şükela:  tümü | bugün
  • yolcu uçaklarının kanatlarının ucunun resimdeki gibi yukarı doğru kıvrımlı olmasının nedenidir.

    bilindiği gibi kanat üzerinde kaldırma kuvveti oluşturabilmek için uçak kanadının alt* ve üst* yüzeyleri arasında basınç farkı oluşturulur. toplam basıncın bir streamline boyunca korunacağı varsayımında bulunulursa, kanadın hücum ve firar kenarlarını kesen doğrunun üzerindeki kanat kalınlığı altındakinden yüksek olacağından dolayı kanat üzerinde daha çok streamline birikir. dolayısıyla hız kanat üzerinde daha fazla olur. böylece kanat altı ve üstünde bir basınç farkı yaratılır ve taşıma kuvveti oluşur.

    mamafih, kanadın ucuna doğru gidildikçe kanat kalınlığının düşmesi neticesinde kanadın alt yüzeyinden üst yüzeyine doğru bir akış gerçekleşmeye başlar. uçağın yatay eksendeki hızı nedeniyle de bu basınç farkı bir girdap oluşturur ve uçağın üzerindeki kaldırma kuvveti düşer. literatürde bu girdaba, kanat ucu girdabı* denir. particle image velocimetry ile yapılan deneylerde hayli sempatik bir görüntüsü olmasına rağmen, bu girdap toplam basıncı farklı bir düzleme taşıyarak kaldırma kuvvetini düşürür ve bu durum da uçağın yakıt tüketimini artırıcı etki yapar.

    bu girdabın etkisini azaltmak için yolcu uçaklarının kanat uçlarında winglet adını verdiğimiz yukarı doğru kıvrılmış kanatçıklar vardır. böylece kanat altındaki yüksek basınçlı akış bu kanatçığın yaptığı blokaj sayesinde kanat üstüne daha zor akacak ve kanat ucu girdabının yakıt tüketimi üzerindeki olumsuz etkisi azaltılmış olacaktır. öte yandan, bu ek kanatçık drag coefficient üzerinde artışa neden olarak farklı bir artışa sebep olacaktır. bu nedenle wingtip winglet tasarımı da kendi içinde bir optimizasyon gerektirmektedir.

    meraklısına not: eğer bu girdabın etkisini görmek isterseniz, kağıttan iki uçak yapıp birinde kağıdın ucunu kıvırın, diğerinde kıvırmayın ve iki uçağı da aynı hızla ve hücum açısıyla fırlatın. kanat ucu kıvrık olan uçak daha uzun menzile ve irtifaya sahip olacaktır.

    edit: yanlış olarak savunulan kanat yüzey mesafeleri ile ilgili kısım güncellendi.
  • uçak motorlarının sebep olduğu, bir nevi yatay girdaptır.

    uçak kanadının altındaki yüksek basınç, üzerindeki alçak basınçla kaldırma kuvvetini meydana getirirken, bazen uçuş esnasında kanat altındaki yüksek basınç kanadın diğer ucuna doğru yayılır. işte bu esnada hava ağırlığında yoğun bir değişim meydana gelir ve kanat ucu girdapları oluşur. uçağın her uçuşunun ardından gökyüzünde görmüyor olduğumuz, bunun her zaman olmadığı anlamına gelmiyor zira görülebilmesi için havadaki su damlacıklarından oluşan kümelere yani bulutlara ihtiyacımız var.

    kanat ucu girdapları aslında, havadaki görsel şölenden ziyade uçuş esnasındaki ufak çaplı türbülanstır. gökyüzünde 3 dakikadan fazla etkisini gösterebilen ve yeryüzüne kadar inebilen bu girdaplar, gerekli önlemler alınmadığı takdirde uyguladığı kuvvetten dolayı havada ya da yerde uçağı ters döndürebilir.
  • (bkz: vortex)
  • kanat ucu girdabı - wingtip vortex (bkz: #73252546) numaralı entrydeki ile tamamen alakasız bir konudur. uçağın motorlarıyla herhangi bir ilgisi yoktur. bahsi geçen entride anlatılmak istenen ise, yerden baktığımızda uçakların gökyüzünde arkalarında bıraktıkları izdir.

    yazar nasıl becerdiğini bilmediğim bir şekilde, wingtip vortex ile, contraili birbirine karıştırıp, çorba yapmıştır. wingtip vortex çoğu zaman gözle görünür olmaz. illüstrasyon olarak göstermek gerekirse wingtip vortex şöyle birşeydir. ayrıca wingletlerin wingtip vortexe etkisi de yine aynı çizimden görülebilir.

    wingtip vortex

    (bkz: contrail) (bkz: condensation trail) ise egzoz gazındaki su buharının soğuk ve nemli havayla karışarak yoğunlaşması sonucu oluşturduğu buz kristalleridir. contrail çoğu kişinin aşina olduğu gibi, şöyle bir görüntü oluşturur: contrail