"gelecegin ulasim bicimi" yakistirmasi yapmadan once biraz daha iyi irdelenmesi gereken tren tipidir. cunku her sey gorundugu kadar super olmayabilir.
evet maglev bildigimiz celik tekerlek celik ray teknolojisine gore daha yuksek hizlara cikabilir. hareketli parcalar icermediginden ve ayrica yere degmediginden tekerlek sürtünmesi ve donen parcalarin asinmasi gibi sorunlari yoktur. dolayisiyla bakim maliyetleri dusuktur. ayrica normal trenler gibi patinaj sorunu yasanmadigindan cok daha dik rampalar tirmanabilir; cok daha cabuk ivmelenebilir. bunlar maglev'in onemli avantajlaridir ancak bu sistemin cok onemli dezavantajlari da vardir. bazilarini siralayalim:
1) her ne kadar yere degmeden gitmesi, sürtünme vs olmamasi nedeniyle enerji ekonomisi konusunda dağlar devireceği ve bu sayede çevre dostu olacağı düşünülse de, kazın ayağı öyle değildir. 300 km/h'in üzerindeki hızlarda en büyük problem hava sürtünmesidir cunku hava surtunmesi hizin karesiyle dogru orantili olarak buyur. uçaklar çok yüksek hizlara cikmalarina ragmen cok büyük surtunmelere maruz kalmazlar çünkü onların uçtuğu irtifada atmosfer oldukça incedir. ancak, bir maglev treni yeryüzü seviyesinde gideceği için, maruz kalabileceği en yüksek hava direncine maruz kalacaktır. ayrica, yere değmeyen bir treni havada tutup onu gittiği yol boyunca yerçekiminin etkisine karşı sabit tutabilmek için de elektro magnetizma yoluyla ciddi bir enerji sarfiyati gerekir. bu durumda rahatlıkla görülür ki, "abi süper hızlı gidiyo ama acaip az yakıyo!" denebilecek bir teknoloji degildir bu maglev. hatta bu havada tutmak icin sarfedilen enerji + hava surtunmesi dusunuldugunde (her ne kadar ucagin petrole bagimli olmasi gibi bir dezavantaji da olsa) "e niye kastiriyoruz ki ucak yapalim olsun bitsin" diye dusunmek de mumkundur.
2) maglev hatlarının inşaa maliyeti çelik tekerlek çelik raylı hatlardan yüksektir. ayrıca bir guzergahta maglev calisabilmesi icin o guzergahta illa ki sifirdan bir maglev hatti yapmak gerekir. ama celik tekerlek celik rayli hizli tren mevcut hatlarin modernize edilmesiyle de kullanilabilir. ornegin isvec, italya, finlandiya, abd gibi ulkeler bu yolla hizli tren isletmektedirler.
3) bu en can alici nokta bence: bir maglev treni sadece ozel maglev hatti bulunan bir guzergahta isleyebilir. ancak,
tgv gibi kendine ozel yuksek hiz hattinda isleyen hizli trenler, normal trenlerin hizinda gitmek kosuluyla elektrik hatti bulunan tum hatlarda isleyebilirler. boylece a sehrinden c sehrine gitmekte olan bir hizli tren, eger a sehriyle b sehri arasinda kendi hizini (misal 300 km/h) kullanabilecegi bir hat varsa, b sehrine kadar o hatta 300 km/h hizla gider. b sehrinden c sehrine kadar ise konvansiyonel demiryolu hattinda konvansiyonel trenlerin hizinda devam eder. boylece, a sehrinden c sehrine gidecek yolcular da hizli tren hizmetinden en azindan belli bir duzeyde faydalanmis olur. demin elektrik hatti olursa dedik ama elektrik hatti olmasa bile, belli bir mesafede hizli trenler dizel lokomotiflerle cekilerek yine sefer aglari genisletilebilir. ornegin, fransa da
les sables'e giden tgv trenleri belli bir noktadan sonra (nantes olsa gerek) dizel lokomotiflerle cekilmekteler. eger siz a ve b sehirleri arasina maglev yaparsaniz, sadece a ve b arasinda hizli tren calistirabilirsiniz. bu da daha cok yatirim daha az geri donus demektir.
4) teknolojinin şu an geldiği aşama çok yüksek kapasiteli maglev trenlerinin yapımına izin vermemektedir. 400 - 500 hatta yerine göre 1000'in üzerinde yolcu taşıyabilen çelik tekerlek - çelik ray teknolojili trenler yapabilirken maglev ile bu kapasitelerin yanına bile yaklaşamazsınız, dolayısıyla ankara - istanbul gibi milyonlarca nüfusu olan kentlerin arasındaki yolcu talebini maglev ile karşılayamazsınız.
yani, maglev'in en optimum cozum oldugu ancak spesifik proje ozelinde ve uzun boylu, genis capli detayli arastirmalar ve fizibilite etudleri sonucunda varilabilecek bir sonuctur. butun avantaj ve dezavantajlar detaylica arastirilmali ve irdelenmelidir.