• 25 subat 2009 thy ucak kazasi nın kahramanı olan thy pilotudur. uçağı yere çakılmaktan kurtararak, yumuşak bir araziye indirmeyi ve büyük bir felaketi önlemeyi başarmıştır.
    edit: yardımcı pilotları olgay özgür ve murat sezer' dir.

    allah rahmet eylesin.
  • 1975 hava harp okulu mezunudur.
  • iyi bir pilot olmasinin yani sira,ekibine sahip cikan iyi bir liderdir..kendisiyle ucmak hep keyifli olmustur.
    basimiz sagolsun.
  • son haberlere göre, 25 şubat 2009 thy uçak kazasında vefat ettiği söylenen kaptan pilottur. gerçi bi saat önce de hiç can kaybı yok haberi geçilirken, 9 ölüm haberi ortaya çıktı ama, pilotun ölümü ne kadar doğrudur bilemicem. umarım değildir.
    edit: malesef doğruymuş.
  • amerika'dan tescilli "dünyanın en iyi pilotları" listesinde ismi yazılı olan pilot.
  • üzüntüm kelimelere sığmaz heralde..6 aylık thy maceramda onu tanıdığım için kendimi gerçekten şanslı hissettiğim bir değeri kaybetmiş olmak acı verici..düşen uçağın kokpitinde olduğunu duyduğumda içim buruldu ama "o olmasa bu uçak bu halde olmazdı,tecrübesini konuşturmuş yine" dedim kendi kendime..sadece thy'nin değil;dünyanın en iyi pilotlarından biriyken onun böyle bi kazada yitip gitmesini aklım almıyor, babamı kaybetmişim gibi hissediyorum..melek gibi bi insandı onca insanı hayatta tuttu ve gitti..şimdi gerçekten melek oldun arısan kaptan..rahat uyu hocam..
  • bugün defnedilecek olan kahraman kaptan pilot.
  • ucak kazasi sonrasi iyi haberini bekledik , kaza alani yakinindaki hangarda uzerimde uniformam , kazadan kurtulan hastalari karsilar, onlara yardimci olurken , gozlerimin aradigi kisi. gozumde oyle canlandirmisim ki , sapkasini da takmis , ceketi kolunda ,dimdik gelecek , sevincle -musade ederse- sarilacagim ve iyi haberi tum mesai arkadaslarima verecegim .

    bir sure sonra yaralilari tasiyan otobusler geldi ,yarali yolcularimiz indirildi fakat otobusten siz cikmadiniz tahsin kaptanim. nur icinde yatin , onlarca insan hayatini size borclu ve bunun bilincinde.tum thy ailesinin yuregindesiniz. dualarimiz sizinle.
  • yerli basında son anda yaptığı müdahaleyle kahraman ilan edilen, fakat air crash investigation'da checklisti son ana bırakmasından dolayı uçağın bas bas bağırarak verdiği düşük hız uyarısını gözardı ettiği ileri sürülen rahmetli türk pilotu. gerçi dünyadaki tüm boing 737-800'lerde malum güne kadar kanıksanmış ve iniş sırasında manuel olarak telafi edilen radyo altimetre ve otomatik gaz sistemi arasındaki bir hata söz konusu olsa da pilot diye oraya oturan adamın uyarı verildiğinde bir şeyler yapması gerekiyordu sanki. yumurta kapıya dayanınca hakikaten harikalar yaratan biz türklerle tedbiri elden bırakmayan akılcı batının arasındaki fark bu olsa gerek. hangisi handikap bilemedim.

    işte o belgesel
  • her ne kadar iyi bir pilot denilse de, kendisinin vefat ettiği 25 şubat 2009 thy amsterdam kazasında thy'nin tamamen yanlış ve batıda böyle bir kural olmamasına rağmen "go around (pisti pas geçme) kararını kaptan pilot verir" kuralını uygulayıp, iniş yapılmasından dolayı kontrolün yardımcı pilotta olmasına, uçağın stall uyarısı vermesi üzerine yardımcı pilotun stall'u engellemek adına hızı arttırıp, burnu asagıya indirmesine rağmen, bu sırada kontrolü yardımcı pilottan alıp, pisti pas geçmemesi sonucu kazaya sebebiyet veren faktörlerden birisi olmuştur kendisi.

    elbet boeing firmasının, thy'nin de suçu büyük olsa da, pek çok küçük sebep birleşip kazaya sebebiyet vermiş olsa da, varsayımlardan yola çıkıp "şöyle olsaydı kaza olmazdı, böyle olsaydı kaza olmazdı" konuşmak her ne kadar yararlı olmadıgını bilsem de, bu konudan hiç bahsedilmediğini gördüğüm için bu yazıyı yazayım dedim.

    olayı daha detaylı incelemek isteyenler için, konu ile alakalı yazıdan bir alıntı;

    "kaza raporunda yer alan bazı bölümleri yakından inceleyelim:

    the captain’s flight director roll and pitch bars disappearing from view
    data obtained from the flight data recorder shows that the flight director roll bar and pitch bar respectively, disappeared from the display during the ils approach shortly after intercepting the localizer and glide slope signal on captain’s primary flight display. the captain did not report the roll and pitch bars disappearing from his primary flight display.
    neither cockpit voice recorder nor flight data recorder show that the pilots were aware of the appearance “retard” flight mode annunciation and disappearance of the flight director roll and pitch bars.

    kaptan, uçağın ils yaklaşması sırasında alçalma hattına oturmasını takiben, önündeki (pfd) navigasyon aletinde ils yaklaşmasının takibine yarayan pist doğrultusu (loc-localizer) ve alçalma hattı (gs–glide slope) göstergelerinin kaybolduğunu ve bunun yanında gazların rölantide olduğunu -olmaması gerektiği halde- işaret eden “retard” mesajını fark etmiyor!
    raporun bu bölümü, yaklaşma sırasında her iki pilotun da (arkada oturan emniyet pilotu hariç) yaklaşma (localizer- glide slope) ve uçuş aletlerine (sürat, yükseklik ve piste olan mesafe) bakmadıkları gerçeğini ortaya çıkarıyor. normalde (pf) uçan ve (pm) izleyen pilot olarak her iki pilotun da yaklaşmanın en kritik safhasında hem aletlere hem de dışarıya bakıyor olmaları gerekirdi.
    yine buna rağmen kaptan uçağın 500 feete alçaldığını altimetreden okuyup yüksek sesle 500 feete varıldığını anons ederken, uçağın süratinin olması gereken süratin çok altına geldiğini göremiyor!

    kaza soruşturma heyeti, raporun bu bölümünde glass kokpit denilen, (b737-800’de glass kokpit olarak bilinir) tüm uçuş aletlerinin tek bir göstergede toplandığı sistemlerin; sadece “bakılan” ama genelde dikkatli ve bilinçli bakılmadıkça “görülmeyen” bir sistem olduğu konusunda yapılan araştırmaların bulgularından bahseder. bu araştırmalara göre yeni dizayn edilmiş bu tip glass kokpit göstergelerinde gösterilen değerlerin okunabilmesi için bilinçli bir şekilde bakılmasının gerektiğini ifade eder.
    buna karşın eski tip kokpitlerde bulunan yuvarlak yükseklik ve sürat saatlerindeki gösterge (kolların) pozisyonunun saat değerini okunmadan görülmesini ve anlaşılmasını sağladığını belirtiyor. gerçekten de çoğumuz, normal bir saatin akrep ve yelkovan pozisyonlarına bakarak saatin kaç olduğunu söyleyebiliriz.

    boeing 737-800 uçaklarının bu modelinde yükseklik göstergesi sağ tarafta ve sürat göstergesi de sol tarafta yer alır. kaptan gözünün ucu ile sağ taraftaki 500 feet değerini okurken hemen sol tarafta bulunan ve düşük süratten dolayı sarı renge dönüşerek yanıp sönen sürat göstergesine bakmamış veya görememiştir.

    eğer pilotlarımız uçuşun bu safhasında süratin düştüğünü ve bazı aletlerin yok olduğunu zamanında fark edip, otomatik uçuşu iptal ederek (otopilot ve otomatik gaz sistemini iptal ederek) kumandaları manuel olarak ele alsalardı, sahip oldukları o eşsiz uçuculuk kabiliyetleri ile hiç sorunsuz bir şekilde uçağı bu tehlikeli durumdan kurtarabilirlerdi. ama ne yazık ki hatalı radyo altimetrenin kumanda ettiği otomatik sistemin vermiş olduğu bazı uyarıları son ana kadar fark edemediler.
    birçoğumuzun gereksiz olarak tanımladığı ve bu nedenle de uymadığı sop’ler (standart operating procedures-standart harekât usulleri) aslında bu gibi durumlarda hatalı sistemin ortaya çıkarılmasına çok yardımcı olur. birçok havayolu sop’lerinde fma’de değişen veya gösterilen her mesajın yüksek sesle tekrar edilmesini öngörür. bunun yapılabilmesi için de, haliyle bilinçli, sistematik ve dikkatli bir alet takibi gerekir.

    uçuş sırasında kullanılmayan veya göz ardı edilmiş sop’lere rağmen bir uçuşun başarı ile tamamlanması, birçok pilota sop’lerin gereksiz olduğu -yanlış- izlenimini verirken, sop disiplininin de şirket kültürü içinde yer almasını zorlaştırır.
    yaklaşmanın başında hızlı ve yüksek kalarak 1000 feete alçalmış bir uçak, thy’de olduğu gibi birçok şirketin sop-standart harekat usulleri’nde belirtilen bazı kriterleri karşılamadığı için stabilize olmamış kabul edilir. thy uçus el kitapları ve sop’leri stabilize olmamış yaklaşmalarda pas geçilmesini öngörür. kaza raporu, özellikle kaptanın böyle bir eğitim uçuşunda öğrencisine örnek olması amacıyla en azından pas geçmesi gerektiğini vurgularken, belki de kazanın oluşmasına yardımcı olan önemli bir noktayı açığa çıkarıyor:

    at turkish airlines, it is not the pilot flying but the captain who decides whether a go – around must be performed!

    thy’de pas geçme karar ve yetkisi sadece kaptana verilmiş! birçok avrupa havayolunda pas geçme kararını ikinci pilot rahatlıkla verebilirken, avrupa birincisi olma çabaları içinde olan thy’de bu önemli prosedür hatası yanlış şekli ile hala uygulanıyor. hiç şüphesiz üçüncü dünya ülkelerine ait olan böyle bir kuralın benimsendiği şirketlerin kokpitlerinde crm teknikleri uygulanamaz iken, “uçuş emniyeti” olgusu da gelişemez!

    eğer kaptan buna rağmen, sop disiplini ve örneğini teşkil etmesi açısından stabilize olmadığı sebebiyle pas geçse idi veya eğitimde bulunan yeni pilotlara sop’lerin ve de stabilize yaklaşmaların önemi daha iyi anlatılsa ve onlara da pas geçebilme olanağı ve yetkisi (!) verilseydi, belki de yaklaşma sırasında oluşmaya başlamış hatalar zinciri bu noktada pas geçilerek kırılacaktı.

    at this point of the approach the captain should have initiated a go-around, in accordance with turkish airlines procedures and this could have served as a lesson for the first officer to demonstrate the importance of a stabilized approach..

    500 feete gelindiğinde uçağın süratinin havada tutunabileceği en düşük sürate yaklaştığını fark etmeyen her 3 pilot, yaklaşmanın en kritik noktasında eksik kalmış çek listesini tamamlamaya çalışıp kabin ekibine “inişe hazırlanın” mesajını veriyor.
    tam bu esnada uçağın stick shaker denilen düşük sürat uyarı sistemi devreye giriyor.

    kaza raporu, ikinci pilotun düşük sürat uyarısına hiç tereddüt etmeden, zamanında ve doğru bir şekilde tepki gösterdiğini ve gazları açarak uçağın burnunu aşağıya bastırdığına işaret ediyor.

    işte yine burada, hiyerarşi ve güç mesafesinin hakim olduğu ülkelerin kokpitlerinde normal sayılan “emergency durumunda kaptanın kumandaları alması” uçağı kurtarma manevrasını doğru şekilde başlatmış olan ikinci pilotun gazları tam olarak açmasına engel oluyor. kumandayı alan kaptan uçağın burnunu iki elini kullanarak bastırmaya çalışırken arızalı otomatik gaz sistemi gazları yine geri çekiyor. kurtarma manevrasını gerektiği şekilde ve doğru olarak başlatan ikinci pilot, kaptanın kumandaları almasını takiben elini gaz kollarından çekmiş olacak ki, gazlar kimse fark etmeden arızalı radyo altimetre tarafından tekrar geriye yani rölantiye çekiliyor.

    eğer ikinci pilot kumandalarda kalsa idi, belki de başlattığı kurtarıcı manevra sırasında, bir eli ile uçağın burnunu aşağıya bastırırken bir eli ile de gazları sonuna kadar açıp gazların geri gelmesini önleyecek veya o anda gaz kollarının geri geldiğini görebilecek olan kaptan, gaz kollarına gerektiği şekilde müdahale edebilecekti.

    the quick reaction to the stick shaker by selecting more thrust was probably made by first officer. the fact that he also pushed the control column immediately makes it likely that the first officer was the one who selected the thrust in the first instance. it is highly probable that the takeover by the captain that followed thru the instruction “ i have “ led to the first officer to interrupt selecting more thrust and moving the control column forward. the captain took over the full control column and the thrust levers with this instruction and the first officer would have taken his hands off the thrust levers and his control column…"
hesabın var mı? giriş yap