• gerek kişisel ilgi alanım gerekse mesleğim dolayısıyla biraz bilgi sahibi olduğumu düşündüğüm için e-golf’ün elektrik alt yapısından bahsetmek istiyorum. türkçe kaynaklara baktığımda e-golf hakkında katalog bilgilerinden derlenmiş yüzeysel bilgilerin haricinde detay bilgi bulamadım.sıkıcı olmaması adına teknik bilgiye çok fazla girmeden genel hatlarıyla e-golf’ün elektrikli tahrik sistemi bahsederek içten yanmalı motorlu golf’ten farklarını anlatmaya çalışacağım.

    e-golf’ün sahip olduğu elektrikli tahrik sistemine (motor, şanzıman, elektronik bileşenler vs) bakacak olursak volkswagen’in elektrifikasyon yol haritasında önemli bir mihenk taşı olduğu gözüküyor. tabii bu yolda e-up!’tan bahsetmezsem olmaz. vw’nin ilk seri üretim saf elektrikli aracı olan e-up! 2013’te satışa çıkıyor, 2014 ilkbaharında ise e-golf satışa başlıyor. e-up! ve e-golf elektrikli tahrik sistemi açısından benzer bir mimariye sahip olmakla birlikte aralarında güç farkı mevcut.
    2010’lu yılların başında hemen hemen bütün firmalara baktığımda modüler sistemler üzerine çalıştığını görüyorum. gerek taşıt platformları gerekse güç ünitelerinde bu çalışmaların izleri görülüyor. gayet anlaşılabilir bir tercih çünkü modüler sistemler sayesinde yeni bir aracın tasarım süresi ve maliyetleri azalıyor. modüler sistem geliştirme akımına ayak uyduran vw’de elektrikli tahrik sistemi geliştirerek ilk denemelerini e-up! ve e-golf ile yapıyor.

    vw’nin modüler elektrikli tahrik sisteminde ana yapı aynı kalmak şartı ile segment değişikliğine bağlı olarak aracın güç ihtiyacındaki değişikliğe göre elektrik motoru, şanzıman dişli oranı, batarya paketi ve motor sürücüsü revize ediliyor.
    e-golf’ün elektrik motoru için sabit mıknatıslı senkron motor yapısı tercih edilmiş. sıvı soğutma kanallarına sahip alüminyum motor gövdesi elektrik motorunun dışında yer alıyor. 85 kw gücünde olan motorun max torku 270 nm. elektrik motoru tasarımının optimize edildiği noktaya baktığımda 60-70 km/h hız ve 70-80 nm tork aralığında olduğunu görüyorum. aracın menzilini de düşünecek olursak motorun optimize edildiği değerler şehir içi kullanıma uygun gözüküyor, mantıklı bir tercih. motorun fotoğraflarını gördüğümde dikkatimi çeken ve bana mantıksız gelen en büyük şey statoru olmuştu, kişisel düşüncem tasarımındaki tercih dönemin üretim şartlarına göre yapıldı küçük bir ihtimal ise üretim maliyetlerini düşürmek olabilir.

    e-golf’ün elektrikli tahrik sisteminde yer alan diğer bir temel bileşen motor sürücüdür. motor sürücünün temel görevi bataryada depolanan enerjiyi (dc) sürücünün komutlarına göre uygun forma çevirerek (ac) motora aktarmak. aracın sürücüsünden gelen komutlara (ivmelenme, yavaşlama, istenilen hız değerine çıkarma) göre motor sürücüsü güvenli bir şekilde motoru kontrol eden kısımdır. kısaca gaza bastığımız zaman ne kadar bastığımızı ölçerek aracın hızının istenilen değere çıkarılmasını sağlar. e-golf’ün motor sürücünün güvenli maksimum çalışma gerilimi 360v, faz akımı ise 430a ile sınırlandırılmış. faz akımı sınırı aracın ivmelenmesi veya maksimum tork değeri için önemli bir parametredir, elektronik bileşenler daha yüksek akıma dayanıklı olsa da sistem güvenliği için limitleri biraz daha düşük tutmuşlar. motor sürücüsünde kullanılan bileşenlere baktığım zaman geliştirildiği dönem için teknolojik sayılsa da günümüz şartları için eski bir teknoloji oluyor. eski teknoloji olması bugün kullanılmayacağı anlamına gelmiyor tabii maliyet açısından avantaj yaratmakla birlikte verim seviyesi düşük ( tahminimce %94 seviyesinde) olması araç menzili açısından dezavantaj yaratıyor.

    e-golf’ü geliştirilirken elektrikli tahrik sisteminin akustik karakteristiğine çok ciddi özen gösterilmiş. aracın şanzımanı inceldiğimiz zaman rulman yapısı, şanzıman dişli oranı seçimi, dişlilerin birbirine geçme toleransı, üretim ve montaj toleranslarına özel olarak çalışıldığını görüyoruz. elektrik motorunun maksimum hızı dikkate alınarak motor ve şanzımanın doğal frekansını üst üste binmeyecek şekilde şanzıman dişli oranı belirlenmiş. elektrik motorunu şaftı ile şanzımanın birleştiği noktanın ara yüzündeki spline yapısındaki üretim toleransları da düşürülerek akustik davranışa katkı sağlamaya çalışılmış. her tasarım aşamasında bunlara dikkat edilmiyor mu derseniz tabii ki dikkat ediliyor fakat üretim toleranslarının düşmesi demek hem tasarım hem üretim hem de montaj süresini dolayısıyla da maliyeti arttırıyor. hassasiyetlerin artması üretim sürecini veya yöntemini değiştirebilir bunun haricinde üretilen parçanın kalite & kontrol sürecini ve maliyetlerini de arttırabilir. örneğin peugeot 301 ile 508’e bakacak olursak kaporta parçalarının birbirleri arasındaki boşluklar ve bu boşlukların sabit bir şekilde devam etmesi farklı olacaktır. çamurluk ve motor kaputu arasındaki boşluğun 301’de 508’e göre daha fazla olması ve düzensiz bir şekilde devam etmesi maliyeti düşürmek için montaj toleranslarının arttırıldığının bir göstergesidir.

    mqb üzerine geliştirilen e-golf’te en büyük problemlerden birisi içten yanmalı motor için geliştirilen bir platforma elektrikli araç bileşenlerinin yerleştirilmesiydi. bundan dolayı batarya ekibi araçta yer alan boşluklara göre batarya paketini optimize etmeye bayağı emek harcamıştır. koltukların altı, bagaj ve şaft tünelindeki boşlukları kullanarak tasarlanan batarya paketi herhangi bir soğutma sistemine sahip değildir. batarya paketi 24,2 kw gücünde olup 318 kg ağırlığındadır. 2010’lu yıllarda geliştirilen araçların çoğundaki en büyük dezavantaj özgün bir platforma sahip olmamasıdır. bazen kendi kendime firmalar birkaç yıl daha bekleyip özgün elektrikli araç mimarisi üzerinden geliştirdikleri elektrikli modeller ile piyasaya girmediler diye düşünüyorum, aklıma gelen ilk düşünce az sayıda da olsa sattıkları araçlardan sürüş datası toplamak, know-how kazanmak ve belki de tesla’nın piyasayı domine etmesinin önüne geçmek olabilir. doğru olmayabilir bu düşünce, araştırmadım sadece kişisel yorumum.

    e-golf’ün elektrik motoru, motor sürücüsü ve şanzıman yapısını inceledikten sonra içten yanmalı motorlu golf’ten farkına biraz bakalım. aracın içerisindeki en büyük fark sürücü bilgi sistemlerinde görülüyor. hız göstergesi elektrikli araca göre revize edilerek güç göstergesi, yakıt ve devir göstergesinin yerine ise batarya gücü ve şarj durumu eklenmiş. ayrıca aracın frenleme sırasındaki enerji kazanım durumu da yine gösterge paneline yer alıyor. e-golf’te normal, eco ve eco+ olmak üzere 3 farklı sürüş modu mevcut. bunlar modlar sürüş performansları ve iklimlendirme sistemlerin açık- kapalı olması durumuna göre farklılaştırılmış, normal mod maximum sürüş performansı verirken eco+ önemli ölçüde sürüş performansını düşürüyor. ayrıca fren pedalına basmadan da aracın hızı 4 aşamalı olacak şekilde azaltılabiliyor.

    e-golf’ün elektrikli tahrik sistemini tanıdıktan sonra birazda üretim maliyetlerinden bahsedecek olursam ;
    içten yanmalı motor bileşenleri:1700 $
    içten yanmalı motor yardımcı bileşenleri:1300 $
    şanzıman:600$
    egzoz sistemi:520$
    sensörler ve motor kontrol ünitesi(ecu): 310$

    içten yanmalı motorlu bir golf'ün tahrik sistemi yaklaşık 4500$ civarı oluyor. elektrikli tahrik sistemi maliyeti ise net olmamakla birlikte 3800$ civarında oluyor. batarya maliyeti olmadığı durumda elektrikli tahrik sistemi daha ekonomik gözüküyor.
  • ntv'deki saffet'in garajı programında detaylı bir şekilde tanıtılan elektrikli efsane. dışı bildiğin 6. nesil golf olsa da şanzumanı vs. hayli komplike geldi bana. öğrenip verimli bir şekilde kullanması zaman alabilir. en çok hoşuma giden şey ise sürücüye arabayla birlikte verilen iphone. aracın şarj durumunu ve diğer teknik özelliklerini nerede olursanız olun telefondan görebiliyorsunuz.

    programın ilgili videosu: http://video.ntvmsnbc.com/…l#saffetin-garaji-3.html
  • 2014 yılında satışa sunulması planlanan, 26.5 kwh lityum-iyon batarya, 100 km/h'ye 11.8 saniyede ulaşan maksimum 85 kw motor gücü ve 150 km'lik menzile sahip golf modeli.
  • almanya'daki 35 900 euroluk satis fiyati üzerinden 19% kdv yi düsersek almanya'da yaklasik 30 bin euro net satis fiyati üzerinden piyasaya sürülen arac.

    e-golf 100kw lik elektrikli motora sahipmis ve 7% ötv ye sahip oluyor dolayisiyla. üzerine 18% kdv ile birlikte 37 900 civarina yaklasiyor, bu da 158 bin tl bugünkü kur ile, 147 bin tl dogus oto kuruyla yapiyor. (4.18 ve 3.88 tl/eur)

    ayrica su an icin elektrikli araclar motorlu tasitlar vergisinden de muhafmis. dolayisiyla ilk 5 yilda eslenigi bir araca kiyasla (yanmali motor hacmi 1300-1600 arasinda olan bir arac dersek) 5 yilda 5 bin lira da mtv kari oluyor.

    tabi dikkat edilmesi gereken en önemli nokta fiyat politikasi. vw türkiye'deki fiyat politikasi geregi motorlu tasitlarin net fiyatlarinda almanya'dakine kiyasla normal (golf modellerini incelersek) 20%-30% arasi daha ucuza satmaktadir. eger e-golf'te de böyle olursa e-golf, 1.4 tsi fiyatina geliyor.
    fakat tam tersi bir politikaya girip e-golf diger tüm modellerden daha iyi ve kaliteli oldugu icin daha pahaliya satilmalidir gibi bir düsünceye de ulasabilirler. dogus oto dan ziyade vw'ye de bakiyor su anda isler.
  • 10 sene sonra buralar değerlenir.
  • getirsenize şu arabayı amına koduklarım
  • 2018 elektrikli versiyonunu 5 saat kadar çoğu şehir içinde olmak üzere kullandım. yorumum şu şekilde;

    içten yanmalı golflerde olduğu gibi elektrikli versiyonu da iç mekan kalitesi bakımından diğer rakiplerinin arkasında kalıyor ama müzik sistemi hepsine taş çıkartır durumda. baslar zangır zangır, mid range tertemiz, tizler kafa şişirmiyor.

    artıları:

    -piller dolu olduğunda ilk ivmelenmesi bağımlılık yapıyor. bayağı roket gibi fırlıyor.
    -direksiyon simidi bebek götü gibi. çok acayip bi materyal kullanmışlar.
    -her yerde gereksiz düğme yok. kafa karışmıyor.
    -şanzıman sorunu yok. aslan gibi yapmışlar.
    -adaptive cruise control güzel olmuş. gereksiz sert fren yapmıyor.

    eksileri:

    -şarj yarının altına düşünce ivmelenmenin gücü düşüyor.
    -gaza basmayı seviyorsanız 100km menzili geçemez. basmasanız da 180i geçemez. menzil kötümsü.
    -kabin biraz gürültülü. belki de değil. hondadan geliyorum, bu konuda şımarmış olabilirim.
    -orijinal lastikleri çöp. patinaj, yanlama, understeering sıradan şeyler oluyor. traction control buna çözüm olmuyor.
    -ilk ivmeyi devam ettiremiyor. 140 beygir araçlara madara oluyor.
    -aracın ağırlığı ve dandik lastiklerini düşünürseniz frenlerin ne kadar başarısız olduğunu tahmin edebilirsiniz.
    -cam buğunu tamamen alması 10 dakika sürüyor. (10 derece havada)
    -göstergeler sanki dizel araç için yapılmış. gerekli bilgi çok küçük, gereksiz bilgi çok büyük.

    olmamış diyoruz, 10 üzerinden 4 veriyoruz.
    ikinci deneme için hayli başarılı. iç dizayn ve kaliteye önem vererek çok rahat 9 alabilirler.
    tabii menzile de bir şey yapmaları acil şart.
    bu fiyatla da olmaz. nissan bunu yer.

    ekleme: yazdıklarıma bakınca "kalite yükselsin, fiyat düşsün" demişim baya. o iş o zaman zor. fabrikayı taşımadan kotarmaları zor gibi.
    nissan ve hyundai çok ileride. bmw ile jaguar bile çok ilerisinde.
  • bataryası tok sarj verir
  • almanya fiyatı 34.900 euro ise türkiye fiyatı eğer gelecek olursa en azından bir 200.000tl olacak olan araçtır.

    almanya fiyatı tl olarak yaklaşık 105 bin lira yapıyor bugün, bunun nakliyesi var, doğuş holding karı var, bayi karı var, "ve zurnanın zırt dediği yer"; ötv var, kdv var, devletin haraçları var. 200 bin lira iyimser bile kaldı aslında
  • dün itibariyle lease ettiğim araçtır. 2016, 88 mil modelini, $4,000 peşin ödeme, aylıkta $65 dolara, 30 aylık kiraladim. $3,000 doları rebate programları ile geri aldığımı düşünürsek, baya sudan ucuz oldu.
hesabın var mı? giriş yap