şükela:  tümü | bugün
  • magnetically levitated train'in kisaltmasi. miknatis teknolojisini kullanarak ozel raylar uzerinde, raylara temas etmeden ilerleyen trenlere verilen genel isim.
    bu tip trenler icin en taninmis iki ornek, almanlarin yaptigi transrapid, ve 550 km/h ile hiz rekorunu elinde bulunduran japonlarin yaptigi mlx01'dir.
  • celik tekerlek celik ray tasarimini kullanan trenlere alternatif olarak dusunulen hizli tren cinsi. elektromanyetik alan sayesinde raydan 15 cm kadar yukselerek sürtünmesiz seyahat eder. fakat bunun ne kadar islevsel oldugu tartisilir birseydir, cunku saatte 300 km ve uzeri hizlarda en buyuk problemlerden biri de hizin karesi ile orantili buyuyen hava surtunmesidir, ve bunu engellemenin pek de imkani yoktur. bir ekole gore trenlerin saatte 350 km den fazla hiza cikmalari cok da istenen birsey degildir, cunku demiryolunun hizli olmasinin yaninda ekonomik,az enerji tuketen ve cevre dostu bir ulasim modu olma misyonu da vardir ama hizin 350'nin uzerine cikmasi artik bu misyonu yerine getirememesine neden olmaktadir.
  • `manyetik olmayan ulasim icin (bkz: malev)
  • japonya'nın raydan birkaç milim yüksekte, rayla doğrudan temassız hareket eden treninin ismi, daha önce 552 km olan hız rekorunu dün 560 km'ye çıkarmıştır.
  • bu sefer de rekoru saatte 581 km'ye çıkarmış. japon yetkililerin hedeflediği ise 580 km/saat imiş.
    (bkz: japonlar yapmış abi)
  • su anda sadece proce bazinda, ama bunun bir turevini okyanusun altindan londra-new york arasinda yapilacak havasi bosaltilmis bir tunelde saatte 8000km hiza cikarmayi ve boylece bu iki sehir arasini 74 dakikaya indirmeyi planliyorlarmis.
  • transatlantik ekspresi. jules verne'nin çılgın projelerinden biri. projeyi hayata geçirmek isteyen grubun başında ise fransa ve ingiltereyi birleştiren manş tünelinin projesini 1956 yılında ayrıntılarıyla gözler önüne seren kişi; frank davidson geliyor. okyanusun altında ilerlemesi düşünülen, 3.700km/saat hız ile ilerlemesi planlanan ki bu sayede trenin sürtünme etkisinden kurtulacağı belirtilen devasa tren. 1000 yolcu taşıyacağı, tünelin içindeki tüm havanın güçlü pompalarla çekilip dışarı atılacağı ve manyetik itme kuvvetinden yararlanılacağı tren. 2030 yılına yetiştirilebileceği fakat 30 milyar dolar maliyetle şimdilik hayali olan proje.
  • "gelecegin ulasim bicimi" yakistirmasi yapmadan once biraz daha iyi irdelenmesi gereken tren tipidir. cunku her sey gorundugu kadar super olmayabilir.

    evet maglev bildigimiz celik tekerlek celik ray teknolojisine gore daha yuksek hizlara cikabilir. hareketli parcalar icermediginden ve ayrica yere degmediginden tekerlek sürtünmesi ve donen parcalarin asinmasi gibi sorunlari yoktur. dolayisiyla bakim maliyetleri dusuktur. ayrica normal trenler gibi patinaj sorunu yasanmadigindan cok daha dik rampalar tirmanabilir; cok daha cabuk ivmelenebilir. bunlar maglev'in onemli avantajlaridir ancak bu sistemin cok onemli dezavantajlari da vardir. bazilarini siralayalim:

    1) her ne kadar yere degmeden gitmesi, sürtünme vs olmamasi nedeniyle enerji ekonomisi konusunda dağlar devireceği ve bu sayede çevre dostu olacağı düşünülse de, kazın ayağı öyle değildir. 300 km/h'in üzerindeki hızlarda en büyük problem hava sürtünmesidir cunku hava surtunmesi hizin karesiyle dogru orantili olarak buyur. uçaklar çok yüksek hizlara cikmalarina ragmen cok büyük surtunmelere maruz kalmazlar çünkü onların uçtuğu irtifada atmosfer oldukça incedir. ancak, bir maglev treni yeryüzü seviyesinde gideceği için, maruz kalabileceği en yüksek hava direncine maruz kalacaktır. ayrica, yere değmeyen bir treni havada tutup onu gittiği yol boyunca yerçekiminin etkisine karşı sabit tutabilmek için de elektro magnetizma yoluyla ciddi bir enerji sarfiyati gerekir. bu durumda rahatlıkla görülür ki, "abi süper hızlı gidiyo ama acaip az yakıyo!" denebilecek bir teknoloji degildir bu maglev. hatta bu havada tutmak icin sarfedilen enerji + hava surtunmesi dusunuldugunde (her ne kadar ucagin petrole bagimli olmasi gibi bir dezavantaji da olsa) "e niye kastiriyoruz ki ucak yapalim olsun bitsin" diye dusunmek de mumkundur.

    2) maglev hatlarının inşaa maliyeti çelik tekerlek çelik raylı hatlardan yüksektir. ayrıca bir guzergahta maglev calisabilmesi icin o guzergahta illa ki sifirdan bir maglev hatti yapmak gerekir. ama celik tekerlek celik rayli hizli tren mevcut hatlarin modernize edilmesiyle de kullanilabilir. ornegin isvec, italya, finlandiya, abd gibi ulkeler bu yolla hizli tren isletmektedirler.

    3) bu en can alici nokta bence: bir maglev treni sadece ozel maglev hatti bulunan bir guzergahta isleyebilir. ancak, tgv gibi kendine ozel yuksek hiz hattinda isleyen hizli trenler, normal trenlerin hizinda gitmek kosuluyla elektrik hatti bulunan tum hatlarda isleyebilirler. boylece a sehrinden c sehrine gitmekte olan bir hizli tren, eger a sehriyle b sehri arasinda kendi hizini (misal 300 km/h) kullanabilecegi bir hat varsa, b sehrine kadar o hatta 300 km/h hizla gider. b sehrinden c sehrine kadar ise konvansiyonel demiryolu hattinda konvansiyonel trenlerin hizinda devam eder. boylece, a sehrinden c sehrine gidecek yolcular da hizli tren hizmetinden en azindan belli bir duzeyde faydalanmis olur. demin elektrik hatti olursa dedik ama elektrik hatti olmasa bile, belli bir mesafede hizli trenler dizel lokomotiflerle cekilerek yine sefer aglari genisletilebilir. ornegin, fransa da les sables'e giden tgv trenleri belli bir noktadan sonra (nantes olsa gerek) dizel lokomotiflerle cekilmekteler. eger siz a ve b sehirleri arasina maglev yaparsaniz, sadece a ve b arasinda hizli tren calistirabilirsiniz. bu da daha cok yatirim daha az geri donus demektir.

    4) teknolojinin şu an geldiği aşama çok yüksek kapasiteli maglev trenlerinin yapımına izin vermemektedir. 400 - 500 hatta yerine göre 1000'in üzerinde yolcu taşıyabilen çelik tekerlek - çelik ray teknolojili trenler yapabilirken maglev ile bu kapasitelerin yanına bile yaklaşamazsınız, dolayısıyla ankara - istanbul gibi milyonlarca nüfusu olan kentlerin arasındaki yolcu talebini maglev ile karşılayamazsınız.

    yani, maglev'in en optimum cozum oldugu ancak spesifik proje ozelinde ve uzun boylu, genis capli detayli arastirmalar ve fizibilite etudleri sonucunda varilabilecek bir sonuctur. butun avantaj ve dezavantajlar detaylica arastirilmali ve irdelenmelidir.
  • bavyera eyalet hukumeti, deutsche bahn ve transrapid konsorsiyumu (siemens ve thyssenkrupp) ile munih sehir merkezini munih havaalanina baglayacak bir maglev projesi icin anlasmaya varmis. bu projenin yatirim maliyeti yaklasik 1.85 milyar avro tutuyormus.