şükela:  tümü | bugün
  • öncelikli edit : öncelikle aracınıza ait kullanım kitapçığında ki kısa süreli duraklamalarda otomatik vites kullanımı bölümünü ezberleyin, her model şanzıman için aynı yöntem kullanılmıyor

    tam otomatik ise düzgün kullanılırsa problem çıkarmaz, her ışıkta n ye alırsan, geri geri giderken veya parkederken araç durmadan r den d ye alırsan veya yine hareket halinde d den r ye alırsan, yokuşta park ederken d de iken el frenini çekmeyip p ye alıp aracı şanzumana bırakırsan başın belada demektir, gerçekte otomatik vitesli araç kullanmayı bilen kişi sayısı çok az olduğu için ikinci el otomatik bir aracı ancak bildiğim kişiden alırım ya da düz alırım. hondacivicspor

    edit: dsg gibi çift kavramalı şanzımanlarda boştayken n ye alınır, tam otomatik tork konvertörlü şanzımanlarda n ye alınmaz.
  • otomatik vites araç kullananların yarısının manuel vites tecrübesi olmamasindan, araba motoru-sanzimani-debriyaji gibi şu küçücük 3luden bile haberdar olmuyorlar. birakin yürüyen teferruatini, su 3'lunun nasil çalıştığını bilmiyor, direk otomatik araba alirim keyfime bakarim diyor.

    e bunlarin eline eline biraz naif ama bir o kadar da güzel olan sanziman türü dsg şanzımanı verirseniz (ornek teşkil etmesi açısından, hepsini bozar bu tipler orası ayri), normaldir 40.000'de sıfır şanzıman toplanmasi.

    otomatik araç evet otomatik ancak hiç düşünmeden takarim d'ye giderim, alırım p'ye dururum ile olmuyor.

    en azindan durdugunuz zaman n'ye alip, el frenini cekip, daha sonra p'ye alin.

    özellikle ileri-geri araba dondurecekken r ve d konumunun ortasinda n varsa, d'den direk n'ye rahat çekildiği ve araba boşa geçtiği için insanlar hissetmiyor ama arac durmadan r'ye de takmış oluyorsunuz hemen ardindan. araç tamamen durmadan vites konumu değiştirmeyin.

    araç düzgün ısınmadan, özellikle kış zamanı ani gaza abanmayin. bi durun içerisindeki yağ kivama gelsin, isinsin, dişlilerin üzerindeki yağın akışkanlığı yerinde olsun.

    şu üçüne dikkat edilse, hiçbir şey olmaz. degistirirsin debriyajını düzenli, zaten şanzıman yağı da değişir o sırada 80-100bin. basar gidersin.
  • manuel de bozulur ne var ya diyen arkadaslar.

    bok bozulur! amk manueli bozmak icin debriyaja basmadan vitese tekme atmani falan lazim.

    oyle bile bozamazsiniz, en acemi adama ver anasini siksin yine 80bin dayanir.

    ikincisi ben arabama yetkili serviste bakim yaptiriyorum ondan bozulmuyor diyen otomatikciler.
    amk neresine bakim yaptiriyorsun?
    yagini silecek suyunu degistirip 1000 tl verip cikiyorsun. sanzimanin bakimi falan yok sacmalamayin.
    hatta bakim diye ellenen sanzimani o yetkili servis aninda bozar.
    oradaki ustalarin %90'i gerizekali.
  • 5-6 bin tl'den başlayan onarım maliyeti çıkarıcak durumdur.

    sensör arızası, yazılımsal arıza olması için dua etmek gerekir.
  • daha önce yazdım, buraya da kopyalayayim ;

    şanzımanı (otomatik-cvt) dağılması ve bagajının küçük olması.,

    (bkz: nissan juke)

    şanzıman olayını anlatalım biraz ;

    3 sene önce 29 ekim tatilini birleştirip eşimle kısa bir romanya turu yapalım dedik. çıktık yola, dereköy sınırını geçince arabadan takır tukur sesler gelmeye başladı, traktör gibi çalışıyor namussuz. çektim sağa, motora vs. baktım bir anormallik yok. arabayı çalıştırdım tekrar, takır tukur aynı; vitesi boşa almamla sarsılması bir oldu ve o zaman anladım ki şanzıman gidik. araba yavaş ta olsa gidiyor, geri dönsek sınırı da geçmişsiz zaten. belki büyük bir sıkıntı yoktur düşüncesiyle 60-70 yola devam ettim. burgas'a geldik, tüm aramalarımıza rağmen nissan servisi bulamadık. ( tabi yanımızda yurtdışında çeken bir telefon hattı ve internet yok, hangi akılla çıktıysak bu şekilde yola bilemedim.)

    neyse doğduğum şehir şumen'e gelince bir baktık ki şehir girişinde nissan bayi var. hemen girdik içeri ve bende bulgarca olmadığından çat pat ingilizce ile anlatmaya çalıştım ve zaten teknisyen arabayı sürünce olayı anladı;

    +arabanın şanzıman dağılmış ve değişmesi lazım ruhsatı verin, kayıtlara bakalım. garantisi varsa hallederiz.
    -arabanın garantisi 2 yıl ve bitti.( arabanın tüm evraklarında 2 yıl garantili olduğu yazıyor, 2+1 ' i sonradan bayiden öğreniyorum ama tabi onun da faydası yokmuş)
    +o zaman durum kötü, tahmini 14.000 leva tutar ( o zamanın kuru ile 26.000 tl). ,yine de ben ruhsatı alıp bakayım.

    ruhsatı aldı ve motor numarasından kontrolü yapınca tekrar yanımıza geldi ;

    + avrupa birliğinde bu arabanın garantisi 3 yıl ve sizin aracınız hala garantili gözüküyor. şimdi sofya genel merkeze mail atacağım ve ona göre karar vereceğiz
    - tamam sıkıntı yok, bekleyelim.

    bu arada eşim ağlamaya başladı ; "ben her gün işe gidip geliyorum, arabayı burda bırakamayız ben işe nasıl gideceğim" gibisinden. ben de onu sakinleştirmeye çalışıyorum " ya gerekirse işi bırak, eğer bedavaya yaparlarsa büyük piyango,boşver işi şimdi". bu arada biraz da eşimi sakinleştirmek amaçlı ;

    -arabayı yaptırmadan türkiye'ye dönsek ne olur, bu şekilde dönebilir miyiz ? çünkü araba hızlı gitmese de hareket halinde.
    + sıkıntı yok, alabilirsiniz ama 20 km sonra hareket edemez hale gelirseniz sakın buraya gelmeyin o zaman ilgilenmem ve aracınız garanti dışı kalır.
    - tamam bekleyelim o zaman

    yaklaşık 1 saat sonra haber geldi ve aracın şanzımanı garantiden sıfır olarak değişeceği onaylandı. ne kadar sürer dedik , 3 hafta dediler; tamam diyerek arabayı bıraktık.

    tam 3 hafta sonra aradık, arabanız hazır gelip alın dediler. gittik aldık ve 1 kuruş para vermedik.

    araba o zamanlar 25k km'deydi, şu anda 60k km'de ve herhangi bir sıkıntı yaşamadık.

    neyse ben bu olaya acayip sinir oldum ve aldığımız bayiye gidip durumu anlattım. bayi satış müdürünün tavırları beni daha fazla sinirlendirdi tabi ki;

    +sizin aracınız türkiye'de 2+1 olarak garantili yani burada da garantili gözüküyor fakat şanzıman arızası burada olsaydı biz sizden yine 5000 tl civarı işçilik alacaktık :)
    - ya elin gavuru kendi ülkesinden alınmayan bir aracı bile bedelsiz tamir ediyorken siz bunu nasıl isteyebilirsiniz.
    + burda böyle maalesef, bedelsiz tamir edemeyiz.
    - valla bu arabadan o kadar soğudum ki hemen satacağım.
    +arabana sıfır şanzıman takılmış, kullan işte. ama satacaksan ben alırım sıkıntı yok. ( aracın şanzıman sıfır olunca hemen ölücülük yapıyor.)
    - yok kalsın ben satarım.

    yani işin özün; bulgaristan gibi türkiye ile ekonomik olarak aynı sınıfta dahi yer almayan bir ülke kendi ülkesinden alınmamış dahi olsa şanzımanı bedelsiz yaparken, senin ülken yine işçilik adı aldında para alıyor ve bedelsiz yapmıyor. garanti denen şey sadece yazıdan ibaret.

    hukuk, hak, adalet, demokrasi böyle birşey.
  • otomatik şanzımanda rastlanan hata yüzdesine göre en iyi on marka:
    https://www.buyacar.co.uk/…-reliable-automatic-cars

    1. lexus 0.14
    2. aston martin 0.26
    3. smart 0.33
    4. suzuki 0.47
    5. honda 0.50
    6. mazda 0.51
    7. toyota 0.53
    8. porsche 0.71
    9. skoda 0.81
    10. maserati 0.81

    ve en kötü beş marka:

    renault 4.28
    fiat 4.20
    mg 3.87
    chevrolet 3.30
    ford 3.14
    (makaleye göre citroen, en kötülerde 6. sıradaymış)
  • bir kaç farklı tipi olduğundan genel dikkat edileceklerden başlayayım

    park halinde şanzımana yük bindirmeyin. durun, şanzımanı boşa alın, el frenini çekin ve ayak frenini bırakın ki yük el frenine binsin, sonra park konumuna alın.

    şanzıman yağına ömürlük diyenden kaçın, servis kitapçığındaki aralıklarda hatta kullanım tarzınıza (bol yüklü, rampalı, durkalklı, spor) göre daha sık şanzıman yağını yenileyin. yağı yenilerken "tamamen" yenilemeye dikkat edin, özellikle tork konvertörlülerde öyle bir sıkıntı var.

    d n p r geçişlerini araç tam olarak duruyorken yapın. n'ye geçerken çok sıkıntı olmaz da gerisi sıkıntı.

    sürekli sert kalkış yapmayın.

    gelelim her tipte şanzımanın ortak sıkıntısına, kavramaya. bu parça araç duruyorken motorun çalışabilmesi için lastiklerle motorun bağlantısını ayıran parçadır, manuel araçta debriyaj pedalıyla kontrol ettiğimiz parça. vites değişimlerinde de bu ayrılmayı sağlarız ki motor ve lastik-şanzıman ikilisi bu anlarda birbirine göre devirlerini yumuşakça ayarlayabilsin, mekanik zorlanmalar olmasın, araba sarsılmasın. düz viteste debriyaj pedalıyla kontrol ederiz kavramayı, sert bırakınca sallanmamız da o yüzden olur.

    bir parçanın aşınması için sıcaklığının yükselmesi gerekir, tabi tam tersi daha hassas parçalarda yani motorun iç parçalarında da soğuk, toleransları kendine gelememiş, ideal sıcaklığa ulaşmamış motorda da geçerlidir ama asıl düşman yüksek sıcaklıktır, o yüzden hararet yapınca motor içi hızlıca aşınır ve motor biter. geri kalan aşınan her parçanın aşınmasını arttıran ortak düşman yüksek sıcaklıktır. lastik fren balatası vs. örneklerinde olduğu gibi. efendi araba kullananlar bu parçaları bitiremezken sert kullananların çabucak bitirmesi bu parçaların fazla ısınıp fazla parça koparmasındandır. keza metal işleme de bölgesel olarak sıcaklığı arttırarak malzemeyi koparma şeklinde olur...

    dur kalkta, rampada yarı kavramada tuttuğunuzda kavrama dediğimiz parça sürekli arada kalacağından ısınmaya ve aşınmaya başlar, anlaşılması için fren balatasından örnek vereyim ki manuel araçlarda kavrama yapan parçanın adı debriyaj balatasıdır. bu balata da fren balatası gibi tam açıkken ya da tam kapalıyken ısınmaz eskimez, tam kapalıdan kastım da şu; freni kilitleyip lastiği kaydırırsan da balata eskimez ama lastik geberir gibi. çalışırken sıcaklık ne kadar yükselirse de o kadar hızlı aşınır, yük de fazlaysa mis gibi bitirirsiniz kavramayı. üstüne şanzıman üstündeki elektronik/mekatronikler de fazla ısınır, onların da ısınıp soğuma döngüsü ve kullanım miktarı ömrünü belirler, yüksek sıcaklıklara maruz kaldıkça da ömrü kısalır.

    bu kısma kadar her şey ortak aslında tüm şanzıman tiplerinde ama zorlamaya dayanıklılıkları farklı hepsinin. genel olarak şanzıman tiplerini ayırıyorum.

    tork konvertörlü şanzıman, piyasada tam otomatik diye geçen şanzıman tipi budur, ama her araçta da doğru olmuyor piyasa ağzı bu konuda. neyse, geleneksel otomatik şanzıman türüdür, kavraması birbirine bakan iki pervane arasındaki yağla yapıldığı için birbirine sürten çok fazla parça bulunmaz (iki vantilatör bir birine bakarken biri çalışırsa öbürünün pervanesi de hava akımıyla döner mantığı, bunda yağ akıyor, pervaneler de birbirine çok yakın kayıp az) ve tamamen yağ içinde de çalıştığından da kolay kolay ısınmaz, aşınmaz. bu sebepten de ağır vasıtalarda, gerçek arazi araçlarında, traktörlerde vs. tercih edilir. pek çok eski otomatik araba da bu şanzıman tipindedir. kavramanın yağla olması vites geçişlerini aşırı yumuşak ve konforlu yapar. ancak ne kadar kavramayı zorlarsanız o kadar yağı ısınır, yine aşınmalar olur ama bu tip zorlamalara en dayanıklısı ve en uzun ömürlüsüdür. çünkü yağı boldur tasarımı gereği, o yüzden ısınması zor olur ki bu yağ da pek çoğunda bir sistemle haricen soğutulur, mekanik sürtünen parça da azdır. eskiden zordu da artık ustası bol, tamiratı da kolaydır, ucuza hallolmaz da ömre bölünce ucuz denilebilir. üretim maliyeti, boyutu ve ağırlığı sebebiyle alt sınıf, güçsüz araçlarda pek tercih edilmez modern yıllarda. eskileri yakıtı çok arttırırdı, yavaş vites geçerdi de son yıllarda çok geliştiler, güncellerde o mevzuları baya çözdüler. bu şanzımanlar maneul şanzımanlarınki gibi sıralı bir dişli sistemi değil iç içe geçmiş bir sistem kullanırlar, o işin fazla detayı ama mevzu kavramada, kavrama dediğimiz kısım aslında tork konvertörü ki bir alttaki cvt şanzımanlarda da kavrama için kullanılabiliyor ama dişli sistemleri farklı. bütün tork konvertörlü tam otomatik şanzımanlar sıkıntısız olur mantığı da yanlış, araç özelinde araştırma yapmak gerek, revizyon yapılması normal ama daha büyük kronik sıkıntılar çıkaran ender örnekler de var.

    cvt dediğimiz şanzıman genelde japon araçlarında görülen, sürekli değişken oranlı (sonsuz vitesli) şanzıman tipidir, gaza basarsınız devir sabit kalır ama araç hızlanır. mobilet/scooter şanzımanı olarak da çok kullanılır özellikle mobiletlerde çalışması da görülebilir basit bir versiyonunun. bilenler biliyor, bilmeyenler için en basit örneği önde 3 arkada 6 vitesli bir bisiklet düşünün, öndeki çap yükselip arkadaki çap düştükçe vites yükselir ya da tam tersi, bu tip şanzımanlar bunu geçmeli zincirle değil de konik yüzeyler arasında metal bir kayışla yapıyor, o yüzden en alt ve en üst oran arasındaki her oranı vites olarak kullanabiliyor. kayış yerine zincir, ya da tamamen farklı bir tasarım olan toroidal cvt mevzuları var. yine hepsinde kavrama gerekliliği var, otomobillerde genelde tork konvertörü kullanıyorlar kavrama için ki ilk kalkış dışında kullanılmadığından, vites geçişleri kayışın kaydırılamsıyla pürüzsüz gerçekleştiğinden de kavrama çok sıkıntıya girmiyor. hemen hepsi yağ değişimi yapılıp uzun yıllar kullanılabilir, tamiratı tipine ve marka modeline göre değişkenlik gösteriyor. spor kullanımda keyifsizliği, yüksek güçlere ve zorlamaya dayanımı (kayış çok dayanıklı değil ve küçük konvertör kullanımı yaygın) gibi sıkıntıları var ama gündelik kullanımda üzmez çok masraf çıkarmaz. araziye çıkmadıkça şehir trafiğinde rahat rahat kullanılır. tork konvertörlüye göre ağırlık, boyut, yakıt tüketimi gibi avantajları vardır da eskisi kadar değil artık bu fark. piyasada bu şanzımanlara yarı otomatik diyen de var tam otomatik diyen de.

    ve gelelim diğerlerine, dsg eat edc vsvs. tek/çok kavramalı otomatikleştirilmiş (robotize) şanzımanlar. en yeni nesiller bunlar, piyasa dilinde yarı otomatik şanzımanın gerçek karşılığı bu, ama karışık dediğim gibi herkesin kafası. bunlar temelde manuel şanzımanların vitesini ve debriyajını sizin yerinize mekatronik (robot işte) sistemlerin yapması şeklinde çalışır. başka yazarların da dediği gibi araba mekaniğini bilmeyenlerin elinde çok çabuk kavrama bitirirler, mekatronik bozarlar.

    bu robotize şanzımanların da kendi içinde farklı tipleri var. tek kavramalı olanlar bildiğimiz şanzımanın robotize edilmiş hali. manuel şanzımanlarla çok ortak parça içerdiği için (robotu sök gerisi aynı) üreticiler çok sever bunları, ne kadar az çeşitlilikte üretirlerse o kadar ucuza üretilir, o kadar ucuz servis hizmeti verilir, montajı vs de kolay olur, o yüzden birbirinin aynısı farklı marka model arabalar var zaten. kavraması bildiğimiz manuel şanzımandaki debriyaj balatası gibidir, hatta aynı parça bile kullanılabilir. bu balatanın da frenden farkı yok temelde, arada kaldığında eskir diğer koşullarda eskimez, olayı da bu. bunlarda vites geçişini her yerinizde hissedersiniz, araba öne yığılır, yavaş geçer, rampada uygun vitesle girmezseniz devirden düşer alt viteste de tutamaz bir vites daha düşer, sapıtır. genelde kavramaları kuru kavramadır (dediğim gibi bildiğimiz düz şanzıman zaten), o yüzden de narindirler. bakım maliyetleri düz şanzımanla ortak parçalar sebebiyle nispeten düşüktür, kullanmasını bileni de çok üzmez. özellikle tam vites yükseltecek şekilde kendini ayarladığı noktada dip gaz yapıp uzamak istediğinizde çok geç vites düşer, can sıkar. rampada manuele al yüksek vites seçmesin, vites değiştireceğini anladığında gazdan ayağını çek rahat değiştirsin öne yığmasın arabayı, son olarak kavramaya dikkat edersen ve sportif geçiş beklentin yoksa kullanılmayacak şanzımanlar değildir. genelde tavsiye etmezler bu tip şanzımanları da bilen kullanıcı nispeten az bakım masrafıyla ve düşük yakıt tüketimiyle tıkır tıkır gezbilir, küçük dizel otomatiklerde baya denkgeliyor bunlardan, marka model olarak yorumlara bakılıp araştırıp alınabilir ama güçsüz benzinlilerinden biraz uzak durmakta fayda var. dizel olanlar chip tuning yaptırırsa rampada şanzıman daha az vites düşme ihtiyacı hissedeceğinden rahatlayabiliyor bu tip arabalar aklınızda olsun. ama gidip dandirik yerlerde de yaptırmayın bu işleri.

    gelelim çift kavramalılara; vw ile ünlenmiş dsg olarak bilinen şanzıman tipi. pek çok markada görebiliyoruz bu tip şanzımanları. tork konvertörlülerin yavaş vites geçişi ile sevilmediği yıllarda yarış otomobillerinden spor otomobillere aktarılan bir şanzıman tipi, yıllar geçtikçe de poloya kadar düştü işte.* temelde tek kavramalı iki robotize şanzımanın iç içe geçirip tek kutuda birleştirilmiş halidir bunlar. iki şanzıman, iki mekatronik, iki debriyaj balatası... 1 3 5 7 bir şanzımanda, r 2 4 6 8 diğerinde. mesela araç 4. vitesteyken (ikinci şanzımanda) aldığı inputlara göre (gaz-eğim vs.) sonraki vitesin 3 mü 5 mi olacağına karar verip boştaki birinci şanzımanı 3'e ya da 5'e takıp debriyajına basarak (ayırarak) bekletiyor, vites değişme hızı da bir debriyajın bırakılıp diğerine basılması şeklinde yapıldığından ciddi hızlı olabiliyor, manuelden her türlü hızlı.* hızlı vites geçişi sayesinde 7 8 oranlı şanzıman koymak sıkıntı olmuyor, her vites geçişindeki bekleme süresi demek zaman/yakıt kaybı demek, bu şanzımanlar bu konuda çok iyiler o yüzden de spor otomobillerde de az yaksın diye uğraşılan araçlarda da tercih sebebi. kullanımdaki en büyük sıkıntısı az önceki senaryoda tatlı tatlı hızlanırken birinci şanzıman 5te hazır beklemekteydi, dip gaz yaptınız ani hızlanmak için, bu esnada bir vites düşmek isteyecek, 5 ten 3 e alıp öyle kavramayı öyle değiştrieceği için tek kavramalılar gibi gecikebiliyor. sırf bu yüzden üç şanzımanı iç içe geçiren tasarım deneyenler var da gündeliğe düşemeyecek kadar pahalı.

    bu tip şanzımanlarda kuru ve ıslak kavrama diye iki tabirle karşılaşırsınız, teoride tek kavramada hatta manuelde de ıslak kavrama mümkün de yapanına denkgelmedim. ıslak kavrama debriyajların yağ içinde çalışmasıyla daha zor ısınan ve aşınan bir sistem, kuru kavramalar daha sıkıntılı bu konuda. ancak bizim memleketteki arabalar gavurların ucuz arabaları, o yüzden genelde kuru kavramaya denkgeliriz. vw de en düşük iki litre motorlarda ıslak kavrama kullanılıyor mesela.

    piyasada otomatik şanzıman sıkıntısı ve uçuk masrafları çıkaran şanzıman tipleri de bu tipler. çünkü her parçadan 2 tane var ve değişince ikisi birden değişiyor. parçalar tek kavramalılar gibi manuel şanzımanlarla ortak değil ve daha komplike. düzgün şartlarda düzgün kullanılırsa çok üzmezler, sanayide ustalar baya alıştı servise domalmaya da gerek yok ama çok da uygun rakamları beklemeyin, parçalar pahalı, ustası da emeğini alır kolay iş değil. ancak marka model yılına göre dayanıklılıkları değişmekte, araç özelinde araştırarak almak en mantıklısı.

    gelelim kavrama nasıl bitere, sürekli arada kalır, hele bir de çok ısınırsa, birbirine sürtüne sürtüne malzeme kopararak biter. özetle dur kalk trafikte biter, hele hele araç yüklü ve yol da rampaysa anası ağlar kavramanın, arazide de biter keza. tork konvertörüyle kavrama yapanlar (tam otomatik-cvt) bol yağ kullandığı ve mekanik sürtünme olmadığı için daha zor ısınır daha zor aşınırlar bu tip koşullarda ki o yüzden ağır işlerde kullanılırlar. cvt de kavramadan çok sıkıntı olmaz genelde tork konvertörlü kavrama olduğu için de kayış/toroidal diskler biraz çabuk yıpranabilir ve çok ağır koşullarda kendini korumaya alabilir ama şehir içinde falan aşırı üzmez, sportif keyif de beklemiyorsanız rahat rahat binirlir. tek/çift kavramalı robotizelerden de ıslak kavrama olanlar fena iş yapmaz da kuru kavrama olanlar ısınır dinlendir der, kötü kullanımda da kolayca sıçar.

    mekanik olarak sürtünen iki yüzeyin sürtünmesini pürüzsüzce* kontrol etmek zordur, hassas ayar yapamaz robotlar, kavrama noktasında tork konvertörlünün yağla kavraması gibi sarsıntısız olabilmek için de kavramayı bitirmeyi göze alacak şekilde tasarlanırlar. üstüne de bilinçsizce kullanılınca çabucak biterler. sürekli uzun yol yapan kötü sürücülü bir kuru kavramalı şanzıman 300 bini görebilrken istanbul trafiğinde 8 10bin km de su da koyabilir. istanbul içi yine maksimum 50-80bin arası laflar dönüyor bilinçli kullananlarda. ha ıslak kavramalılar da mekanik sürtünmeyle çalışır, sadece kavramalar yağ içinde olduğundan ısınması daha zor olur, o yüzden daha dayanıklıdır.

    peki bu tip şanzımanlarda ne yapmalı. öncelikle maliyetleri bilerek alın, sonrasında aracı kullanacağınız koşulara bakın. rampası bol bir semtte yaşıyorsanız, ve buraların dur kalk trafiğine, sokak aralarına çok girip çıkıyorsanız hele hele rampada paralel park gündeliğiniz olacaksa kuru kavramayı ne kadar iyi kullansanız da çabuk bitireceksiniz, ıslak kavramalılar çok sıkıntı yapmaz bu koşullarda ama tork konvertörü kadar da dayanıklı olamazlar. ucuz dizel otomatik bakıyorsanız tek kavramalılara bol denkgeleceksiniz, kullanmayı öğrenerek kullanmak düşük yakıt tüketimi ve otomatik konforu için km maliyetine bakınca mantıklı olabilirken kuru çift kavramaya girecekseniz, koşullarınızı gözden geçirmeniz ya da tek kavramalıların 3-5 katı maliyetli bakımlara razı olmanız gerekmekte. ama bu tip koşullar yok, trafiğe az giriyorum diyorsanız çift kavramalılar da gayet kullanışlı ve keyifli şanzımanlar. bir de şanzıman yazılımı güncellemesi olaylarını araştırın, yazılımla karakterindeki kavramayı çabuk eskiten parametreleri azaltıyorlar yetkili servis ve sanayide var arabasına göre böyle muhabbetler.

    robotize şanzımanlı bir aracınız varsa, ki ben manuel şanzımanda da bu şekilde kullanıyorum mantık aynı aslen, dur kalk trafikte sakin olacaksınız. öndeki araç 30cm gidince hemen kalkıp sıfırlamak yerine biraz mesafe açıp mümkün olduğunca az dur kalk yaparak kullanın, hafiften akıyor duruyor gibiyse de rölantide (müziği camı kapatın arabayı hissedin biraz, kavramayı anlarsınız, eğer rölantide ilerlerken eğer yarı kavrama yapıyorsa inceden gaz verin) tıkır tıkır gidin mesafe açılsın kapansın siz kavrama yapmamaya oynayın, genç enerjisi bol arkadaşlar gibi kullanmayın. tork konvertörlüde yapsanız pek bi halt olmaz bu hareketleri ama ıslak/kuru farketmeksizin robotizelerin anası ağlar, kurular daha çabuk pes eder.

    dur kalk trafikte araç 1-2-1 (yada yarım debriyajlı 2) geçişini çok yapar, kalkış en çok kavrama yiyen aşamadır ama vites geçişlerinde de 1-2 dir bu, düşük hızlarda da 1 e düşmek yerine 2 de debriyajı yemeyi severler konfor odaklılıklarından ötürü. manuele alın aracı, düğmeyle vites değiştireceksiniz o kadar da üşenmeyin amk. 1 de sakin sakin ilerleyin, sakin kalkışlar yapın, gerekirse motor az bağırsın vites atmayın hemen, durduğunuz anda da boşa alın ya da frene tam basınca kavramayı ayırıyorsa frenle kontrol edin ya da auto holdla. önünüz açık ve bir süre gidebilecekseniz 2 ye alın yoksa 1 de kalın. durmanız gerekirse de yavaşlarken manuele alırsanız 2 den 1 düşmek yerine daha iyi olur ki bu tip şeyleri şanzıman da kendince yapmaya çalışıyor ama kullanıcının dingilliğinden data aldığı için sıçıyorlar. dik rampa çıkışlarında da manuele alın, hız alarak giremiyorsanız öncesinde vites düşün ve rampa çıkarken gereksiz vites yükseltip devirden düşüp tekrar vites düşürme döngüsüne girmesini engelleyin. bunun üstüne de sert kalkış yapmazsanız ömrü bol olur kavramanızın. çoğu güncel arabada yokuş kalkış desteği var ancak yoksa da aracınızı el freni ya da sol ayak freniyle geriye kaçırmadan ve kavramada da aşırı uzun süre tutmadan kaldırmayı öğrenin yokuşlarda (ki bunu iyi beceremeyip fazla tutan hill holderlı arabalar da var, tam bir kavrama düşmanı), yine ışıklı yokuşlarda gaz pedalıyla arabayı tutarak bekleme yapmayın (mal mısınız amk). frenler arabayı tutarken hareket etmez, aşınmazlar ama kavrama hareket ederek arabayı tutar, ağzına sıçılır.

    internette dsg nasıl kullanılmalı diye aratsanız bir sürü benzer yazıya denkgeleceksiniz, video içerik de bol. spor kullanıcalara da iki tavsiyem olsun, sert kalktıkça o kavrama hızlıca bitecek, efendi kalk sonraki viteslerde yürü yürüyeceksen. ilk 3 vitesli hızlarda, hele direksiyon da düz değilken zemin taşlı, parke, toprak, çukuru bol asfalt vs ise tapagaz yapınca patiye düşersin, lastik hem dikey yönde titrer hem de patinaja düşüp üstüne asr ye binip dönme yönünde titrer, aks kafasından şanzımana oradan motora ve motor kulaklarına aktarılır bu titreşimler, şanzıman zaten hassas, gelemez öyle olaylara.

    not: bir de manuel şanzımanların da kavraması volanla birlikte değişecekse, hele volanı çift kütleli volansa onun maliyeti de üzebilir. zorlu koşullarda kullanılan bu tip bir manuel şanzıman tork konvertörlüyle yakın bakım masrafı çıkarabilir uzun vadede.
  • volkswagen kullananların kabusu.
  • otomatik vites kullanan soförlere "otomatik vites nedir? nasil kullanilir?" diye sorsan, alacagin cevaplardan neden sorun cikardigini anlayabilecegin durum.