• ---spoiler ---

    aşağıda uzun bir edit var
    --- spoiler ---

    hayatını kaybedenlerin yakınlarına sabır diliyorum. çok garip bi kaza. dünden beridir çeşitli kaynaklardan takip ediyorum, haberleri okuyorum ama bir türlü nasıl olduğuna akıl erdiremiyorum bu kazanın.

    yani evet, kaza olabilir ama kazanın gelişimini açıklayamıyorum bir türlü. karachi'ye her iki ayda bir uçuyorum neredeyse. zaten çoğunlukla da 25 pistine indik bugüne kadar. havalimanıyla ilgili söylenecek çok fazla bir şey yok. yoğun bi trafik yok, çoğu uçak yerde zaten. tek sıkıntı, şehrin üzerine çökmüş ve kıyamete kadar da kalkmayacak bir hava kirliliği var. nemle de birleşince görüşü kötü etkiliyor. hava trafik kontrolörleri de bizim gibi yabancılar için aksan problemi dışında bir sıkıntı yaratmadılar henüz, ki pia yerli taşıyıcı olduğu için birbirlerinin aksanlarına alışıklar, yani bu da bir sıkıntı değil.

    uçağın daily check'i bir gün önce yapılmış, uçakta arıza var mıdır yok mudur, geçmiş günlerde uçakta teknik anlamda neler olmuş bunun yazıldığı technical log'da kayıt edilmiş bir arızası olduğu bilgisi yok.

    hava durumunda görüş 7 km, rüzgar 25 pist yönüne göre kafadan esiyor, iniş için gayet müsait bir hava var. kısacası uçak, meydan ve hava durumu bakımından olumsuz bir durum yok.

    ilk yaklaşma denemesinde atc ses kaydında kontrolör uçağın yaklaşma profiline göre çok yukarıda olduğunu anlayıp, uçağı yaklaşma hattından çıkarmak ve tekrar bir yakşaşma denemesine izin vermek için sola 1-8-0 başa dönün diyor. pilot iniş hattındayız zaten diye cevap veriyor. bunun üzerine kontrolör piste 5 mil mesafedesiniz ve irtifanız 3500 feet diyor. bunu şöyle açıklayayım; nominal iniş hattında alçalırken piste 5 mil mesafede iseniz, olmanız gereken irtifa 1600 feet civarıdır. bu uçak olması gereken irtifanın neredeyse 2000 feet üzerinde. bu durumda bu uçağı indirmeye teşebbüs etmek bir emniyet ihlalidir. şirketten şirkete değişir ama havacılıkta genel kabul olarak bir stabilizasyon kriteri vardır. bir uçağın yaklaşma için stabil olması demek; yere göre 1000 feet irtifa geçilirken yatay ve dikey olarak uçağın yaklaşma hattında olması, takatin rölantinin üzerinde bir değerde, yani gazların açık olması, süratin yaklaşma süratinde olması, flapların ve iniş takımının açık olması, speed brake'in kapalı konumda olması ve landing checklist'in tamamlanmış olması demektir. bunun amacı, bu yukarıda saydığım parametreleri 1000 feet'e kadar yakalamak ve son 1000 feetlik zaman diliminde bunlarla uğraşmamak, sadece inişe odaklanmaktır. eğer bu irtifada stabil değilseniz pas geçmeniz gerekir. pia8303 sefer sayılı uçağın 5 mil 3500 feet'te iken 1000 feet'te stabil olması imkansızdır. bakın, zordur ya da çok zordur demiyorum, im-kan-sız-dır. fiziksel olarak mümkün değildir. yatay ve dikey olarak yaklaşma hattında olmanız için 1000 feet irtifada pist başına mesafeniz 3 mil olmalıdır. bu arkadaşlar, 5 milde 3500 feet'te iseler, kalan 2 milde 2500 feet irtifa kaybetmeleri gerekir. bu irtifayı kaybederken, bir yandan da uçağı konfigüre etmeniz imkansızdır. neyse uzatmayayım, kule bile uçağın unstable olduğunu fark edip çıkış yolu önermiş ama buna rağmen yaklaşmaya devam etmişler.

    bu arada, kule uçağı 5 mil 3500 feet'tesiniz diye uyardıktan yaklaşık 10 saniye sonra iniş izni veriyor, pilot iniş iznini teyit ederken arka planda bir master warning sesi duyuluyor. bu da uçakta oldukça ciddi bir problem olduğunun işareti. bu ikazın neden geldiğini resmi raporda görebiliriz ancak.

    kaptanın inişte ısrar etmesinin sebebi belki de bu ikaz olabilir ama ikazı kule onları uyardıktan yaklaşık 10 saniye sonra duyuyoruz. belki kaptan işarları daha önce fark etti ve uçak ikaz vermeden önce bir şeylerin yanlış olduğunu anlayıp inmeye fikslendi. bilemiyoruz.

    sonra görgü tanıklarının anlattıklarına göre uçak iniş takımları açılmamış bir şekilde piste dokunuyor, uçağın piste değdiği bölgelerde kıvılcımlar görünüyor ve uçak pas geçmek için tekrar havalanıyor. tabi bu yere temas esnasında açık bir iniş takımı olmadığı için uçağın yere en yakın noktası olan motorlar yere temas ediyor. başlıkta daha önce de paylaşılmış fotolardan görüldüğü üzere iki motorun da alt kısmında sürtünmeden dolayı yanık izleri var ve ram air turbine (rat) denilen cihaz açıkta. rat'ın açık olması demek, uçağın ciddi bir sıkıntı yaşıyor olması demektir. çünkü bu sistem, sadece uçağın acil elektrik ve/veya hidrolik ihtiyacı durumunda kullanılır. yanlış hatırlamıyorsam çift motor kaybı, emergency electrical configuration ve çift hidrolik arızasında devreye giriyor bu sistem otomatik olarak (yanlışım varsa meslektaşlarım düzeltirler)

    cfm56 motorlarda bazı sistemler motorun alt kısmında bulunur. şu görselde gördüğünüz üzere, motorun alt kısmında çok sayıda bağlantı ve teçhizat mevcut. sürtünme esnasında bu kısmın hasar görmüş olduğu aşikar. bu da motorların çalışmasını etkilemiş ve sonunda da ikisinin de susmasına sebep olmuş. susmadan önce rat'ın açılmasına sebep olan nedir bilmiyoruz. belki de hasar gören bölgede hidrolik bağlantıları vardı ve hidrolik sıvısı boşalınca rat otomatik olarak açıldı. kaptanın manuel olarak açma ihtimali de var, hasarı öngörmüş ve açmış olabilir.

    sonra kule 110 baş ve 3500 feet irtifaya tırmanma talimatı veriyor. pilotlar tırmanamayacaklarını anlayınca 2000 feet'te tutunmak istiyorlar ve kuleye bunu söylüyorlar. kule izin veriyor ama 1800 feetlerde olduklarını uyarıyor. sonrasında mayday deklare ediyorlar, kule de iki pistin de iniş için hazır olduğunu söylüyor ve iletişim kesiliyor. konuşmalardan anladığım kadarıyla kuleyle konuşan pilot, tüm konuşmalarda gergin bir halde, kuleyle konuşurken aklının başka yerde ve baskı altında olduğu tonlamasından ve kuleye verdiği eksik ve yanlış cevaplardan anlaşılıyor. neticede uçak piste çok yakım bir meskun mahale düşüyor.

    şimdi, aklıma yatmayan yerlere gelecek olursak. eğer uçakta iniş takımı problemi vardı ise, airbus 320'nin flight warning computer'ı (fwc) pilotları hem sesli hem de görüntülü olarak ikaz ederdi. kule konuşmalarında duyduğumuz master warning ikazı, fwc'nin çalıştığını teyit ediyor, zira fwc bozuk olsaydı uçakta oluşan herhangi bir arızada sesli uyarı duyamazlardı. peki o zaman o duyduğumuz master warning sesi hangi sistemdeki arızayı uyarıyordu? akla ilk gelen ihtimal olarak iniş takımındaki bir arızayı ikaz ettiğini düşünelim. eğer durum bu ise; prosedür, yaklaşmayı iptal edip pas geçmeyi ve sorunu çözüp öyle inmelerini dikte eder. eğer sorun çözülmemişse ve iniş takımı açılmıyorsa (ki a320'de iniş takımının yerçekimiyle açılıp kilitlenmesini sağlayan gravity extension sistemi vardır. hidrolik ya da elektrik arızası durumunda gravity extension sistemiyle iniş takımı her türlü açılır yani) gövde üzerine iniş denenir mecburen. ama bu da pilotun öyle kendi kafasına göre uygulayabileceği bir şey değil. hava trafik kontrolörüne bunun bilgisini vermesi gerekir ki kontrolör de iniş sonrası çıkabilecek bir yangın için itfaiyeyi ve diğer yardım unsurlarını hazır tutsun. ama böyle bir konuşma da geçmiyor kule ile uçak arasında.

    o zaman büyük soru şu: bu uçak neden unstable bir halde inişe devam edip iniş takımı olmadan inmeyi denedi? bunun cevabını öğrenmek için flight data recorder ve cockpit voice recorder incelendikten sonra resmi raporun açıklanmasını bekleyeceğiz.

    edit : pakistan sivil havacılığının açıklamasına göre motorların yere sürttüğü ilk yaklaşmada iniş takımları hiç açılmamış bile. bu da iniş takımlarının açılıp pas geçme kararı verildiği anda pist üzerinde toplanmış olması teorisini çürütüyor. zaten yanlış bi teoriydi, iniş takımı kapakları açıldığında motor seviyesinin daha aşağısına kadar açılıyor, yani motordan önce iniş takımı kapakları sürterdi ve kırılırdı, sonra da parçaları bulunurdu.

    şu an için başka bir teori daha var. doğruluğundan emin değilim ama. a320'de sürat 260kt üzerinde ise iniş takımını açsanız dahi, iniş takımı kapaklarının yüksek süratteyken açılıp hasar alarak kopması ihtimalini engelleyen bir emniyet valfi bulunur. uçak bu süratin üzerindeyken valf aktiftir ve siz iniş takımı kolunu indirseniz bile takımlar açılmaz. doğruluğundan emin olmadığım kısım ise şu, uçak 260 kt'ın altında bir sürate yavaşladığında valf inaktif iken iniş takımı kolu hala aşağı (yani açık) pozisyonda ise, iniş takımları kolun aşağıda olduğunu algılayıp otomatik olarak açılır mı, yoksa kolu tekrar kaldırıp indirmek mi gerekir? a330'da da aynı sistem var ve ilgili dokümana baktığımda çok açıklayıcı bir bilgi yok. sadece limit süratin altına yavaşladığımızda emniyet valfinin inaktif olacağı belirtilmiş. valf inaktif olduğunda iniş takımı kolu açık ise iniş takımları otomatikman açılır mı açılmaz mı yazmamış.

    uçak 5 mil 3500 feetteyken piste yetişebilmesi için yüksek süratte alçalması gerekir (stabil zaten olamaz) eğer 260 kt'ın üzerinde bir süratte alçalırken iniş takımlarını açmaya çalıştılarsa açılmaz. ama iniş yapmak için mecburen 260 kt'ın altına yavaşlamaları gerekiyor, ki pist üzerinde 130 kt'ta oldukları belirtilmiş (kaynak flightradar sanırım) işte eğer 260 kt'ın altına yavaşladıklarında iniş takımları otomatik olarak açılmaz ise, kokpit ekibi de o acele yaklaşma hengamesinde iniş takımlarını açtıklarını düşünüp, iniş takımı üçlü göstergesine bakmayı unuttularsa motorları piste sürtene kadar iniş takımlarının açılmadığının farkına varmamış olabilirler (tabi duydukları master warning ikazı iniş takımı ile alakalı değil ise)

    tabi burada şunu da belirtmem gerekiyor, airbus320'de şöyle bir koruma mekanizması daha var. eğer uçak yere göre 750 feet irtifanın daha da altında, gaz kolu to/ga'da değil, flaplar da 2, 3 ya da full konumda ise uçak bas bas bağırıp master warning vermeye başlar ve ecam'de "landing gear not down" yazar kırmızı kırmızı. ama eğer l/g not down uyarısından daha öncelikli bir acil durum ikazı varsa ecam'de (uçakta ne olup bitiyor görebildiğiniz ekrandır ecam - electronic centralized aircraft monitoring) iniş takımının açık olmadığı uyarısını da göremeyeceklerdir. zaten aceleye getirilmiş bir yaklaşma yaptıkları için dikkatleri tamamen piste yetişmeye odaklanmıştır ve iniş takımının açık olmadığı ikazı da başka bir öncelikli acil durumdan dolayı engellenmişse yine yukarıda dediğim gibi motorları yere sürtene dek bunun farkına varamayacaklardır. bu durum olayı açıklar. ya da başka bir ihtimal, uçakta başka bir arıza yoktu ve kaptan l/g not down ikazını görmezden gelip devam etti (bu biraz ihtimal dışı geliyor bana tabi)

    bu son teorinin uygulanabilirliği 260 kt'ın altında bir sürate yavaşladıklarında iniş takımı kolu da aşağı pozisyonda iken takımların otomatik olarak açılmamasına bağlı. bunu da anca airbus bilir.
  • vallahi şu korona yüzünden televizyonda bile doğru düzgün haberini görmediğim/denk gelmediğim elim uçak kazası. kastettiğim tv türkiye televizyonu değil bu arada.
  • yine sözlükteki uzmanların en kısa sürede sonuca bağlamasını beklediğim bir kazadır. ama dikkat edilmeyen kısımlar hatalı sonuçlara ulaşmanıza sebep olabilir sayın kaza-kırım uzmanları. o yüzden gerekli doneleri paylaşma ihtiyacı hissediyorum, hadi göreyim sizi.

    1- uçak 25l pistine yaklaşırken atc ile yaptığı konuşmada kokpitte master warning ikazı yankılanıyor.

    https://www.youtube.com/watch?v=ua5pf3jmhdo

    https://m.soundcloud.com/…pia-flight-pk8303-atc-the

    2- yine uçak 25 pistine yaklaşmasını yaptığında açıkca görünüyor ki uçak elektrik beslemesini motorlarından değil rat yani ram air turbine'den karşılıyor. (gövdenin altında 1 numaralı motor hızasında)

    https://pbs.twimg.com/…aa47v8?format=jpg&name=large
    https://pbs.twimg.com/…aabage?format=jpg&name=large

    3- fotoğraflarda sol motordan duman çıktığı görünüyor. yanan yağ dumanına benzer duman.

    4- yaralı kurtulan yolculardan biri olan mohammad zubair, uçağın ilk inişte piste çarptığını söylüyor. daha sonra pilot bir anons yapıyor, motorlarda sorun olduğu ve inişin zorlu olacağı şeklinde.

    https://www.geo.tv/…-pia-flight-pk-8303-rises-to-97

    5- motorların altında oluşan karartı motordan sızan sıvıların yanması kaynaklı olabilir. cowl üzerinde yapısal hasar göze çarpmıyor. kuyruk vs.. herhangi bir sürtme izi yok. hatta olası bir yangın sonrası fdu çalıştırılmış olabilir.

    6- motorlar cfm56.

    https://en.wikipedia.org/…onal_airlines_flight_8303

    7- görev dağılımı kaptan sajjad gul pf(pilot flying), first officer usman azam ise pm(pilot monitoring) şeklinde.

    kazaya ait raporu aylarca beklemek istemiyorum. hepinize kolay gelsin!
  • tabii ki pilotaj hatasıdır yine.

    sen iniş takımların açılmadan, bundan emin olmadan, alakasız bir yükseklikteyken aceleyle inişe geçmeye çalışıp piste sürtüyorsun ve yere en yakın iki motor bu sürtünmeden hasar alıp kısa sürede duruyor. artık pas geçsen ne olacak, motorları kaybetmişsin ve düşüyorsun.

    insan hatası yüzünden yine yüzlerce can korkunç bir şekilde yok oldu.

    görgü tanıkları ve kurtulan yolcu uçağın ilk inişte yere sürttüğünü doğruladı kıvılcımlar saçarak. o esnada motorlar sürtünmeden hasar aldı. fotoğrafta motorların altındaki siyahlık bu sebeple.
  • gelen ilk veriler ışığında olan biten;

    uçak yüksekten iniş yapmaya çalışır. bu sırada pistin ilerisine ve çok sert bir şekilde oturur, pistte bir kaç kere yerde seker, bu sırada pas geçmeye başlarlar ancak uçak hala yerde sekmeye devam ettiğinden uçak tırmanmaya başlamadan iniş takımları yukarı alınır. bu şekilde uçak yerle temas eder ve motorlar zarar görür. bu haliyle pas geçmeye devam ederlerken iki motor da durur. sonuçta süzülerek piste yetişmeye çalışırlar ama yetişemezler.

    kazanın sebepleri, stabil olmadan yapılan yaklaşma ve pas geçiş sırasında erken iniş takımlarının toplanması. tamamen pilotaj gibi gözüküyor.
  • survivor başlığı gündem olur, siyasetten min 5-6 başlık gündem olur ve zeynep bastık türkiyenin adele'i olur ama şöyle başlık sol frame'den kaybolur.

    ne desem bilemedim.

    hayatını kaybedenlere baş sağlığı, yaralılara acil şifalar. bir havacılık tutkunu olarak olayı yakından takip edeceğim, umarım soruşturma bir an önce sonuçlanır da nedensiz yere bir uçak kazası olarak kayıtlara geçmez.
  • pakistan havayolları'nın berbat siciline eklenen bir felakettir.

    bu arada az kişi bilir, bilen de dillendirmek istemez ama türk havayolu şirketlerinin uçuş sicili de pakistan, hindistan, iran gibi ülkelerden hemen sonra gelir.

    diyeceksiniz ki bize hiç öyleymiş gibi gelmiyor. şöyle açıklayayım: söz konusu performans milyon uçuş saati başına ölümlü kaza oranı ile hesaplanır. milyon uçuş saati de temelde kaç uçak olduğuna göre değişir. abd'de 7500 yolcu ve kargo uçağı faaliyette iken, türkiye'de 540 uçak vardır. özel uçaklar hariç...

    şimdi türkiye'de kaç yılda bir uçak kazası olduğunu abd ile karşılaştırmalı düşünün..

    sahi, british airways'in son kazasını hatırlayan var mı?
  • son haberlere göre motorların yere sürttüğü, pist üzerindeki izlerden anlaşılıyor. bu durumda ilk iniş denemesinde uçağın hasar görmüş olabileceği ve motor arızalarının bu yüzden gerçekleşebileceği ihtimali de söz konusu. ilk iniş gerçekleşmeyince yeniden yükselmeye çalışan uçak, motorlara fazlasıyla ihtiyaç duyuyordu ancak sürtme esnasında alınan hasar motorların maksimum 2000 feet civarlarına çıkacak kaldırmayı üretmesine kadar izin vermiş gibi görünüyor. yine de bu kaza ile ilgili akıllarda çok fazla soru işareti var çünkü aynı durumda kalan her uçağın düşmesi söz konusu değil.
  • ekleme: şaka gibi ama rapora göre pilot gerçekten iniş takımlarını açmayı unutmuş. çok ciddiyim, insana uçak emanet edilmemeli. yıl olmuş 2020, iki insan bir sebepten en unutulmayacak şey olan iniş takımını açmayı unutuyor diye 100 kişi ölüyor. fıkra gibi. şehir içinde hızlı gidip, durağa dalan otobüs şoföründen farkı olmayan insanlar bunlar.
    ---
    eldeki bulgular:

    1. piste yaklaşma esnasında çok yüksek irtifadaymış, atc 3 kere uyardığı halde özetle sorun olmaz demiş, irtifanın bu kazaya bir etkisi var mı bilinmiyor ama yorumlar pilotun kendini soktuğu bu fazlaca dik alçalma stresi nedeniyle bazı prosedürlerin atlanmış, uyarıların farkedilmemiş olabileceği yorumları var.

    2. 3400 metrelik piste iniş takımları kapalı şekilde gövde üzeri iniş yapıyor, pistin 1350. metresinde başlayan motor sürtme izleri 2900. metreye kadar -aralıklı olarak- devam ediyor.

    3. pistin sonunda tekrar havalanıyor, tekrar iniş için rota ve irtifa alıyor ama söylenen irtifaya çıkamıyor, olduğu irtifada kalmak istiyor. atc ona da onay veriyor ama o irtifada da kalamayarak alçalmaya devam ediyor. (kendisine verilen yüksekliğe çıkamadığı anı motorların durduğu veya güçten düştüğü an olarak varsayabiliriz şimdilik.)

    4. bu esnada uçağın fotoğrafları çekiliyor, gövde üzeri iniş nedeniyle sadece motorlarının altında karaltı ve iz var.

    5. daha sonra sola dönüş yapınca atc tekrar soruyor rotadan çıktığı için, pilot da motorları kaybettik diyor ve atc gövde üzeri iniş mi yapacaksınız diye soruyor, pilot cevap vermiyor.

    6. uçak düşmeden hemen önce pilot emercensi deklare ediyor. (pilot declares emergency yazsam daha kolay anlaşılırdı.)

    7. uçağın iniş takımları açık şekilde piste yaklaşırken düşüşü bir güvenlik kamerası tarafından kaydediliyor.

    ekleme: 8. bütün bu süreç boyunca uçağın hızı iniş anı dahil olmak üzere yaklaşma ve iniş için belirlenen limitlerin üstündeymiş.

    ekleme2: 9. pakistan'ın sivil havacılıktan sorumlu bakanının açıklamasına göre uçak iniş öncesi kuleye iniş takımlarıyla ilgili hiçbir sorun bildirmemiş.

    bütün bu verilerden pilot ilk iniş denemesinde iniş takımlarını açmayı unutmuş olabilir mi dedim, 'yok artık!' demeyin, olmamış değil. (daha ilginci, 4 şubat 1986'da yine pakistan havayolları'nın bir başka pilotu iniş takımlarını açmayı unutup gövde üzeri iniş yapmış.)

    ama tabii ki unutmamış, çünkü telsiz konuşmaları esnasında iniş takımlarının açılmaya çalışıldığı ama bir sebepten açılmadığı durumlarda gelen (gear unsafe) uyarı sesi geliyor, burada incelenmiş.

    ekleme: uçağın hızı eğer iniş esnasındaki konfigürasyonlara göre belirlenen limitlerin üzerinde olursa da aynı/çok benzer bir uyarı sesi varmış. uçağın iniş süreci boyunca sürekli belirlenen limitlerin üzerinde kaldığını da hesaba katarsak, bu sesin sadece yüksek hız uyarısı veya yüksek hız uyarısı + iniş takımı açılmadı uyarısı olması ihtimalleri var ama daha azı yok anladığım kadarıyla. o yüzden iniş takımlarının hiç açılmamış olması ihtimali güncelliğini koruyor. ben her durumda iniş takımlarını açtı ama bir sebepten açılmadı ve uyarı geldi diye yorumlamıştım, aşağıdaki üç paragrafı o çerçevede yazmıştım. uyarı sadece hız nedeniyle geldiyse, iniş takımlarının açılması gerçekten tamamen unutulmuş olabilir.

    bu uyarı bu olayda bir arıza nedeniyle iniş takımları açılmadığı anlamındaysa, iniş takım kolunu tekrar kapalı pozisyona getirip, 2 dakika bekleyip, tekrar açıp, yine açılmaması durumunda da manuel olarak kol yardımıyla iniş takımlarının açılması gerekiyor. yani bu uyarıyı alan bir pilotun piste inmeden önce havada en az 2 dakika daha beklemesi gerekiyor. (airbus a320 anomali el kitabı 8. bölüm, 9. başlık, sayfa 70)

    bu olayda ise bu ses iniş gerçekleşmeden hemen önce duyuluyor. neredeyse piste inmeden saniyeler önce diyebilirim çünkü bu sesin duyulduğu iletişimden tam 14 saniye sonra pilot 'going around' (inişi iptal etme) anonsu yapıyor. yani inmiş, motorları sürtmüş, vazgeçmiş, kalkmış, anons etmiş 14 saniye içinde.

    ayrıca bundan önceki konuşmalarda bu uyarı sesi yok. muhtemelen çok son saniyede iniş takımlarını açtı(açmaya çalıştı), normalde piste yaklaşık 6 mil kaldığında iniş takımları açılırmış.

    pilotun ilk iniş denemesi öncesi gövde üzeri iniş için kuleye bilgi geçtiği gibi bir veri de yok (ek: pilot iniş takımlarında bir sorun olduğuna dair herhangi bir bildirimde bulunmamış) ancak zaten gövde üzerine inişlerde iniş öncesi motorların tamamen kapatılması gerekiyor prosedür gereği ve pilot bu tercihte bulunmuş olsaydı inişten vazgeçebileceği bir motor gücü olmayacaktı. buradan da anlıyoruz ki pilot aslında bir gövde üzeri iniş prosedürü gerçekleştirmiyor. (airbus a320 anomali el kitabı 8. bölüm, 5. başlık, sayfa 68-69)

    özetle benim düşüncem şu, ilk iniş denemesinde iniş takımları (aksaklık veya unutkanlık) bir sebepten açılmadı, bunu farketmeyerek iniş takımları açılmış gibi normal iniş yaptılar, motorlar piste sürtünce kararsız kalmış olmalılar bir süre çünkü 1550 metre sürtünme izi var pistte. sonra baktılar pistten çıkacaklar, inişten vazgeçtiler, tekrar havalandılar, bu sefer iniş takımlarını açtılar ama motorlar sürtünme nedeniyle hasar görmüştü ve daha fazla dayanamadı. süzülerek havalimanına ulaşmaya çalıştılar ama olmadı.

    entry içinde bulunan linkler dışındaki kaynaklarım:
    https://en.wikipedia.org/…onal_airlines_flight_8303
    https://www.flightradar24.com/…rashes-near-karachi/
    https://news.sky.com/…ring-landing-attempt-11994336
  • uçak kazalarında özellikle deniz & okyanus üzerinde gerçekleşen vakalarda kazanın sebebine dair tahmin yürütmek ilk etapta zordur. kokpit ve kule ses kayıtlarının dışında çok fazla veri olmaz. gerekçeye dair kuvvetli fikir sahibi olmak için bazen aylar geçmesi gerekebilir. bu afganistan kazası gibi nadir kazalarda ise vaka yerleşim yeri yakınında gerçekleşmişse gerçekten birden fazla detaya çok daha hızlı erişebilirsiniz. artık yıl 2020, her yerde kamera var. neredeyse herkesin elinde çekim kabiliyeti olan telefonlar var. durum böyleyken hele de gündüz gerçekleşen bir kırımla ilgili çok sayıda argüman sosyal medyaya ve basına düşmüşse tahmin yürütmek o kadar da zor değil. elbette pakistan uçağının düşme nedeni %100 belli değil henüz. kara kutu incelenecek, soruşturma devam ediyor. fakat pistin ve uçağın kaza öncesi & sonrası görüntüleri ile birlikte kule kokpit görüşmeleri artı kazadan kurtulan 2 yolcunun ifadeleri sonrası gerekçe yaklaşık olarak belli oldu gibi.

    uçak ilk iniş denemesini biraz yüksek irtifada yapıyor ve bir sebepten iniş takımı açılmıyor. 3000 metreden daha uzun pistte ciddi bir mesafe boyunca uçak motorlarının altını zemine sürtüyor. sonrasında güvenli iniş imkanı kalmadığını anladıklarında pas geçmek zorunda kalıyorlar ve tekrar havalanıyorlar.

    yeniden havalanma sonrası motorların ikisi de devredışı kalıyor. kulenin istediği irtifaya da yükselemeden motorların çalışmadığının bilinci ile “bu kez iniş takımlarını açarak” piste doğru alçalıyorlar. fakat itiş gücü olmadığı için güçleri piste kadar yetmiyor ve düşüyor uçak.

    kafamda bazı sorular var;

    **ilk denemede iniş takımı neden açık değil? uçuş deneyimi yeterli gibi görünen ve özellikle kule ile görüşmeleri son derece soğukkanlı olan kokpit ekibi iniş takımını açmayı es geçmiş olabilir mi? yoksa ilk denemede iniş takımının açılmasını engelleyen mekanik bir problem vardı, ikinci deneme öncesi bu problem giderildi mi?

    **pas geçme sonrası yeterli itiş gücü olmayan iki motoru da devre dışı kalmış bir uçağımız var. pilotlar tekrar piste yaklaşmaya çalışarak matematiksel olarak hata mı yaptılar? yani ikinci denemede şartları da değerlendirip havalimanı yerine uçağı yarı güvenli de olsa apartmanların üzerine değil de alternatif bir yere indirmeye çalışmaları gerekmez miydi? [belki de bakındılar?] çevrede; hem uçaktaki yolculara hem de yerel halka daha az zarar verme ihtimali olan nispeten geniş bir yer aradılar mı? uçağın hızını, irtifasını ve itiş gücünü tüm olumsuzluklara rağmen yanlış değerlendirmiş olmaları ihtimali de diğer etkenlere ek olarak kazaya sebep olmuş olabilir mi?

    **havalimanlarında iniş yapan uçakların iniş takımlarının açık veya kapalı olduğuna dair kuleye ve kokpitlere bilgi verecek bir sistem var mı?

    **havalimanı yakın çevresinde deniz olmuş olsaydı iki motoru da çalışmayan bir uçak için suya iniş prosedürü, pistin kendisi dışındaki tüm iniş alternatifleri arasında en iyisi midir?
hesabın var mı? giriş yap