şükela:  tümü | bugün
  • dert, sıkıntı.
    evet süremiyorum.
    bana sürdürme garantisi veren arkadaşlarım da ilk seferden sonra can havliyle kaçtı.
    kapının önünde duran otomobili haftada bir kez çalıştırıp, bir tur atıp yerini değiştirmek gibi bir görevim var. tam 2 kez aküsü boşaldı çünkü.
    gelen giden olduğu zaman kullanıyor.
    neyse, geçen gün eve gelen bir arkadaşım "xy plakalı araç değil miydi? üzerine uyarı yazısı yazmışlar" dedi. şaka yapıyor sandım. gerçekmiş.
    şimdi de altına kediler yuva yapmış.
    arabanın pisliğinden dolayı özür dileyerek paylaşıyorum:
    http://i.imgur.com/vyl98zz.jpg
    şimdi iyice fobi oldu bende.
    ya ölürlerse...
    nasıl çalıştıracağım şimdi.
    offff iyi ki tatile gittik geldik başımıza gelene bak.
    (bkz: bütün sarı arabalar benim)
    bu arada yer altı toplu taşım da candır!
  • kimisi için bir zaruretken, benim için çok daha fazlası olmuştu her zaman. meslek seçimimi dahi etkilemişti. need for speed porsche unleashed ile başlayan porsche otomobillerinin tarihi gelişimini izleme şansı sunan oyun ile çok daha sonrasında ilgimi yükseltmiş ve beni fena halde kendimi çekmişti.

    bu merak ilk defa motorlarla başlamıştı ki hala da en sevdiğim kelime sanırım motordur. bana hep olayın merkeziymiş gibi gelirdi motor, aracın kalbi motorda atarmış gibi sanki. bu metaforlar hep otomobillere tutkumdan türüyor aslında. aracın kalbi motor, akciğerleri soğutma sistemi, ecu beyin, bacakları şanzıman, ayakları lastikler, gövdesi kabin böyle uzar gider bunlar.

    benim tutku anlayışım ise olayın teknik kısmını merak ederek üzerine durmadan gitmekte saklı gibiydi. maksat hiçbir zaman arabayla hava atmak değil, arabayla mutlu olmak oldu. belki de bu yüzden maksat hiçbir zaman hasıl olamadı. gerek akademik gerekse profesyonel nedenlerle otomotiv sektöründen kopsam da, her otomobil görüşümde istemsizce ilk günkü heyecanı duymak kadar güzel şey çok az hayatta.

    motor ve ilgili alt sistemleriyle başlayacak olursak,

    1) hava emiş sistemi: motorun yakacağı havayı sisteme sağlayan alt sistemdir. genellikle aracın hızından gelen ram etkisini de kullanarak emiş havasının toplam basıncını artırmak temel amaçtır. atmosferik motorlarda direkt olarak emme manifolduna bağlanırken, turbocharged motorlarda turbocharger kompresörünün girişine bağlanır.

    en çok basınç kaybı yaratan elemanı muhtemelen hava filtresidir. temel amacı havadaki tozları ayıklayarak motora saf hava göndermektir. bunu yaparken merkezkaç kuvvetinden faydalanır. filtre içinde spiral bir rota izleyen emiş havası merkezkaç kuvvetine maruz kalır. havadan daha ağır olan havadaki tozlar filtrenin dış çeperine çarparak havadan ayrılırlar ve sistem böylece amacına ulaşır. hava filtresi yerleşimi kaput altında yapılırken, minimum zahmetle filtre değişimini yapacak şekilde tasarlamak esastır zira en çok değişen elemanlardan birisidir.

    2) motor: aslında motoru tek kalemde anlatmak oldukça zor. esjş entrylerime atıfta bulunarak derli toplu bir hale getirmeye çalışacağım.
    içten yanmalı motorlar gerçek anlamda yakın tarihe damga vurmuşlardır. en temel haliyle benzinli ve dizel motor olmak üzere iki yaygın tipi vardır. dizel motorlar alanı çok geniş olan bir konudur. modern otomobillerde kullanılan motorlardan tank motorlarına ve iş makinalarına kadar oldukça geniş bir alanı vardır. turbocharger kullanılan otomobil motorlarının yaygınlaşması sonucunda, dizel motorlar 1990'ların sonunda yakaladığı popülaritesini artan no2 emisyonları nedeniyle yavaş yavaş yitirmeye başlamışlardır. temel ibre günümüzde elektrikli ve hibrit benzinli motorların teknolojisini geliştirmeye doğru kaymış görünüyor. küresel ısınma pek ahkam kesebileceğim bir konu değil ama sanırım bunun temel nedeni no2 emisyonunun co2 emisyonundan daha zararlı olması olabilir. zira co2 emisyonu dizel motorlarda daha düşüktür.

    bunun dışında motor kendi içinde, motor bloğu, krank, silindir kafası, soğutma kanalları, volan, eksantirik mili ve daha aklıma gelmeyen onlarca parça barındırır.

    3) egzoz sistemi: temel olarak turbocharger türbininden çıkan gazların egr vs. bir sistem yoksa eğer araçtan atılmasını sağlarlar. gazın hala aktif bir basıncı olduğundan dolayı susturucu takılarak bu basıncın düşürülmesi ve sessiz çalışması sağlanır. güzel ülkemde susturucusunu deldirerek ya da kaldırarak patlak egzozla ortalığı rahatsız etmek en büyük hobilerden biridir maalesef.

    4) soğutma sistemi: motorda üretilen ekstra ısıyı sağlıklı çalışması için motordan atan sistemdir. temel mantık olarak çevrilen bir soğutucu sıvının üzerine alınan ısının forced convection ile atılmasına dayanır. en zor kısımlarından biri üretilecek motor bloğunda açılması gereken soğutma kanallarının, yaygın adıyla su ceketlerinin çapları ve yerleşimleridir. çapları çok kısalırsa, basınç kayıpları çok fazla olur, çok büyütülürse daralan kesit alanı nedeniyle soğutma verimsizleşir. kılcal damarlar gibi çok ince ve her tarafa yayılmış bir halde olmaları en istenen halidir. motor üreticileri ayrıca motora giren ve çıkan su sıcaklıkları arasındaki farkı da dar bir alanda tutmak zorundadır. aynı ısı daha düşük debide ama yüksek sıcaklık farkıyla atılmaya çalışılırsa, blok yüzey sıcaklıkları arası fark makası çok açılır. farklı lokal termal genleşmeye uğrayan motor bloğu çatlama riskine maruz kalabilir. ayrıca bu durum thermal fatigue riskini de artırarak motor ömrünü de kısaltabilir.

    motor bölmesinin içinde piping de ayrı bir sorundur ama senelerdir giderek optimize edilmiş bir hale gelmiştir. özellikle tekerlekli paletli zırhlı personel taşıyıcılarda motor bölmesi başlı başına problemlidir. ram air avantajının balistik nedenlerle ortadan kalktığı, teker eksenin paletli araçtaki cer dişlisi eksenine göre gövde yerden yüksekliğini sınırladığı, askeri gereksinimler nedeniyle gövde yüksekliğinin sınırlandığı ve kompakt yerleşim nedeniyle daha çok v8 tip motorların tercih edildiği zırhlı araçlarda soğutma başlı başına bir sorundur. özellikle çöl ikliminde çalışacak araçlarda, worst case scenario için motordan gelen gücün %25'i soğutma fanı tarafından tüketilebilir.

    soğutucu akışkan olarak antifriz su karışımı kullanılmakla beraber, bunların oranı da oldukça önemlidir. saf antifriz ile karışımın donma sıcaklıkları çok farklıdır.

    5) turbocharger sistemi: şahsi olarak en çok hayran kaldığım ve en kompakt akışkan analizleri gerektiren sistemdir. kontrolü oldukça zorlayıcıdır çünkü egzoz gazından gelecek geri bildirime de muhtaçtır. sistem fikir olarak çok daha önceleri keşfedilmesine rağmen, o yıllarda rulman teknolojisinin maliyetli olması ve emisyon kurallarının zamanla katılaşması nedeniyle altın çağını 2000'lerle birlikte özellikle de dizel motorlu otomobillerde yakalamıştır. daha yüksek sıkıştırma oranına sahip olduğundan dolayı, turbocharger sisteminin dizel motor performansına katkısı benzinli muadiline göre daha fazladır. buna rağmen günümüzde atmosferik benzinli motorlar dahi birkaç spor sevdalısı zengin dışında ortadan kalkmıştır.

    bunun en büyük nedeni turbo lag ve choked flow gibi sorunlar nedeniyle sürüş zevkini baltalamasıdır. bunun önüne geçmek için değişken geometrili turbocharger, twin scroll turbocharger, bi-turbo gibi farklı tekniklerle bu risk minimize edilmiştir ama gene de romantizm işte bir şey diyemiyorum.

    sistem farklılaşmakla beraber kimi motorlarda intercooler da kullanılır. buradaki amaç turbocharger kompresöründen çıkan basınçlı fakat sıcaklığı yükselmiş olan havayı soğutarak hem ideal gaz denklemi uyarınca yoğunluğunu artırmak ve yanma odasına daha çok hava sığdırmak, hem de giriş sıcaklığı düşen havanın patlama/yanma sonrası çıkacağı peak sıcaklıkları düşürerek termomekanik mukavemeti yükseltmektir. tabii intercooler kullanmanın mantıklı olabilmesi için turbocharger kompresöründen çıkacak basınçlı havanın da anlamlı bir seviyede olması gerekir. bu noktadaki en güzel kıyas 1.5 dci motoru olan piyasada renault motoru olarak bilinen motordaki 75, 90 ve 110 beygirlik farklı uygulamalardır. motor bloğu üç motorda da aynı olmasına rağmen, 110 beygirlik motorda intercooler kullanılmıştır.

    6) yağlama sistemi: motorun tamamını malesef suyla soğutmak mümkün değildir. özellikle yüksek sıcaklıklara maruz kalan ama hareket ettiğinden dolayı içinden su kanalı geçirmenin zor olduğu pistonlar yağ ile soğutulur. ayrıca soğutmaya ek olarak, hareket eden pistonun silindir yüzeyindeki sürtünmesini de azaltmanın yolu yağlamadan geçer. piston çeperinde segman kanalları açılarak yağın yanmasını engellemek mümkündür. gene de aşırı beslemeli motorlarda yağ yakma sorunu her zaman olmuştur. bunun önde gelen örneği volkswagen'in polo aracında sportif seçenek için sunduğu 180 beygirlik motorudur. yağ yakma sorunuyla meşhurdu kullanıcı bloglarında.

    yağın ısı çekme performansını en çok etkileyen parametre kalın mı ince yağ mı kullanılacağı yani yağın viskozitesi meselesidir. viskozite sıcaklıkla ters orantılı olarak değişir. dolayısıyla yağın olması istenen kararlı rejim sıcaklığında kalın yağ kullanımı ısı transferini kolaylaştırır. öte yandan soğuk havada iyice margarin kıvamına gelen kalın yağlar da başka sorunlar yaratır.

    yağlama sistemi sadece motorda değil, şanzımanın soğutulmasında da kullanılır. hatta soğutma sistemi açısından en kötü senaryo, motorun en yüksek çalışma devri değil max tork bandının alt noktasıdır. çünkü şanzımanın ısı atımı torkla orantılı olarak değişir. motorun en yüksek ısı atımı max güç devrinde olsa da, motor+şanzıman ısı atım toplamı max tork bandının dibidir. bunun nedeni motor devrine bağımlı olan soğutma pompasının düşük devirde minimum performansını vermesidir.

    7) şanzıman: yaygın bilinen adıyla vites kutusudur ama sanırım şanzımanın asıl tanımı debriyaj artı vites kutusudur. en çok yaygara ise otomatik vs manuel şanzıman konusunda kopmaktadır. gerçek şu ki manuel kullanmak daha zevkli ama istanbul'da yaşanıyorsa zevki kalsın demek de son derece mantıklı bir tercih. standart manuel debriyajda baskı balatası ile motor gücü kısmi şekilde vites kutusuna aktarılır. böylece motorun istop etmesi engellenebilir. manuel şanzımanlar otomatiğe göre daha az arıza çıkarır. arızalarının maliyeti de daha düşüktür ama sol ayağınız yoğun trafikte kangren riski taşır.

    otomatik şanzımanlar ise çeşit çeşittir. aslında yaygın kanının aksine otomatik şanzıman dendi mi akla ilk gelen tam otomatik şanzımandır ki kendisi bence gayet verimsizdir. tork konvertörü veya dsg şanzımanların çalışma mekanizması tam otomatik şanzımandan tamamen farklıdır. debriyaj pedalı yoksa mı şanzıman otomatiktir yoksa debriyaj yoksa mı otomatiktir bu konuda kafam pek karışık ama en çok sevdiğim şanzıman türü tork konvertörüdür. bir kere içinde akışkanlar var ya nasıl sevmeyeyim.

    ikinci sırada ise dsg şanzıman gelir. aslında kullanıcı hatalarına karşı bu kadar zayıf olmasa dsg performans olarak tork konvertöründen daha verimlidir. zaten tork konvertörü de bir tuhaf, ya üst segment araçlarda var ve performansı çok iyi ya da verimsiz otomatik şanzımanlarda var otomatik vitesli japon arabaları gibi.

    8) direksiyon sistemi: motor ve şanzıman dışındaki sistemlerde görece bilgim çok daha az ama gene de bir şeyler yazayım eğer yanlışsa düzeltirim. direksiyon sistemi, direksiyon çevrildikçe ön tekerleklerin çevrildiği sistemdir. sistem pinyon dişliye tahrik veren direksiyon hareketiyle sağlanır. ilk direksiyonlar tamamen mekanikken, daha sonra hidrolik direksiyon popüler olmuş ve son olarak servo-tronic direksiyonlarla sürüş kolaylaşmıştır. tabii sadece otomobiller için düşünmemek gerek bazı 6 veya 8 tekerlekli araçlarda bu hareketin sağlanabilmesi gerekir. 6 tekerlekli araçlarda ikinci sıradaki lastikler dönmez ki araç çember şeklinde bir rota çizebilsin. 8 tekerlekli araçlardaysa ön iki sıra direksiyonun kırıldığı yöne dönerken, son iki sıra ters yöne döner.

    ackermann steering olarak bilinen bu sistemde temel amaç dönüş sırasında arka tekerleklerin kaymasını engelleyerek stabil bir sürüş sağlamaktır. bu nedenle lastiklerin direksiyon dönüş açısına göre alacağı dönme miktarının da farklı olması gerekir. bunu en güzel halde aracınızı direksiyonu sonuna kadar kırmış halde park ederken görürsünüz. araçtan inip bakarsanız iki tekerin orta eksenleri tam olarak arka tekerlerin merkezinin uzantısı üzerinde birleşirler.

    9) süspansiyon sistemi: gerçekten çok bir fikrim yok. tek bildiğim aracın dingil mesafesi arttıkça yumuşak süspansiyon kullanmanın daha güvenli hale geldiğidir. e tabii süspansiyonun yumuşak olması da aynı zamanda konforlu bir sürüş demektir.

    10) lastikler ve çekiş sistemi: lastik seçimi oldukça önemlidir. lastik ölçüleri temel olarak lastiğin yanal yüzeye basma uzunluğunu ve lastiğin yanak kalınlığını mm cinsinden, jantı ise inch cinsinden belirleyen ölçülerle kullanılırlar. lastiklere basılması gereken havanın basıncı ise aracın ağırlık merkezine bağlıdır. birçok önden motorlu araçta motor nedeniyle ağırlık dağılımı 55:45 civarında olur. yani öne daha yakındır. bu yüzden ön lastiklerin basıncı daha yüksek olur. arkadan motoru olan bir porsche sahibiyseniz muhtemelen tam tersi geçerli olabilir eğer bmw gibi ağırlık dağılımını 50:50 yapmak için aracın aküsünü bagajın altına yerleştirme sevdalısı bir huyları yoksa tabii*. dengeli bir sürüş için en iyi dağılım 50:50 dağılımdır.

    lastik basıncı çok artırılırsa yakıt tüketimi azalacaktır fakat yol tutuşu kötüleşir. çok düşürülürse de yol tutuşu artar fakat yakıt tüketimi artacaktır. özellikle düşük viteslerde yakıt tüketimini etkileyen ana unsur lastiklerle yol arasındaki sürtünmeden kaynaklanan dönme direncidir. bu aynı zamanda lastikle yol arasındaki kuvvet dengesini yaratan ve arabayı hareket ettiren sistemdir. lastik basıncı arttıkça, lastiğin yere temas ettiği yüzey alanı azalır. böylece lastik kayarak dönmeye yani patinaja geçmeye daha meyilli hale gelir. aslında bu motor torkuyla araç ağırlığı arasında bir denge mekanizmasıdır. önden çekişli otomobillerde belirli bir gücün üzerinde lastik patinaja çok rahat düşer. bunu engellemek için birçok araçta default esc sistemi lastiklere giden torku düşürür. başka bir deyişle araç 200 beygir de olsa önden çekişliyse birinci viteste 120 beygir güç üretecek şekilde kontrol edilir. sayılar afaki tabii ki ana konu anlaşılmıştır umarım.

    çekişin arkada olmasının avantajı da burada yatar. eylemsizlik kuvveti nedeniyle araç hızlandıkça ağırlık merkezi ön akstan arka aksa doğru kayar. eğer çekiş ön yerine arka aksta olursa arka aksta yük artacağından dolayı patinaj limiti yükselir ve haliyle patinaj ihtimali azalır. bmw tarzı spor otomobillerde arkadan itiş tercihinin nedeni budur.

    çekişin arkada olmasının dezavantajı ise buzlanma sırasında kendini gösterir, tabii motor ön taraftaysa. bunun nedeni motorun önde olması nedeniyle aracın ilk hızlanmasını yaşayacağı sırada arka akstaki ağırlığın düşük olmasıdır. böylece sürtünme katsayısı buz nedeniyle hayli düşük olan yolda patinaj limiti çok düşecektir buna bir de arka aksta düşük olan ağırlık oranı eklenince yolda kaymak kolaylaşır. mesela bu nedenle çok ağır olan kamyon gibi araçlar karda falan pek yolda kalmazlar. son derece ağır olduklarından dolayı zemine uyguladıkları kuvvet yüksektir. bu da lastik üzerinde fazla deformasyon yaratarak dönme direncini artırır haliyle patinaj limitleri de yüksek olduğundan dolayı kolay kolay patinaja düşemezler.

    tabii bmw ya da mercedes'ten farklı olarak çekişin de motorun da arka aks üzerinde olduğu porsche gibi bir otomobil karda da bu sorunu yaşatmayabilir. aslında en mantıklı tercih aracın dört çeker ya da daha geniş tabirle awd all wheel drive olmasıdır.

    hızlanma açısından en iyi senaryo, motoru ve çekişi arka aksta olan durumda olabilir. çünkü hem aks üzerindeki motor patinaj riskini düşürerek motor gücünü tam anlamıyla yola aktarır, hem araç hızlandıkça arka aksa kayan ağırlık merkezi bu ihtimali iyice azaltır hem de dört çeker araca ek ağırlık maliyeti getiren ekipmanlar yoktur.

    50:50 ağırlık dağılımı olan, motoru arkada olan ve dört çeker olan bir aracın hem hızlanma performansı hem de yol tutuşu ve buzda kayma riski istenene en yakın konumdadır. fakat motora uzak olan aksa taşınacak olan koca bir şaftın ve ikinci diferansiyelin araç ağırlığına yapacağı etki ve ek olarak maliyet unsuru ile yeteri kadar yüksek güçte olmayan yani günümüzde 150 beygir altındaki motorlarda bunun katkısı sınırlı olduğundan dolayı pek tercih edilmemektedir.
  • istanbul'da kornayla çalışıyor bunlar.
  • benzin dışında başka bir şekilde çalıştıralamasının sebebini ürünü geliştiremeyen mühendislerin değil buna izin vermeyen,ellerinde hala çok güçlü bir rantı tutan petrol krallarına ve ülkelerin sebep olduğuna inandığım ,hatta bir yerlerde * suyla bile çalışabildiğini düşündüğüm taşıt aracı .
  • süper genelleme yapacak olursak:

    amerikanların eski teknolojiden, otomatik vitesten ve büyük motordan,
    almanların tutucu tasarımlardan ve orta-üst derece sağlamlıktan,
    japonların süper teknolojiden ve düşük-orta derece sağlamlıktan,
    italyanların şekilden ve berbat işçilikten,
    ingilizlerin ağır tavırdan ve klasik tasarımlardan,
    fransızların yumuşak süspansiyondan ve takla atmaktan,
    isveçlilerin ise sağlamlıktan, banal tasarımlardan ve güvenlik teknolojisinden

    vazgeçmedikleri araçlardır.

    edit: japonlar sağlamlık konusunda da yardırmaya başlamışlardır. genelleme, bir aralar sahip olduğumuz 91 model civic gl gözönüne alınarak yapıldığından dolayı genellemedir.
  • otomobil, artık hayatımızın bir parçası olan bir ulaşım aracından çok fazlasıdır. işin ilginci ise çoğu kişinin bu araçların özelliklerine ve kullanım tekniklerine karşı ilgisizlikleridir. kendileri ilgisiz olmakla beraber, otomobile karşı olan bütün ilgiye “gereksiz” etiketi yapıştırmışlardır.

    şöyle bir düşünürsek: uygun ekonomik şartları sağlayabilen ortalama bir insan ele alındığında, bütün hayatı boyunca alacağı en pahalı ilk şey nedir? bu bir ev olsa gerek. peki ya ikincisi? bu da otomobil olsa gerek ki otomobil ömür boyunca genelde birden fazla sayıda satın alınan bir objedir. ayrıca otomobile ve şahsi sürüş kapasitesine kendisinin ve sevdiklerinin hayatını emanet eder insan.

    gelmek istediğim nokta şu: eşek yüküyle para gömülüp, hayatların emanet olduğu bu araca gösterilen ilgi ve alakayı “gereksiz” görmenin ne kadar anlamsız olduğu.

    şimdi tek tek görelim hangi bilgi ne işe yarıyor.

    kullanım kılavuzunu okumak
    direksiyonda yükseklik ayarı olmasına rağmen bunun farkında olmayan birçok sürücü mevcut. doğru oturma pozisyonu, araca hakim olmanın ilk şartıdır. o yüzden aracın özelliklerini bilmek ve doğru ayarları yapabilmek (ki sadece oturma pozisyonu ile sınırlı değildir bunlar) adına bunlar okunmalıdır.

    marka/model ve motor bilgisi
    bu bilgiler otomobile gömülen paranın karşılığının kişisel tercihler doğrultusunda verimli olarak alınmasına yardımcı olur. uzun süre kullanılacak ve değiştirmenin bu süre boyunca mümkün olmayacağı bir araç olduğundan, sahibinin içine sinmesi çok önemlidir. bir de polise otomobili ve yolda kaldığınızda servise sorunu tarif etmek gerektiğinde bu bilgiler işe yarayacaktır tabi.

    sürüş tekniği
    işin “can alıcı” kısmı burasıdır asıl. bütün ayarlarınız doğru olsa bile, viraja nasıl girilip çıkılacağı, nasıl fren yapılması gerektiği, uygun vites/hız ilişkisi gibi temel bilgilerin eksikliği hayatlara mal olabilir. sürüş tekniği aslında zamanla kendi gelişir fakat eğer alışılan yanlış kullanım şeklinin doğru olduğu kanıksanmışsa, doğrusunu öğrenme diye bir şey söz konusu olmaz pek. gerçi artık bir çok sürüş destek sistemi, sürücünün yanlışlarını düzeltebilmekte ama henüz bunların ortalama otomobillerin tamamında standart olması için zaman var. bilinmesi gereken temel teknikler, aklıma geldiği kadarı ile (otomobil kullanmayanların son paragrafa atlamalarını tavsiye ederim, sıkılabilirsiniz):

    fren pompalama: kuru zeminde “kazık fren” diye tabir edilen frenleme şekli, en yakın duruş mesafesine sahip fren şeklidir. fakat fren esnasında manevra yapmak gerektiğinde, abs olmadan manevra yapmanın tek yolu tekerleklerin kitlenmesini önlemektir. bunun için ani frende tekerlekler kitlendiği an fren gevşetilip tekrar basılır. bu işleme durana kadar devam edilir. abs'nin de temel çalışma pensibi budur aslında.

    yarım debriyaj: debriyajın kavrama noktasında tutulması ile yokuş yukarı frene basmadan aracı olduğu yerde tutmayı sağlar.

    motor freni: bu aslında kontrollü viraj almaya yarar. özellikle kaygan ve buzlu zeminde gereklidir. sadece çekiş/itişin olduğu tekerlekler frenlendiğinden aracın dışa savrulma eğilimi azaltılarak, araç viraj içine doğru yönlendirilir. unutulmaması gereken ise viraja girmeden önce uygun hıza vites küçülterek düşmek, viraj içinde frene basmaktan kaçınmak ve virajdan çıkarken az da olsa gaza basmak gerektiğidir. viraja sadece ayak freni ile girip, sonradan (viraj içinde) uygun vitese almak aracın dışa savrulmasına sebep olabilir (ki geçiş esnasında gaz kesildiğinden bu daha etkin hale gelir) ve ekstra yakıt tüketimine sebep olur (tanıdığım birçok insan bu şekilde kullanıyor. araçlarına binmesem bile konu açılırsa nasıl viraj aldıklarını soruyorum. genelde aldığım yanıt bu). aşina olunmayan yollarda giderken, 30-40km/s hızla girilen virajı alamayarak yol dışına çıkmak mümkün (o derece keskin ve görünmeyen virajlar mevcut).

    vites/devir seçimi: çoğu kişi düşük devirde sürmenin yakıt tasarrufu sağladığını düşünür. doğru yapılmadığında ise normalden fazla tüketime sebep olur bu. 2000rpm’in altına düşmemek gerekir ve 3000rpm’in altında giderken hızlanmak gerektiğinde ise vites küçülterek bu işlem yapılmalıdır (dizel araçlarda bu devirler farklı).

    yukarıda saydıklarım kesinlikle bilinmesi gereken temel teknikler. amacım burada kesinlikle ahkam kesmek değil; sadece bildiklerimi paylaşmak ve otomobillere gösterilen ilginin “gerekiz” ibaresinden kilometrelerce uzakta olduğunu belirtmektir.
  • "atlar her zaman kullanılacaktır. otomobil ise ancak geçici bir moda olabilir."
    - henry ford’un kredi talebi üzerine otomotiv sektörünün geleceği konusunda ekspertiz veren bir banka müdürü, 1903 -

    olması gerektiği gibi gelişen teknoloji ve insanların daha rahata ulaşma çabaları sonucu ortaya çıkmış faideli bir makinedir. temelleri buharlı makinenin icadına dayansa da 19.yy sonlarında içten yanmalı motorların icadı ile gerçekten otomobilin doğduğunu söyleyebiliriz. otomobilin ilk zamanları avrupada çoğu yeni icat gibi şeytan icadı olarak nitelendirilmiş ve pek iyi gözle bakılmamıştır. hatta ilk satılan otomobillerin sahipleri "ne olur ne olmaz" diye araçların arkasına iki adet at bağlayıp öyle kullamaktalardı. bu otomobile güvenmemek değil onlara alışamamaktan kaynaklıdır. her lüks icat gibi ilk zamanlar sadece zenginlerin kullandığı bir oyuncak idi, öyle ki 20.yy başlarında ingilterede uygulanan garip bir hız sınırı uygulaması şu şekildedir: her otomobilin önünde kırmızı bayraklı bir memur yürür, böylece otomobiller aşırı hız yapamaz. bu hareket ile otomobillerin o dönem ingilteresinde sadece gösteriş amaçlı kullanıldığı sonucuna varabiliriz. hatta şu an lüks araç sahiplerinin neden kalabalık caddelerde yavaş seyrettiği ile de doğrudan ilişkilendirebiliriz.

    otomobil doğal olarak değişen dünya ile farklı bir boyuta taşınmış farklı bir anlam kazanmıştır. özellikle henry ford'un seri üretim olayı sonucunda otomobillerin (daha spesifik olarak ford model t'lerin) inanılmaz derecede artışı sonucunda otomobil bambaşka bir şeye dönüşmüştür. daha '30lardan itibaren üreticiler kullanıcılarına ayaklarını yerden kesmekten öte bir çok şey vaadediyordu. prestij, lüks, performans hatta bir sanat eserine sahip olma kavramları daha o zamanlardan bir otomobilde aranan kriterler idi. insanlar otomobili daha ilk zamanlarından itibaren ulaşımdan ziyade kendileriyle özdeşleştirebileceği ve kendilerinden bir parça katabileceği bir şey olarak alıyordu. bir otomobili diğer makinelerden ayıran en önemli kriter de budur. dikkat ederseniz bir insanın daha çok işine yaramasına rağmen piyasadaki buzdolabı modeli sınırlıdır ve insanlara yiyeceklerini soğuk tutmaktan başka bir şey de vaad etmez. fakat bir otomobil kesinlikle öyle değildir. hatta şöyle ki toplu taşımanın varlığından hareketle otomobilin o kadar da elzem bir şey olmadığını söyleyebiliriz ama bir insanın buzdolabı olmadan yaşaması düşünülemez.

    otomobili kronolojik olarak incelediğim için tam da şu anda bahsetmek istediğim, apayrı bir inceleme konusu olması gereken volkswagen beetle vardır ki bunu kendi başlığı altında incelemenin çok daha yaralı olduğunu düşünüyorum. özet geçmek gerekirse kendisi otomotiv sektörüne kalıcı olarak etki etmiş efsaneler efsanesi bir modeldir. kitleleri peşinden sürükleyebilme yetisi ve en uzun süre üretimde kalmış otomobil olmasıyla belki de otomotiv dünyasının bugüne kadar yarattığı en güzel şeydir.

    her ne kadar birinci ve ikinci dünya savaşı otomobil üreticilerini çok zor duruma sokmuş ve üretimlerini bir müddet engellemiş olsa da barış sağlandıkdan sonra tabiri caizse firmalar coşmuştur. 50lerin amerikasında her ay yeni bir model piyasaya sunuluyordu diyebiliriz. aynı modelin bile bir sene sonra çıkan versiyonu bile bir çok radikal değişiklik içermekteydi. [örnek de verelim tam olsun: '55 chevy bel-air ve '56 chevy bel-air, (bkz: google images)] insanlar daha çok ve daha çok model talep ediyor ve o zamanların amerikasında bir sokakta iki tane birbirinin aynısı araba göremiyordunuz diyebiliriz. tabii ki bu husus avrupa için de geçerli.

    1973 petrol krizinin patlak vermesiyle birlikte (bkz: http://tr.wikipedia.org/wiki/1973_petrol_krizi) otomotiv dünyası bugüne kadar yaşadığı en büyük dalgalanmayı yaşamıştır diyebiliriz. büyük ve verimsiz motoru olan otomobiller yerine küçük ve ekonomik otomobiller doğmuştur. bu dönemin en başarılı otomobilleri renault 5, fiat 126* gibi otomobiller vw beetle'ın yarattığı kompakt otomobil sınıfını bir daha ölmeyecek şekilde yeniden canlandırmış ve otomobiller her sınıfa hitap eder olmuştur. üstelik krizin geçmesiyle birlikte insanlar tekrar kocaman arabalara yönelmemiş vw golf, ford escort, toyota corolla gibi otomobillerle orta sınıfı yaratmıştır.

    otomobiller ilk zamanlarından beri bir arzu nesnesi idi ve öyle olmaya devam edecektir. vermek istediğim son örnek ise şudur: zor arazi koşullarına uyum sağlayabilmesi için 4 tekerden çekiş sistemi kullanılan büyük ve geniş lastikleri olan ve doğal olarak koca cüsseli araçlar günümüzde insanların talepleri doğrultusunda herhangi bir lüks sedandan daha lüks hale getirilmiş ve sadece otoyollarda kullanılmasına rağmen 4x4 sistemi, büyük tekerleri ve cüssesi korunmuştur. dış tasarımı korunmuş olan '79 da üretilen ilk geländewagen ile sıfır kilometre bir geländewagen'in iç mekanını kıyaslarsanız ne demek istediğimi daha iyi anlarsınız.

    aslında bu başlık üzerine bir bu kadar (hatta daha da fazla) daha yazılabilir çünkü daha ne spor otomobillerden, ne motorsporlarından ne de otomobillerin diğer fraksiyonlarından bahsettim. onları da gücümü toplayabildiğim bir ara yazmayı düşünüyorum. özet olarak varmak istediğim nokta şuydu: otomobiller birer makinedir ama hiçbir zaman diğer makineler gibi olamamıştır, ne diğer ulaşım araçları gibi ne de karayolu kullanmayan diğer taşıtlar gibi. tabii ki onları sadece ulaşım için kullanan insanlar var ve bu amaçla üretilen araçlar da mevcut ama insanların çoğu kullanmaktan ziyade sevebileceği, onla vakit geçirmekten hoşlanacağı bir aramaktadırlar bir otomobil alırken. otomobiller insanların kişiselleştirdiği, kendiyle özleştirdikleri, kimilerinin ondan ayrılırmak zorunda kaldığında zarıl zarıl ağladığı canlı olmayan ama ruhu olan metalardır.
  • icat edildigi zamandan beri endustriyel anlamda tum makineler arasinda en az gelisme kaydetmis hala asfalt yollara mahkum,benzinle calismak zorunda olan motorlu tasit.

    (bkz: gelistirilemeyen alet)
  • tekerlekli muzik seti.
  • hareket halindeyken sağa ya da sola çekiyorsa bunun başlıca bir kaç sebebi vardır:

    - lastiklerin hava basınçları birbirinden farklıdır: en basit ve ilk kontrol edilmesi gereken arıza budur. en yakın benzinliğe uğrayıp lastik havalarınızı kontrol ediniz. eğer çekme bu sebeple ise sıkıntı derhal düzelecektir.

    - ön düzen ayarları bozuktur: araç uzun süre bozuk yollarda kullanıldıysa zamanla ön düzen parçaları (rot, rot başları, viraj çubukları, salıncak v.s.) aşınır veya bozulur. haliyle de araç yolda ilerlerken bu parçaların oynaması nedeniyle çekme yapar. herhangi bir rot balansçıya gidip 3-5 lira karşılığında ön düzeni kontrol ettirebilirsiniz.

    - direksiyon kutusu arızası vardır: direksiyon kutunuzda arıza ya da boşluk olabilir. bu arıza varsa araç yolda iken direksiyonu düz tutsanız da tekerlekler düz durmaz. araç sağa ya da sola dalma yapabilir. ön düzen başlığı altında incelebilecek bir sorundur aslında. adresiniz rot balansçıdır.

    - lastikleriniz eskimiş ya da arızalıdır: aracın ön lastiklerinden herhangi birinde sorun olabilir. bunun için illa lastiğin eski olması gerekmez. misal, lastik patlak halde iken üstünde 500 metre bile yol alsanız lastik içerisinde bulunan radyal tellerin kırılmasına sebep vermiş olabilirsiniz. o lastik gebermiştir artık. bir diğer lastik arızası ise ön düzen arızası sebebiyle oluşabilmektedir. lastik rot ayarsızlığı sebebiyle fazlaca iç yüzeyi ya da dış yüzeyi üstünde ilerlerse zamanla o bölgede aşınma olur. lastiğin formu bozulur ve ne yaparsanız yapın o lastik rot ayarı tutmaz. çözüm; lastik çok hasarlı değilse lastikler arası rotasyon yapmak ya da yeni lastik almaktır. (yani lastiğinizin patladığını fark ettiğiniz an derhal durun ve stepne ile değiştirin)

    - aracınızın şasisi hasarlıdır: bu önemli işte. aracınız daha evvel ciddi darbe aldığı bir kazaya karıştıysa tüm aksamın üzerine oturduğu şasi eğilmiş olabilir. tamirat yapılırken yeterli özen gösterilmemişse bu arıza giderilemeyebilir. normal şartlarda elektronik şasi germe cihazlarıyla düzeltme yapılır ama ihmali yamuk şasiyle gezmenize sebep olur. böyle bir durum söz konusu ise lastikleriniz sıfır da olsa, rot ayarlarınız tam da olsa araç çekme yapabilir. şasiyi düzeltmekten başka kalıcı çözümü mevcut değildir. bu da tahmin edeceğiniz üzere biraz masraflıdır. çok fazla çekme yapmıyorsa sallayın gitsin. zaten kakalamışlar darbeli arabayı, daha da uğraşıp sinirinizi hepten bozmayın.