1. temelde tip sertifikalarına ve lisansa bağlı olan,her uçak üzerine farklı sertifakalar alınan, 3 yıl uçak üzerinde çalışarak ikinci sınıf lisans,ikinci sınıf lisanla da 5 yıl çalışarak birinci sınıf lisans alınmasıyla ulaşılabilecek teknik kademe.ayrıca hava yollarında çalışma imkanı da var
    (bkz: ucak muhendisligi)
  2. jaa tarafından a, b1, b2 ve c tip lisanslar olarak düzenlenmiştir.
    a : uçak bakım teknisyeni
    b1 : mekanik yetkili teknisyeni
    b2 : avionik yetkili teknisyeni
    c : uçak bakım mühendisi
  3. bir pilot gözüyle uçak teknisyeni;

    bana huzur içinde emeklilik günlerini geçirmekte olan bir iki tane teknisyen gösterin. gerçekten merak ediyorum, huzur içinde emekliliğin tadını çıkaran teknisyen var mıdır diye?

    o işi sırtına alıp yıllarca taşıyan insan resmen çöküyor. evet, tam anlamıyla çöküyor tayyareden uzaklaşınca. eeee, bu sefer çalışırken bakalım. adamlar 40 yaşına gelince bakıyorsun, kafada siyah saç kalmamış. dede olmus gitmişler.

    40'lı yaşlardan itibaren de başlıyorlar kendi sağlık sorunları ile uğraşmaya. kalp, yüksek tansiyon, şeker vs. allah ne verdi ise, hem çalışıp, hem de yaptıkları işi aksatmamaya gayret gösteriyorlar.

    düşünün bir kere, içine 180 hayatı koyduğunuz uçağa, her şey tamam, aksaklıklar giderilmiştir, ya da “bu uçak uçmaya elverişlidir” diye imza atıyorsunuz. herhangi bir yolunda gitmeyen bir durum oluştuğunda ilk önce uçağın “load trim sheet” ine el konulur. ondan sonra ucağı sefere yollayan teknisyen el altına alınır.

    bizler teknisyenlere müthiş saygı duyarız. ama orda kalır. ev hayatında teknisyen (özel hayatta diyeyim) teknisyen ayrı, pilot ayrı kulvarda yaşamını sürdürür. nedense tatil günlerinde bir pilot ile teknisyen buluşup balık avlamaya vs. gitmez. nedendir bilinmez, hayatı ayrı kulvarlarda yaşarlar. oysa teknisyenin kafasındaki bilgi birikimi, çoğu zaman pilotun kafasındaki bilgi birikiminden daha fazladır. çünkü teknisyen durmadan bıkmadan hergün kafasına yeniyi ekleyip, eskiyi atmak zorundadır. kitapta ne yazıyorsa, ilgili üreticiden her ne geliyorsa, birebir şekilde ve de en önemlisi hatasiz bir şekilde uygulamak zorundadır. yeni bir airworthness directive gelmiştir ya da bir küçük boru değiştirmiştir. o küçücük boruyu değistirirken, bilmem kaç tane kurala uygun değiştirmiştir. yok basıncı, zartı zurtu, ucundaki rondelası, her ne ise... walk around yaparken farkına varırsan ne ala. "hocam şunu-şunu yapmışsınız?” diye ufaktan kılçık atarsınız. o size tam açıklar, ama yarısını bile anlamadan, “he-he” deyip geçersiniz. gönül rahatlığı ile bilirsiniz. “gerekeni yapmiştir.”

    diyeceğim; hocam bu iş para pul için yapılacak bir iş değil. gönül ile yapılacak bir iş. kafanda her zaman demoklesin kılıcı asılı.

    duvarda rahmetli arkadaşların resmi dolu. ama bir tane teknisyen arkadaşın resmi yok. neden bilinmez? oysa şimdi rahmetli olan ama sabahın 4'ünde yatağından kaldırıp, “aman abi, iki kilo yağ lazım, çok acil yetiştir” ya da “aman abi ils'lerim align olmuyor. xxx e sorduk anasının nikahını istiyor. gel bir el atıver, yolda kalmayalım”. ....vs... hiiiiiiçç bir defa kimin kapısını çaldı isek; "kardeşim gecenin körü, ne halt yersen ye, bana sorup da mı geldin" gibi bir cevap almadık. adamı yatağından kaldırıp tayyarenin altına kaç defa soktuk. hoş, o da emeğinin karşılığını aldı. biz de yolda kalmadık. ama bu işler para pul ile yapılacak işler değil. zannetmiyorum bugün bir uçak teknisyenliği mesleğine baslayan arkadaşımız şöyle düşünsün: "oh ikibin dolar maaş. 25 senede şu kadar eder, bu kadar eder, mesai var vs....."

    bu işe başlıyan arkadaş bence; yaptiği iyi işin getirdiği işleyişin dönmesi (çarkın dönmesi) olayından aldığı zevki yaşamak istemesidir. (leman dergisinde yazan ulu profesör dandeldanyus gibi cümle oldu ya neyse)

    teknisyenliğin, para pul vs için yapılacak bir meslek olacağını zannetmiyorum…

    çenem açılmışken, bir de hatıra:

    bir arkadaşın 172'sini senelik kontrola (arabalardaki vize gibi ucaklarda senede bir kere kontrol edilir. bunu bir teknisyen gelir yapar. o ise yetkili teknisyen.) (bu uçağın uçmasına engel yoktur. uçmaya elverişlidir diye rapor verir) soktuk. biz kulüpte oturup zıkkımlanıyoruz. çağırdığımız teknisyen orayı inceledi, burayı inceledi, motoru calıştırdı... onu yaptı bunu yaptı, en son yanımıza geldi . (çalışırken kimse yanına gidemez, kural biiirrr) :

    "her şeyiniz yerinde ama manyetonuz yeni değiştirilmiş. şu şu şu kurala göre bu manyetoyu bu motora takmanız iyi değil. şu şu şu performansı gösterecek, şu markalardan birine sahip manyetoyu takın. yine telefon edin, geleyim bakayım, uygunsa uçuşa elverislilik belgenizi veririm.."

    haydaaaa…biz parladık:

    “kardeşim, taktığımız manyeto, manyetoların kralı, hatta rolls royce si. zartttir zurrttur.”

    adamdan tek bir kelime geldi:

    “ben size yorum yapın demedim. motorunuza uyan şu bir kaç marka içinden seçin , şu performansı yakalayan manyeto takın dedim” dedi ve işi bitirdi.

    adamin dediği tek bir cümle işi bitiriyor hocam. “ben size yorum yapın demedim, benim istediğim kriteri sağlayın, uçuşa elverişli olun.” o kadar basit. çünkü altina imza atacak. bu uçan alet bir sene daha uçmaya hak kazanacak.

    gine'de yaşasak, gambiya'da yaşasak, abi bu isin kolayi yok mu? diye bir soru da sorabilirdik. ama soramadık. arkadas gitti, kuzu kuzu gereken zamazingoyu aldı.

    arkadaş hala hayatta. teknisyen hala hayatta. eee, var mı bunun ötesi?

    bu güzel yazı için kaptan kennyjet'e teşekkür ederim.
  4. uçak arıza çıkardığında dört gözle beklenen kişidir. bir önceki uçuşta yolcu life vest patlatmıştır koş, kapı kapanmaz koş, uçağa kuş çarpar koş, arıza vardır koş, lastik kabaktır koş, yakıt alınacaktır koş...
  5. bu meslek dalında ekmek kazanacak hale gelinceye kadar aşama üstüne aşama geçilmesi gerekmektedir.

    linkini vereceğim videoda, şu anki yönetmelikler ve talimatlar kapsamında nasıl lisans alınacağı, lisansa nasıl tip işletileceği açıklanmış. gereklilikleri sıralamak 22 dakika sürüyor, yerine getirmek kaç yıl sürüyor sen düşün. http://www.youtube.com/watch?v=lx8dd0wfd7m

    tüm bu aşamalardan geçip bir 145 kuruluşunda certifying staff olmayı başaranlar ise ciddi sorumluluk altına girmiş bulunur. bir kırım halinde ilk sıkıştırılacak olanlar o uçağa son bakımı yapıp imzayı atmış olan kişiler olacaktır.

    tüm bunlar yetmezmiş gibi, işverenler ve bünyesinde çalıştıkları şirketler tarafından zorlanırlar. daha çok çalışmaya, daha hızlı çalışmaya, bakımdaki uçağı o gün bakımdan çıkarmaya, yapmaya yetkileri olmayan işleri kayıt dışı şekilde yapmaya zorlanırlar.

    yani attıkları imza onlar için zor kazanılmış bir hak olmasına, mesleki itibarları gereği son derece mühim olmasına rağmen çalıştıkları iş yerinin zorlamaları sebebiyle kendi anlayışlarına ters şekilde davranmak zorunda bırakılabilirler.

    benim tavsiyem her koşulda zorbalığın karşısında dik durmaları olacaktır. psikolojik taciz altında çalıştırılmakta olanlar da shgm'ye gönüllü raporlama yapabileceğini, ya da genel müdürlüğe şöyle bir ziyarette bulunabileceklerini bilmelidir en azından.

    bireyler taviz vermeyi bıraktığı zaman bu mesleğin taviz verilemez bir meslek olduğunu gerekli kişiler eninde sonunda algılayacaktır.

    ama maaşı -ülke şartlarında- iyi, ne diyim.
  6. ülkede neredeyse tekel olan (hadi sabancı bir ufak gelmeye başladı) thy nin devlet ile taşeronlaştırıp oto sanayi ayağına düşürmeye çalıştığı ve shgm gibi hatır-torpille yönetilen kurumların lisans konusunda milleti canından bezdirip, easa üzerinden ticaret yapmaya çalışan çakalların kucağına düşürdüğü cefakar meslek.

    zaten sürekli uçak alan şirketlere yetecek sayıda teknisyen yok, olan-kendini yetiştirmiş teknisyenler de tıpkı değer görmeyen bilim adamları gibi yurtdışına kaçmaya başladı. 1 filipinler, 1 finlandiya, 3 katar; bunlar işyerimden geçen hafta kaçan usta teknisyenler. devam et hamdi topçu, devam et bilal ekşi, durmak yok yola devam tayyip erdoğan.