1. jet motorunun egzos gazları bir türbini çevirir. pervane şaftı bu türbinin aksına doğrudan veya belli oranda dişliler ile bağlıdır
  2. 1940 yillarinda, ekzos turbinli kompresorler ile de donatilan en gelismis pistonlu motorlar ucus yuksekliginin arttirilmasina, ve dolayisi ile seyahat hizinin ve ucus ekonomisinin arttirilmasina, yeterli olamayinca; yukseklik ile verimi o kadar fazla etkilenmeyen gaz turbinlerinin pervane ile birlikte kullanilması yoluna gidilmistir. bu tur guc sistemleri onceleri ikinci dunya savasinda kullanilan birkac avci ucaginin ucus yuksekligi ve hizini arttirmada uygulamistır. 1950 yillarinda rolls-royce firmasinin gelistirdiği dart tipi turboprop motorlari vickers fabrikalarinin yaptigi viscount ve vanguard ucaklarında basari ile kullanilmistir. sonralari, bu tip guc sistemleri bir cok yolcu ve yuk ucagi icin uygulanmistir. bilindigi gibi bu tur guc gruplari helikopterlerde de uygulanmaktadir. bu uygulamada motor pervane yerine helikopterin rotorunu cevirmektedir. helikopterlerde kullanilan bu tur motorlara turbosaft motor ismi verilmektedir. turbin motorunun pistonlu motora kiyasla daha guvenilir olmasi az titresim yapmasi, aynı guc icin daha kucuk surukleme kuvvetine neden olmasi (daha kucuk kesit alan) ve yakitin daha ucuz elde edilmesi gibi ustunlukleri vardir. ancak, gunumuze kadar gelistirilen gaz turbinleri genellikle 400 $aft beygir gucunun ustundeki guclerde yapildigindan hafif ucaklar caresiz olarak pistonlu motorlarla donatilmaktadir.

    turboprop guc sistemlerinin de pervane verimi ile sinirli olduklarini unutmamak gerekir. yani, ucus hizi ve ucus yuksekligi ile pervane verimi azalmakta, bu nedenle ucus ekonomisini arttirilmasi ve daha hizli ulasim olanagi sinirli olmaktadir. gaz turbinlerinin her rejim icin (yani tam devirle kalkista, ekonomik seyahat gucu devrinde ve dusuk devirlerde) belirli bir donme hizi (d/dakika) olacagi icin, pervanenin sabit hizli yani degisken hatveli olması gerekir. ayrica, turbinlerin verimli olabilmeleri icin gerekli donme hizlari (devir sayisi) yuksek oldugundan (10 000-35 000 d/ dakika) motorun kompresor $afti ile pervane $aftı arasina 1/8 ila 1/22 oraninda planet di$li şeklinde reduktor yerle$tirilir. turboprop tip motorlar radyal veya eksenel tip kompresorlu yapilmakta ve gucleri de 450 ile 10 000 $aft beygir gucu arasinda degi$mektedir. pistonlu ucak motorlari icin gerekli olan yuksek oktanli (100/130) ozel benzin yerine, turboprop motorlari icin gazyagi ozelliginde olan ve alevlenme sicakligi benzinden daha yuksek olan emniyetli jet yakiti (kerosen) kullanirlar.
  3. türkiye'de pır pır olarak bilinen pervaneli uçakların genel kategorisidir.
  4. ayrıca türkiye'de pırpır olarak bilinen pervaneli uçakların genel kategorisi değildir. bir uçak motoru pervaneliyse çok büyük ihtimalle şu iki ihtimalden biri geçerlidir: motor ya turboproptur, ya da pistonludur (bildiğin araba motoru).

    tek, iki, hatta dört kişilik nispeten küçük uçaklarda yaygın olarak pistonlu motorlar kullanılır, çünkü bu daha ekonomiktir. daha büyük uçaklardaysa, ki bu kategori aşağı yukarı king air gibi business-class uçaklarla başlayıp c-130 gibi nakliye uçaklarına kadar gider, turboprop motorlar kullanılır. ancak bu bir genellemedir. artık turboprop motorların kullanıldığı uçak gövdeleri gittikçe küçülme eğilimindedir. ayrıca havada görebileceğiniz büyükçe uçaklarda da (cl-215, c-47 gibi) pistonlu motorlara rastlayabilirsiniz, ama bunun sebebi o uçakların kısaca eski olmasıdır.

turboprop hakkında bilgi verin