şükela:  tümü | bugün
  • doğal olarak turbojet motoruna benzeyen, ama turbojet'in aksine, itişi sadece egzost gazıyla değil, ön kısımdaki geniş fanla da sağlayan güvenilir ve bakımı kolay jet motoru tipidir. ön kısmı büyük, arka kısmı koni şeklinde ve daha küçüktür; yani iki kademeden oluşur. günümüzün büyük yolcu uçaklarında bu tip motorlar kullanılır.

    (bkz: airbus)
    (bkz: boeing)
    (bkz: embraer) vs...

    ayrıca,
    (bkz: turbojet)
    (bkz: turboprop)
  • win-win bir motordur. turbojete göre hem daha fazla thrust üretebilir hem de daha verimlidir ama çalıştığı hızlar daha düşüktür. bu kazancı sağlama nedeni de havanın motordan çıkış hızının 2 yola eşit bölünerek yavaşlatılmasıdır. cfm56serisi motorlari en çok kullanılan türüdür (en azından türkiye de )
  • bir nevi turbojet ile turboprop'un karisimi olan motordur. fan denen bicaklar ise bildiginiz pervanedir* ve pervaneli motorlara kil olan yolculari mutlu etmek icin kapatilarak gizlenmislerdir. evet isin ozu sonunda yolcu psikolojisine geliyor.
  • 0.8-1 mach hızları için über süper verimli bir gaz türbinli motor çeşididir. nasıl olduğunu hemen anlatalım. efendim turboprop motorlarda thrust üretmek turbojet motorlara göre çok daha kolaydır. f=m.a formülünü biliyoruz, üretilen itkiyi verir. newton'un 3. yasası etki eşittir tepki prensibinden. burada bir turboprop motorunu ele alıyoruz. motor girişi ve çıkışı arasındaki hava molekülünün birim zamandaki hız farkı bize ivmeyi verir. turbojet motoru için, hava giriş hızı 0 m/sn hava çıkış hızı 500 m/sn olsun ve bu sırada da akan hava kütlesi 260 kg/sn olsun. turboprop motor için giriş hızı 0m/sn çıkış hızı 200 m/sn ve akan hava kütlesi de 650 kg/sn olsun. bu değerleri f=ma formülünde yerine koyduğumuzda iki motorunda eşit thrust ürettiğini gördük. 130 kn gibi bir itki. fakat burada yapılan işe baktığımızda. k.e=1/2mv.v formülünden turbojet motorundan hava çıkış hızı çok büyük olduğu için yapılan iş de çok fazla olmalı aynı thrust'ı üretmek için. turbojet motoru için 32.5 mj luk bir iş ve turboprop motoru içinse sadece 13 mj luk bir iş yapmamız lazım. bizim mühendisler de düşünmüş bunları biz birleştirip daha verimli bir şeyler yapalım diye ve bu turbofan motorları üretmişler. fan kısmından geçen havanın kütlesi çok büyük ve hızı çok küçük. core kısmından geçen havanın hızı çok büyük ve kütlesi küçük olunca. her ikisinin iyi yönleri alınıp ortaya güzel bir motor çıkartmışlar. örneğe geçelim; turbofan motorun core kısmından geçen havanın giriş hızı 0 m/sn ve çıkış hızı 300 m/sn, kütlesi ise 100 kg/sn. fan kısmından geçen havanın giriş hızı 0m/sn ve çıkış hızı 200m/sn, kütlesi ise 500kg/sn. buradan hareketle üstteki iki örnekte olduğu gibi üretilen thrust değişmedi. 130 kn. hesaplayabilirsiniz. yapılan işi hesaplarsak da toplam 14.5 mj'luk bir iş yapmış olduk. aynı thrust için yapılması gereken işler, turbojet motorda 32.5 mj, turbofan motorda 14.5 mj ve turboprop motorda 13mj. fakat turboprop motorda yüksek hıza çıkmak imkansız, turbojet motorda ise yapılması gereken iş çok fazla. turbofan motor ile daha yüksek hıza çıktık ve daha az iş yaptık, itkimiz de değişmedi. daha ne isteriz ki?
  • artık sadece yolcu uçaklarında değil (1980 lerden beri) savaş jetlerinde de kullanılmaya başlanmış jet motoru türevi. bu tarz motorlar fazla yakıt tüketmedikleri( turbojet motorlara nispetle) için fighterlara da uygundur. hatta su-27 de kullanılan lyulka al-31f ve f-16 da kullanılan general electric ge 110 de bir turbofan motorudur.

    (bkz: http://en.wikipedia.org/wiki/general_electric_f110)
  • ge bak ge bir şey söyleyeyim sana bu motor hakkında. bu motorda thrust yanmayan gazdan üretilir. yani by pass edilen havadan. içeriye giren hava sadece bu döngünün devam etmesi için içeriye girer ve çıkar. yani neymiş; core kısmına girip yanan havanın ilk amacı itki üretmek değilmiş. bu döngüyü devam ettirmekmiş, yani türbin pallerini çevirmekmiş aslında. itki de üretir mi? üretir, ama o amaçla oraya girmez.
  • tam ortasından geçen kabaca 18-25 bin rpm'de dönen ve eşek gibi ağır olan bir şaftı vardır. bu şaftın üstüne kompresorler, türbinler yerleştirilir. ve bu şaft yataklar ile motora sabitlenir. bu arada da şafttaki milimetrik düzeyde bir kayma motoru ele almak anlamına gelir. işte bu sebeple uçaklarda "fire" ikazının yanında, düşük motor yağı basıncı da kokpitte kırmızı renkli bir uyarı üretir. bu uyarı kırmızı, yani kan rengidir. bu uyarı geldiği anda pilot motoru kapatmak zorundadır.

    ha kapatmazsa ne olur? kapatmadığı her saniye motorun amına koymuş olur. biraz kaba oldu idare edin.
  • (bkz: ducted fan)
  • günümüz ticari uçaklarında kullanılan, genellikle iki şafta sahip olan motorlardır. iki şafta sahip motorlar 6 kısımdan oluşur.sırasıyla fan-yüksek basınç kompresörü-yanma odası-yüksek basınç türbünü-düşük basınç türübünü- egzost. bu iki şaft birbirinde bağimsız çalışırlar. fan ve düşük basınç türbünü n1 adlı şafta, yüksek basınç kompresörü ve yüksek basınç türbünü n2 adlı şafta bağlıdır. günümüz orta menzilli uçaklarda kullanılan motorların by-pass oranları yüzde seksen civarlarındadır. motorun çalışma prensibi dört zamanlı motorlarla aynıdır. buradaki tek fark zamanların devamlı ve motorların ayrı bölümlerinde oluşmasıdır. emme-sıkıştırma zamanı motorun fan ve yüksek basınç kompresöründe yapılır, zaten itme gücünü de fan kısmından elde ederiz. yanma zamanı yanma odasından elde ederiz. burada bulunan yakıt nozulları motorlar çalıştığı sürece yakıt püskürtürler ve yanma odasında sürekli yanma sağlarlar. iş zamanı yanma odasında yanan gazlar yüksek basınç türbünü ve düşük basınç türbününe çarparak üzerlerinde bulunan şaftı döndürerek iş elde ederiz. en son olarak egsozdan atılan hava da egsoz zamanını meydana getirir.