şükela:  tümü | bugün
  • dümdüz, virajsız, rampasız karayolu. sıfır eğim, sıfır viraj. 500 kilometrelik yolun bir ucundan öbür ucuna direksiyon kullanmadan gidilebilecek kadar düz, ip gibi. trafik kazalarının belki en az yarısı bu virajlardan kaynaklanıyor; viraja hızlı girme, virajdan dolayı görüş açısının kaybolması, virajlarda sollamaya çalışma vb. aynı şekilde rampalar da iniş ve çıkışlarda ayrı ayrı kaza sebebi; ağır araçlarda frenlerin ısınması, yanması ve boşalması, hatalı sollamalar vb. daha bir sürü tarafik kazası bu viraj ve rampalardan kaynaklanıyor.

    ekonomik katkısı ise daha da büyük. mesela istanbul-ankara arası en yakın karayolu uzunluğu şu an 450 km. ama virajsız ve rampasız dümdüz karayolu ağı kurulduğunda istanbul-ankara arası mesafe 350 km olacak. 100 km azalacak yol.

    istanbul-ankara arasında günlük gidip gelen araç sayısı toplamı 100 bin civarında. 100 bin araç her gün 100 km daha az yol yapacak, araç hem daha az yakacak hem de daha az yorulup eskiyecek. ortalama her aracın kilometrede 50 kuruş yaktığı hesap edilirse bir günlük akaryakıt tasarrufu:
    0,50 lira x 100 km x 100.000 araç = 5 milyon lira.

    bunun yaklaşık %10' u kadar bakım maliyetlerinin, %10'u kadar araç değerinin, ve yine %5'i kadar da trafik kazalarınının azalmasından kaynaklı sigorta ve tamir masraflarının düşeceği kabul edilirse toplam da yaklaşık 1.25 milyon lira ayrıca tasarruf sağlanacaktır. günlük tasarrufumuz toplamda 6,25 milyon lira.

    daha da önemlisi insanlara 1 saat kazandırmış olacağız. 100 bin tane araç gidip geliyorsa ve her birinde ortalama 2 insan taşınıyorsa, toplamda 200 bin insana 1 saat kazandırmış olacağız. türkiye'de bir insanın ortalama maaşının brüt 3000 lira olduğu, saatlik ücretinin de 15 lira olduğu düşünülürse buradan kazanılacak ekonomik kazanç da 200 bin x 15 lira = 3 milyon lira.

    velhasıl günlük ekonomik kazancımız yaklaşım 10 milyon lira. yıllık ise 3,65 milyar lira. 5 yılda ise bu rakam 18 milyar lira olacaktır ki bu paraya dediğim yol rahatlıkla yapılabilir. bunun için ne gerekiyorsa, tünelse tünel, viyadükse viyadük, artık ne gerekiyorsa bu para fazla fazla yetecektir.

    ekonomik getirisi, yaratacağı boş zaman bir yana, binlerce insanın trafik kazalarında telef olmasının da önüne geçilecektir ki bence bu yolların en önemli getirisi bu olacaktır.

    edit: aşağıda bazı yazarlar virajın yaratacağı stres iyidir, sürücüyü uyanık ve tetikte tutar gibi açıklamalarla projeme balta vurmak istenmiş ama uyanık kalmak için illaki viraj şart değil bence. koltuk altından müdahale edecek bir titreşim, ya da surata bir kaç damla su fışkırtacak fıskiye, ya da direksiyonda bir titreme gibi gibi çeşitli uyarı sistemleri de teşkil edilebilir arabada. böyle bir yolun sağlayacağı kazanımlar için arabada bu şekilde uyarı sistemleri kurulabilir ve bu yol buna değer.
  • dağsız tepesiz ülkede mümkün olan.
  • almanya'da kullanılan otobanlarda başarıya ulaşmış standart yollardır. uzun bir süre sabit bir kavis ve eğimsiz yollarda ilerlersiniz.
  • şili'nin dağsız olanı olsa iş görecek olan ağdır.

    sağa sola hep ara yollarla ver, kuzeyden güneye de bas otoyolu.

    fantastik adammışsın pamps.
  • karayolu projelerinde 10 km'den daha fazla düz yol yapılması; dikkat dağılması sebebi ile uygun bulunmaz. yani dümdüz yolda da sürücüler dikkat dağılması, uyuklama vb. nedenlerle kaza yapmaya oldukça yatkındır. işte bundan haberi olmayan yazar hezeyanıdır bu istek.

    kaldı ki bu mantıkla konya ovasında hiç trafik kazası olmaması gerekir.

    edit: itü yayınlarından yol inşaatı adlı kitabın 120. sayfasından:

    "gerçekte arazi durumu elverişli olsa da bir yolun uzun bir mesafe boyunca düz yani alinyiman olarak devamı istenmez. çok uzun, örneğin, 8-10 km'den daha uzun alinyimanlarda monoton bir ortam ve taşıt kullanma sonucu sürücünün dikkati dağılır. ayrıca, yolda yolda orta refüj yoksa geceleyin karşılıklı far etkisi yani göz kamaşması artacağı gibi yol doğu-batı yönünde ise uzun süreli güneş etkisi de söz konusu olur. her üç durum sürücü yönünden kazaya karışma olasılığını arttırır. bu gibi durumlarda, uzun alinyiman (düz yol) yerine daha kısa alinyimanlar teşkil edip bunları büyük yarıçaplı kurbalarla (viraj) birbirine bağlamak uygun olur. "

    demek ki neymiş, kendi kendine giden araçlar yapılmadıkça dümdüz yol ağı bir hayalmiş.
  • (bkz: hesaplayan adamlar)

    ayrıca o kadar düz yolu yapmanın da bir maliyeti var.
  • ütopik istek.
    ufak bir örnek verelim.
    bolu dağı tüneli yaklaşık 3 kilometrelik 2 tüp geçitten oluşuyor ve yapımı 14 yıl sürdü, harcanan para da yaklaşık 1 milyar dolar.
    bu denilen, belki yeni açılan yollar için bir nebze uygulanabilir olsa da afrika ülkelerinin sınırları gibi elinize cetveli alıp " aha böyle geçsin " yapamazsınız. aşmanız gereken onlarca nehir, kaya, dere, tepe, orman vardır. tutup da düz geçeceğim diye 500 metre yüksekliğindeki viyadüğü ya da 20 km'lik tüneli zart diye konduramazsınız. bu hem zaman isteyen hem de rantbl olmayan bir durumdur.
    ayrıca istediğiniz bağ bahçeden, arsadan da yol geçiremezsiniz. üzerinde binalar, evler, işletmeler, mezarlıklar, fabrikalar vs. vs. bulunur. ha illa geçireceğim derseniz de boru gibi kamulaştırma bedeli ödersiniz. esas kriter, minimum maliyetle maximum verim almak ve topografik ve proje açılarından standartları tutturabilmektir.
  • arjantin'de buenos aires'ten mendoza'ya giden 7 nolu karayolu bu tür bir yoldur.

    izlediğim bir belgeselde 500 km uzunluğundaki bu yolda viraja gelince sevinmişti adam. sonra yol yine düze dönünce de küfürü basmıştı.

    düz yol kısa sürede uyku getirerek refleksleri zayıflatacak ve kaza riskini arttıracaktır. ama ekonomik açıdan tespitler doğru ve maliyet açısından kesinlikle faydalı olur. ankara-istanbul arasında ise 40 yıldır sürüncemede olan ayaş tüneli'nin yanına bir karayolu tüneli yapılarak mudurnu-beypazarı üzerinden yol geçirilirse ciddi bir tasarruf sağlanabilir.
  • yapılmalıdır. hatta dünya'nın yüzeyinden giderek yolu uzatmanın da bi manası yok. izmir'den yer altına girip asansörle ağrı'dan çıkalım. bence mantıklı.