866 entry daha
  • 22 yıl önce olan birgen air kazası için de aynı şeyi düşünmüştüm, bu kaza için de düşünüyorum.

    teknoloji var ya uuuu amma ilerledi, arşa çıktı diye övünülen bir zamanda, uçaklar var ya en güvenli ulaşım aracı, 100 tane sebep bir araya gelse uçak zor düşer diye atılıp tutulan bir zamanda, uçağın hızı gibi çok önemli bir veriyi sadece 2 tane afedersiniz ama sikindirik 25 cm'e 1 cm'lik 2 tüpün ölçüyor olması, başka hiçbir ölçüm aleti olmaması kadar dangalakça bir şey olamaz.
  • bu amk uçakları belli bir hızın üstünde parçalanıyorsa neden siktiriboktan b sınıfı arabalarda bile bulunan elektronik bir hız sınırı konulmuyor bunlara?
  • uçakta hız sensörü arızası olduğu halde bile bile o uçağa uçuş izni veren bakım şefi ve firma yetkilileri derhal gözaltına alınmaları lazım. tabiki bu tür arızanın bilnmiyor olması mümkün değildir. bir de uçağın gps'i var ondan gelen bilgilere göre hesaplanan hız neden dikkate alınmadı diye sormak ister insan. tabi bu detayların hepsi sonra ortaya çıkacaktır. o zamana kadar bize sadece spekülasyon yapmak düşer! umarım hiçbir detay örtbas edilmeden tüm gerçekler ortaya dökülür.
  • dünyanın en basit arızası yüzünden düşen kaçıncı uçak. akıl tutulması, pilot kibri, sivil havacılığın teknolojik anlamdan günümüzü 50 yıl geriden takip etmesi, hepsinin payı var. ama tabii ki tek bir sorumlu arayacaksak kesinlikle kaptan pilotun hatası.

    uçaklarda iki pitot tüpü, yani iki tane hız ölçer var.(2 değil 3 imiş, bu vesileyle öğrenmiş oldum.) bunlar uçuş öncesi sebeplerle bozulabilir ama uçuş esnasında da hava koşulları yüzünden bozulabiliyor. her iki hız göstergesi birden bozulsa dahi biraz makul, mantıklı davranan bir pilot kesinlikle sorun yaşamaz. sistemi otomatik pilottan çıkarıp, tahmini hızını teyit edip, ona göre seyre devam eder. bu kazada bunlardan sadece biri bozulmuş. iki göstergeden biri doğru hızı gösteriyorken bu tür bir kazanın olması inanılır gibi değil.

    sivil havacılık pilotların allah olduğu, hak etmedikleri yetkilerle ve kaldıramayacakları sorumluluklarla donatıldıkları bir sektör. genelde bu yetkiler teknolojik gelişmeleri uçaklara yansıtmanın maliyetinden kurtulmak için yapılıyor. bir gün elon musk kafasında biri çıkıp da hepiniz aptalsınız, uçak öyle yapılmaz, böyle yapılır diyene kadar bu rezil çark aynen dönmeye devam edecek ve bir sürü insan ucuz, basit teknolojilerin uçaklara adapte edilmemesi ve buna ilaveten panik, beceriksiz, muhakeme yeteneğinden yoksun pilotlar yüzünden ölmeye devam edecek.

    ön rapor: (bkz: #82146150)
    nihai rapor: (bkz: #104301102)
  • --- spoiler ---
    her iki hız göstergesi birden bozulsa dahi biraz makul, mantıklı davranan bir pilot kesinlikle sorun yaşamaz.
    --- spoiler ---

    böylesine ağır tespit ve ithamlara gerek yok.

    öncelikle gösterilen hız değerlerinin teyyarenin true speed (gerçek hızından) farklı gözükmesi doğrudan pitot tüplerinde meydana gelen bir tıkanmanın, deformasyonun ya da donmanın varlığına işaret etmez. düzgün çalışan iki pitot tüpü her an farklı değerler işaret edebilir. nitekim, kalkış öncesinde teyyare pistte koşturmadan önce kontrole sahip pilotun f/o'dan gelen "airspeed alive" ve "80 knots" ikazlarını teyit etmesinin altında yatan sebep de budur. duble göstergelere sahip cessna tipi bir teyyarede* bile v1 hızından önce iki pilotun hız göstergelerinde ayrı değer okuduğuna ve kalkışın iptalini müteakip tekrar pist başına taksi yapılarak kalkışın ikinci defada gerçekleştirildiğine şahit oldum. hava açık; rüzgar sakindi.

    yani rüzgarın yönü ve hızındaki ani bir değişim, yanar dağ patlamalarının ardından salınan atmosferik gazlar olabileceği gibi, aniden yağan yağmur da, uçağın tamamen farklı bir bölgesinde -mesela aerodrom- meydana gelen bir deformasyon, pitot tüpünün çalışmasını olumsuz etkileyebilir.

    pitot tüpünde meydana gelen bir arıza üç farklı sonucu doğurur:
    -hız, pitot tüpünde veya kanalında meydana gelen tıkanma sebebiyle genellikle her durumda yükselme kaydeder.
    -hız, pitot tüpü veya kanalı temiz olmasına rağmen pitot ram airsalınımı alınarak ve hızın nihayet göstergeye yansıtıldığı static port kanalının arızalı olması sonucu kademeli olarak düşer.
    -hız, pitot tüpünün, havzasının ve static port kanalının tıkalı olması sonucu ani değişimleri kaydedemez, değişmekle birlikte gösterge aynı değerlerde seyreder.

    bu olayda hızın yükseldiği belirtiliyor.

    hızın artması neticesinde pilotlar iki göstergenin farklı değerler okuması sonucu tüpün arızalı olduğuna kanaat getirirlerse seyrüseferin gerektirdiği durumlar dışında ani manevralardan kaçınırlar. yakıt tüketimi anormal değilse, rpm değerleri normalse, yağ sıcaklığı ve basıncında değişiklik yoksa, n1 ve n2 değerlerinde anormal veriler alınmıyorsa, irtifa kaybedilmiyorsa, kabin basıncında ani değişiklikler hissedilmiyorsa, kanat uçlarında fahiş bükülmeler ya da esnemeler görünmüyorsa, uçak olağan şekilde seyrediyor denebilir. özellikle navigasyondan da uçağın bir sonraki bacağa olan mesafesi okunarak tayyarenin çok hızlı ya da çok yavaş seyrettiği konusunda çok yüzeysel bir bilgi sahibi olunabilir.

    gösterge arızaları durumunda bir çok uçakta otopilot, flight director ve otothrottle kendiliğinden devreden çıkar. duyulacak ikazların doğruluğu tartışılabilir olacağından, stick shaker denilen mekanik uyarı sistemi -kumandanın stall konumunda titremesi- dahi devre dışı kalabilir.

    ayrıca yine pilotlar, çok ani komutlar vererek hızın hangi eksene daha yakın olduğunu anlayabilir. mesela kumandayı 10 derece yukarı çektiklerinde mesela, teyyarenin tepkiye ne kadar sürede cevap vermesi gerektiğini bilmeleri gerekir. bu bir aracın "şu viteste şu virajı alabileceğine" duyulan güvene benzer ki tip eğitimi üzerine binlerce saate sahip bir pilotun buna az çok sahip olduğu söylenebilir. ya da tcas üzerinde varsa aynı yöne seyreden bir uçak ile aradaki mesafe takip edilebilir ve hız hakkında yüzeysel olarak bilgi sahibi olunabilir.

    bunlar teorik kısımlar. sonuçta ayakta dikilemeyecek kadar küçük bir kokpitte pilotların o anda tüm bunları bilmelerine rağmen ne kadarını uyguladıklarını ya da uygulayabileceklerini tartışmak doğru olmaz. oksijen maskelerinin yüksek bir tribülansta açılmasının bile yolcularda ne denli korkular bıraktığı düşünüldüğünde "terrain", "pull up", "overspeed" gibi korkunç ve geri dönülemez ikazların yanında stall uyarı sesinin pilotlara ne hissettirdiğini ne biz, ne de pilot arkadaşlar açıklayabilirler.

    allah uçaktaki herkese rahmet eylesin. yakınlarına başsağlığı diliyorum.

    edit: imla.
  • olayda yanlis cevrilen anlatilan yerler var.

    1- 38000 feetten 20 bine kadar dusmusler ama niyeyse bir sekilde hizin hala arttigini dusunmusler?

    2- 20000 feetten sonra ise ucak overspeedten dolayi yapisal hasara ugramis? boyle bir olasilik yok. madem ucak inanilmaz bir sekilde hiz kazandi, bu pilotlar bilmiyor mu burnunu kaldirip tekrar yatay ucusa gecmeyi? ozaman demek ki baska kontrol sorunlari da vardi ucakta.

    benim tahminime gore ucak stalla girdikten sonra flat spine girip bir daha toparlayamadilar. 20 bini gecince zaten 0 ulasmasi saniyeler almistir. belki de spin oyle ciddiydi ki g gucuyden dolayi kumandalara istedikleri komutu dahi veremediler.
  • anlaşıldığı kadarıyla; hız göstergesindeki hatalı veriye riayet edilerek aslında normal seyreden uçağa müdahele edilmesi nedeniyle meydana gelmiş kaza. fena...
  • 2009'da atlantiğe düşen air france 447 sefer sayılı uçak kazası ile büyük benzerlikler var ne yazık ki.

    yüksek irtifada hız göstergesi arızası, stall ve felaket. ne yazık ki insan beyni çevrede bir nirengi noktası olmadan, ne hızda ilerlediğini bilmek için makinelerin desteğine muhtaç. o olmadan bin km hızda mı, yüz km mı kestiremiyor.

    http://www.wiki-zero.com/…vcmv91jumzjue3dsvdnsu5rnu

    air france uçağının düşüşünün canlandırması:

    https://m.youtube.com/watch?v=8lbuf4hbia8
  • konun uzmanı değilim ama tavandan kümese uçan tavuklarım var.
    bu sebeple amerikanın oyunu.
    uzmanı olunmayan konu hakkında bırak fikri , bilgi bile vermek yanlıştır.
    millet yorumunu yazmış bırakmış, aga banane senin yorumundan.
    eğitimini almış kişi bilgi versin, yorumunu eklesin amenna.
    ama sözlüğe şu fikir beyancılar hiç yakışmıyor.
  • air crash investigation'lar online olmuş sanırım.
    benzeri kazalar bu olayla ilgili var burada bulunan yazarlar bile hemen hatırlamış olayı.

    o olayları araştıran tecrübeli müfettişlerin birleştiği bir konu vardı yamulmuyorsam.

    öncelik uçağı havada tutmak ve bekleyip görmek olmalı.

    bu tip kazalarda şansızlık eğer gece uçuşuysa, hava şartları kötüyse ya da okyanus ötesi görsel temas sağlanacak referans noktanız yoksa gerçekleşmişti. pilotların o uçuşlarda gözü kulağı göstergeler ve göstergelerin birinde yaşanan arıza hepsine şüpheyle yaklaşmalarına sebep oluyor ya da göstergelere çok güvenip asıl sorunu başka yerde arıyorlar kısaca uçak düşmüyor, pilotlar kendileri düşürüyorlar.

    acı ama gerçek.

    tabi oturduğun yerden kaba etiyle sallamak çok kolay. o an uçak hızım artıyor diyor ama yardımcı pilotun göstergeler doğru diyor rapor.

    uçağın hız kazandığını düşündüklerinden burnu kaldırdıkça kaldırmışlar.

    hatırladığım ve müfettişlerin ortak kanısı gerekli şartlar varsa pilota da bağlanır ama hem gece uçuşu ve hava şartları kötüyse gerçekten talihsizliktir adı.

    ailelerine buradan baş sağlımı dilerim.

    edit: bizden sonra çok entari dolmuş buralar. bazıları buna kanzuk dahil çok küçümser konuşmuşlar. evet stall tehlikeli bir durum zaten o noktadan sonra gösterge filan anlamsız.

    burada stall örneği, tıklayıp izleyin.
    görüldüğü üzere pilotların cool sesinden eser kalmıyor yenen g kuvveti ve düşme korkusu insanı hayata küstürür.
276 entry daha
hesabın var mı? giriş yap