile otomobile dayalı bir ulaşımın sürdürülebilir olmadığını farketmiştir ve abd dünyanın en büyük yüksek hızlı tren yatırımını yapıp dünyanın en gelişmiş yüksek hızlı tren ağını kurmaya hazırlanmaktadır. yine google'a high speed rail usa diye yazanlar bunu görebilirler.

    ikinci örnek gösterilen ülke de almanya'dır ve almanya da gerçekten dünyanın en karayolcu ülkelerinden biridir. neredeyse bizim kadar demiryollarını geri plana atmış, demiryollarına üvey evlat muamalesi yapmış bir ülkedir. ancak adamların öyle bir teknolojisi ve kaynağı var ki üvey evlat haliyle bile bu sonuca ulaşıyor. ancak genelde ulaştırma politikaları gayet de otomobili teşvik edecek yöndedir. örneğin almanya'da demiryolu ile seyahat çok pahalıdır. eğer biletinizi aylar öncesinden almıyorsanız 400 - 500 kilometrelik yolları tek başına otomobille gitmek hızlı trenle gitmekten çok daha ucuzdur. gelişmiş tabir ettiğimiz ülkeler bu otoyol sevdasına doğayı da hoyratça tahrip etmişlerdir. bizim aynı hatayı tekrarlamamız gerekmez. ancak, bu kadar otoyolcu olmasına rağmen almanya da yeniden demiryollarının önemini keşfetmeye başladı:

    http://www.dw-world.de/…/article/0,,5759593,00.html

    sözlükteki otoyolcular, otoyol varken demiryoluna ne gerek var diyenler (tekrar söylüyorum: bu otoyolun yapılmasını savunmak otoyol varken demiryoluna ne gerek var demektir, neden böyle olduğunu entarinin başında anlattım zaten) bunun farkına varsın bir zahmet: dünyanın en otoyolcu ülkelerinden almanya da belli ki otomobile dayalı bir ulaşımın sürdürülebilir olmadığının farkına varıyor ki demiryollarına 40 milyar avroluk yatırım yapmayı hedefliyor, hem de 4 yıl içinde. ama havasını alır, çünkü dünyanın en otoyolcu ülkelerinden olan almanya aynı zamanda dünyanın en güçlü otomotiv lobilerini de kendi içinde barındırıyor, bu lobilerin dayatmalarını yenip de ulaşımı demiryoluna kaydırmayı başarabileceklerini açıkçası hiç sanmıyorum.

    istanbul - izmir arası 3.5 saate düşecekmiş de trafik kazaları sonucu ölümler azalacakmış. farkında olunmayan mevzu bu uzunlukta bir demiryolu ile bu iki şehrin arasının 2 saatin bile altına indirilebileceği. bu durumda karayolu ulaşımına olan talebin zaten otomatik olarak azalacağı ve trafik kazaları sonucu ölümlerin bu sayede de azaltılabileceği. tabii demiryolu bunu çok daha düşük bir enerji tüketimiyle, çok daha az bir arazi kullanımıyla, çok daha az tarım alanı - doğal yaşam alanı - sulak alan tahribiyle gerçekleştirebilecek. ama kimin sikinde, ben illa ki izmir'e arabamla gidicem ve bölünmüş yol beni kesmez olm, otoyol istiyorum ki arabamla 200 basayım, 200 basmak da bir güvenlidir bir güvenlidir sormayın. ulan sırf arabanla hız yapmaya meraklısın diye otoyol istiyorsun, iş mi bu be!

    (bkz: sizin gibi gençleri pistlerde görmek isteriz)
  • sınıf ayrımını netleştirecek otoyoldur. zenginler kaymak asfaltta, bütçesini düşünmek zorunda olanlar gemlik ışıklarda. olsun biz mustafakemalpaşa’da da bekleriz.
  • eksik kalan geçiş taahhütü tutmayacak bir taahhüt olduğu için ödenen farkın bizim cebimizden ödenmeyeceğini sanan safları ortaya çıkaran otoyoldur. zaten o farklar ile yapılan köprü ve otoyolların daha fazlasını devlet kendi yapabiliyor. nerden baksan vizyonsuzluk.
hesabın var mı? giriş yap