şükela:  tümü | bugün
  • 2020 yili itibari ile tamami ile kendi kaynaklarini kullanarak bu motoru uretebilen sadece dort tane ulke var.

    bunlar
    fransa,
    abd,
    birlesik krallik
    ve
    rusya.

    diger ulkelerin hicbiri bu isi kendi baslarina yapamiyor. almanya 2. dunya savasi oncesinde bu listedeydi hatta ilk jet motorunu ureten de almanya'dir fakat giristikleri anlamsiz savasi kaybetmeleri ile birlikte bu olanak ellerinden alinmistir.

    hani yerli ucak .vs. diye bahsedildiginde konusulan sey motorlar disindaki parcalardir. motorlar icin pasa pasa, elin mahkum bu dort ulkeden birinin sirketlerine gideceksin, kacisin yok.

    bunlarin hepsinden ayni anda ambargo yemeyi becerebilecek bir stratejik derinlige sahipsen o "yerli ucak" ic politika malzemesi olmaktan oteye gec(e)mez.

    duzeltme: north downs ek gonderdi, 2020 itibari ile japonya da bu listeye girdi.
    ek: "peki cin ne durumda?" diye bircok mesaj aldim. cin'in henuz jet motoru uretebildigine dair bir kayit bulamadim, rus dizaynlarinin uzerinde oynayarak teknoloji gelistirmeye calisiyorlar ve oldukca ilerlediklerine de eminim. kopyalama konusunda bu kadar yetenekli ve bu kadar olanaga sahip bir ulkenin bile henuz tum bunlara ragmen bunu basaramamis olmasi da size konunun zorlugu hakkinda bir fikir verebilir.
  • jet motorunun ciki$ hikayesi cok enteresan bir ihtiyactandir.
    ozellikle ww2'de bombardiman ucaklarina saldiran pilotlarin bir ihtiyacidir. saldirdiklari bombardiman ucaklarinin ce$itli yerlerine yerle$tirilmi$ makinali tufeklerden kendilerine ate$ edilirdi. bombardiman ucagina yakla$irken de genelde onden ate$ yerlerdi, cunku ucagi vurmak icin kendi burunlari dusman bombardiman ucagina donuk olmak zorunda idi. tam onden bir pervaneli avciya baktiginizda, gorunen ates edilebilir alanin cogu pervanedir. (dondugunde bir daire profili verir) bu yuzden bombardiman ucagindan acilan ate$te genelde ucagin pervanesi vurulurdu.
    bu handikap hava kuvvetlerini pervanesiz bir motor bulma cabasina itmi$tir. jet motorunun ciki$i da i$te bu surecle ba$lamistir.

    teknik aciklama:
    motorun calisma prensibi son derece basittir. onden motorun icine alinan hava, yakitin patlatilmasi ile, bir anda cok yuksek sicakliklara cikarilir, motorun icinde sabit hacimde, siki$arak genle$en hava, muthi$ bir hizla lule'den (eksos) firlar ve ucak one itilir. momentum'un korunumu ilkesi. (m1*v1=m2*v2)
    temel prensip bu kadar basit iken verimli yanma ve daha guclu iti$ icin bazi alt sistemler de kullanilir. itilen havanin tekrar motor icine alinip tekrar hizlandirilmasi, onden alinan havanin once siki$tirilip sonra genle$tirilmesi gibi...
    jet motoru dusuk suratlerde pervaneli motorlara gore daha verimsizdir. bu konuda 800 km/s bir e$ik degeridir. bu hizdan sonra jet motoru daha verimli cali$maya ba$lar.
    motorun mucidi bir ingiliz olmakla beraber, ilk fonksiyonel jet ucagi askeri olup, ww2 sonunda messerschmitt tarafindan yapilan me 262 schwable'dir. ucak cok sayida uretilmi$ ancak pilotsuzluktan pekazi ucurulabilmi$tir. ucurulabilse idi sava$in kaderi luftwaffe lehine degi$ecek idi. bu rahatlikla soylenebilir. o donem icin bir me 262 ile bir spitfire arasindaki fark tospa vosvos ile guncel bir ferrari arasindaki fark gibi idi.
  • yapısında bir çeşit fan veya pervane bulunduran jet motorlarının adında "turbo" (dönme) sözcüğü geçer.

    turbojet, turbofan, turboprop gibi.

    döner parça içermeyenlerse, "jet" (püskürtme) sözcüğüyle biter.

    ramjet, scramjet, pulsejet gibi.

    bu bilgi günün birinde işine yararsa lütfen haberim olsun.
  • modern jet motorları 3 ana kısımdan oluşur kompresör, yanma odası, türbin. kompresör ve türbin kısmı bir mil ile birbirine bağlıdır. yanma odaları ise bu iki kısmın arasında bulunur.

    - kompresör kısmı mile bağlı pale denilen ve yanma odasına yaklaştıkça boyutları küçülen kanatçıklardan oluşur. kompresörün amacı adından da anlaşılacağı gibi atmosferden havayı emip sıkışıtırmak bunun sonucu olarak da havanın sıcaklığını arttırmaktır.

    - yanma odalarında kompresörden gelen sıcak ve yüksek basınçlı hava kerosen ile yakılarak hacminin ve sıcaklığının artması sağlanır.

    - türbin bölümüde kompresör kısmı gibi kanatçıklı bir yapıya sahiptir. yanmış gazlar mile bağlı türbin palelerine gönderilir ve mili çevirmesi sağlanır. bazı uçaklarda türbin kısmının sonu uzunca bie egzoz ile uzatılır. bu egzoz kısmına ayrıca yakıt püskürtülerek yanma odası dışında ikinci bir yanma sağlanır*. bu sayede uçak normal itme gücünün %50 kadar üstüne çıkabilir.
  • elektrik ve/veya buhar uretmek amaci ile kurulan bir takim enerji santrallarinda kullanilan gaz turbinleri temelde bu motorların ta kendisidir ya da daha dogrusu bu motorlardan turetilmistir (aeroderivative terimi buradan gelmektdir sanirim). ancak calısma mantigi dogal olarak farklidir. ge tarafindan uretilen turkiyede de fazlaca kullanilan aeroderivative gaz türbinleri lm 6000 lm 2500 ya da rolls royce, pratt & whitneygibi firmalarin pek cok jet motoru hem havada hem de yerde calismaktadir diyebiliriz.

    eski ucaklarin motorlarini toplayip enerji santrali yapma girisimleri olmustur. fakat enerji santrallarinda verimliligin esas olmasi, yani uretilen elektrik ya da buharin maliyetinin piyasa fiyatlarinin altinda olmak zorunlulugundan dolayi ilerleme kaydedilememistir. dunyanin bir yerlerinde birilerinin bu konuya kafa patlattigi kesindir. makine ve ucak muhendis adaylarina duyurulur. tez konusu arayanlar icin eglenceli olabilir.
  • bu motorların çalışma prensibinden bahsedilmiş yukarıda. ben de motorların efficiency'sinden ve neden günümüzdeki jet motorlarının* geçmiş motorlara* göre giderek büyüdüğünden bahsetmek istiyorum.

    kısaca özetlemek gerekirse, jet motorlarının çalışma prensibi "momentum korunumu" yasasına dayanır. havanın kütlesinin, girişteki ve çıkıştaki hız farkı bizim "itme kuvveti" dediğimiz bir "thrust" oluşturur bu thrustta uçağımızın havada karşısına çıkan engellerden biri olan "drag" kuvvetinin aşılmasını sağlar.
    attığım fotoğrafları karşılaştırdığınızda eski olan motorumuz (bkz: boeing-747)'nin günümüzdeyi temsilen attığım motor (bkz: boeing-787)'nin jet motoru. fotoğrafa baktığınızda bariz bir motor hacmi büyümesi göze çarpıyor. büyük motor demek büyük kütle demek. peki havacılıkta büyük bir kütleye sahip olmamız bizim işimize geliyor mu? cevabı hayır. peki neden motorları büyültmeye çalışıyoruz? cevabı aslında basit. motordan gelen kütle kazancımızı harcadığımız yakıttan kurtarmaya çalışıyoruz. yani mesafe başına harcanan yakıt miktarımız azalıyor. peki bu ne demek? motoru büyülterek motorumuzun "efficiency"sini yani "verim"ini artırıyoruz. peki neden verimi artıyor?
    bildiğiniz gibi verimin en basit formulü = output power/input power = (kazanılan enerji/sistemden çıkan net enerji) şeklinde özetleyebiliriz. jet motorlarının verimini de basit bir şekilde hesaplayabiliriz. motorun girişindeki havanın hızına v0 diyelim (mühendislik hesaplarında havanın hızı uçağın uçtuğu "airspeed" olarak alınır.) ve jet motorundan çıkan havanın hızına da vj diyelim. saniye başına motora giren havanın kütlesine de m diyelim. o halde bizim havamızın kinetik enerji değişimi = 1/2*m*(vj^2-v0^2) diyebiliriz. bu enerji değişimi bizim sistemimizdeki toplam enerji değişimi olarak alırız. peki output powerimiz yani kazandığımız iş bu durumda ne olur? cevabımız basit , thrust force * v0 dır. (thrust force'a kolaylık olsun diye t diyelim.)
    o zaman son durumda elimizde nasıl bir oran oluşuyor ona bakalım.
    (t*v0)/(1/2*m*(vj^2-v0^2))
    daha önceden thrust force yani itme kuvvetinin havanın momentum değişiminden kaynaklandığını söylemiştik o halde thrust force'u şu şekilde yazabiliriz. t= m(vj-v0) o halde denklem şu hale gelecektir.

    (m*(vj-v0)*v0)/(1/2*m*(vj^2-v0^2)) aynı zamanda (vj^2-v0^2)= (vj+v0)*(vj-v0) şeklinde yazıp gerekli sadeleştirmeleri yaptığımızda denklemimiz;
    efficiency=verim= 2v0/(vj+v0) her tarafı v0 a böldüğümüzde denklemimizin son haline erişiriz.
    verim = 2/(1+vj/v0)

    denklemdeki tek parametreler vj ve v0 yani uçağın uçtuğu hız ve jet motorundan çıkan havanın hızı. jet motorundan çıkan havanın hızını girdiği hıza yaklaştırdığımızda motorumuzun efficiency'si %100 e ulaşıyor ancak şöyle bir sorun var. havanın çıkış ve giriş hızı eşit olduğunda motor herhangi bir itme kuvveti üretemiyor çünkü momentum tamamen korunuyor ve herhangi bir itme kuvveti oluşmuyor bu yüzden motor, drag kuvvetine karşı herhangi bir şekilde itme oluşturamıyor yani motorumuz çöp evet. dolayısıyla jet motorunun çıkış hızını v0 yaklaştırmak işin kolay kısmı. zor kısım, drag'ı aşmak için gereken itme nasıl sağlanır?
    bu nedenle günümüzde jet motorları çıkış hızını motorun girişteki hızına olabildiğince yaklaştırmaya çalışır. jet hızını olabildiğince düşük tutmaya çalışarak verimi artırır ancak bu da thrusttan bir kayıp doğurur. bu kayıbı önlemek için de tek yol, "motorun hacmini artırmak". nasıl dediğinizi duyar gibiyim. momentum formulümüze tekrardan bakalım
    t = m*(vj-v0). jet hızından oluşan kaybı, saniye başına motora giren havanın kütlesini artırarak tabiki. ne kadar büyük motor, o kadar büyük hacim demektir. bu şekilde hem yeterince thrust force oluşur hem de verim o kadar artar.

    edit : imla
  • giren havanın sıcaklığıyla çıkan gazların sıcaklığının farkı ne kadar büyükse verimlilik de ok kadaa büyük olur.
  • jet motorunun bir çok türü vardır. belli başlı jet motoru türleri için;

    (bkz: turbojet)
    (bkz: turbofan)
    (bkz: turboshaft)
    (bkz: ramjet)
    (bkz: scramjet)
    (bkz: pulsejet)
  • jet motoru üretimi yapabilen ülkeler sıralaması oluşturulmuş. fransa, abd, birlesik krallik, rusya, japonya şeklinde. diğer ülkelerin hatta çin'in bu tür motorları üretemediği ifade edilmiş. aslında sorun üretememeleri değil. sıkıntı ge, snecma, p&w, rolls royce ölçeğindeki şirketlerin ürettiği ürünler gibi birim maliyeti düşük yüksek performanslı motorları başka şirketlerin üretemiyor olmasıdır.

    turbojet motor piyasası yüksek mühendislik kabiliyeti gerektiren ve kar marjı yüksek olmayan doymuş bir sektördür. bu yüzden genel olarak isveç, italya, almanya, kanada ölçeğindeki ülkeler havacılık alanında yüksek ihracat rakamlarına sahip olmalarına rağmen jet motoru konusunda uluslararası ortaklıklara giriyorlar. dahası söz konusu büyük motor üreticileri türkiye (kale, teı) dahil pek çok ülkeden parça ithalatı yapıyor.

    şayet hava aracı üretimi yapabilen ülkelere motor ambargosu uygulanmıyorsa jet motoru alanında yatırım ve ar-ge yapmaları kolay kolay beklenmez. bu yüzden ülkemizde teı ts400'ü, kale is ktj-3200'ü üretip envantere sokmaya çalışıyor. bu motorun muadilleri gibi düşük birim maliyetli ve yüksek verimli olması beklenmemelidir. ancak seyir füzesinin veya helikopterin havada uçmasına mani bir durum varsa mükemmellikten ödün verilebilir.

    bunların dışında pbs (çek cumhuriyet), motor sıch (ukrayna), konner srl (italya) gibi şirketlerin ne gibi bir bağımlılıkları var ki türbin motoru üretebilen ülkeler listesine bu ülkeleri dahil edemiyoruz. yorum yaparsanız sevinirim.