• ubs bank asya otomotiv araştırmaları başkanı paul gong'a göre 2030'a kadar küresel pazarın 3'te 1'i çin'in elinde olacakmış.

    ny times'tan keith bradsher'in makalesi bir hayli aydınlatıcı:

    otomobil başına 35.000 dolar zarar eden bir otomobil satıcısı ile rekabet edilebilir mi?

    tesla ile rekabet eden çinli elektrikli otomobil şirketi nio, ar-ge alanında tam 11.000 kişiyi istihdam ediyor ama ayda yalnızca 8.000 otomobil satıyor.

    firma robotlara o kadar büyük yatırım yapmış ki, fabrikalarından birinde yılda 300.000 elektrikli otomobil motoru üretmek için sadece 30 teknisyen çalışıyor. nio, arabalarındaki her koltuk için 350 dolarlık artırılmış gerçeklik gözlükleri sunuyor ve arabanın kendi kendine sürüş sistemiyle etkileşime giren bir cep telefonunu da yeni tanıtmış.

    ve bunların hiçbiri kârlı değil - hatta tam tersi. nio nisan'dan haziran'a kadar 835 milyon dolar kaybetmiş. yani sattığı her araba için 35.000 dolar zarar yazmış.

    yalnız mesele bunu göze almış olmaları. nio ve çin'in genişleyen elektrikli otomobil sektöründeki diğer şirketler, bu tür kayıplara dayanmalarını ve büyümeye devam etmelerini sağlayan müthiş bir devlet desteğine sahip. nio'nun 2020'de nakit parası bitmek üzereyken, hükümet yüzde 24'lük bir hisse için hemen 1 milyar dolar enjekte etmiş ve devlet kontrolündeki bir bankanın öncülüğünde diğer bir grup yatırımcı da 1,6 milyar dolar daha destek çıkmış.

    bugün nio, çin'in elektrikli araç inovasyonu ve üretimindeki hakimiyetini temsil ederken, avrupa ve amerika birleşik devletleri'ndeki geleneksel otomobil güçlerine yönelik tehdidin de başını çekenlerden biri.

    amerika'daki birleşik otomobil işçileri sendikası'nın detroitli üç otomobil üreticisine karşı başlattığı ve üçüncü haftasına giren grevin temelinde elektrikli araçlarla ilgili bir anlaşmazlık yatıyor: şirketler, operasyonlarını yeniden düzenlemek için milyarlarca dolar yatırım yapmaları gerektiğini söylerken, işçiler işlerini otomasyon ve teknolojiden korumaları gerektiğini ve bu sırada ücretlerinin de artması gerektiğini söylüyor.

    çarşamba günü, çin'in ihracat dalgasından endişe duyan avrupalı politikacılar, avrupa'nın gümrük vergisi uygulamasına yol açabilecek bir adım olarak, çin'deki elektrikli otomobil üreticilerinin devlet sübvansiyonu alıp almadığına ilişkin resmi bir soruşturma başlattı. çin'in elektrikli araç ihracatı son üç yılda, özellikle avrupa'ya olmak üzere, yüzde 851 oranında artmış. avrupa birliği'nin soruşturması jeopolitik açıdan karmaşık: avrupa'nın en önemli şirketlerinin birçoğunun çin pazarıyla bağları var ve çin böyle bir hamleye misilleme yapmaya da hazır.

    çin ticaret bakanlığı çarşamba günü soruşturmayı kınayarak bunu, "küresel otomotiv endüstrisi zincirinin tedarik zincirini ciddi şekilde bozacak ve çarpıtacak salt korumacı davranış" olarak nitelendirdi.

    almanya ve diğer avrupa ülkelerinde pazarlama için büyük harcamalar yapan nio gibi şirketlerin ihracata ihtiyacı var. asıl soru, nio'nun muazzam araştırma ve yatırım çabalarını haklı çıkaracak kadar araba satıp satamayacağı.

    nio'nun yönetim kurulu başkanı ve ceo'su william li, şanghay'da düzenlenen bir basın toplantısında, "aslında üretim kapasitesi ya da hacminden endişe duymuyorum - sadece talepten endişe duyuyorum" demiş.

    amerikalı ve avrupalı üreticiler arayı kapatmaya çalışırken, çinli otomobil üreticileri elektrikli araç tedarik zincirinin kritik bir noktasında dünyaya liderlik ediyor: batarya teknolojisi. önemli ölçüde düşük maliyetle uzun menzilli sürüş sağlayan yeni batarya bileşenlerine öncülük ediyorlar. çin aynı zamanda elektrikli motor üretiminde ve bataryalar ile motorları birbirine bağlayan yüksek verimli sistemlerin tasarımında da söz sahibi.

    elektrikli otomobil satışları hızla artıyor, ancak çin neredeyse her elektrikli otomobil bileşeni için daha da hızlı fabrikalar inşa ediyor. bu durum da, elektrikli otomobillerin fiyat etiketlerini benzinle çalışan otomobillerin fiyatının altına çeken bir kapasite bolluğu yaratıyor.

    çin'de işçi ücretleri de bilindiği gibi görece daha düşük. şangay gibi büyük şehirlerdeki otomotiv işçileri yılda yaklaşık 30.000 dolar ücret ve sosyal haklar kazanırken, iç kesimlerdeki daha ucuz şehirlerde işçiler çok daha az kazanıyor.
    buna karşılık ford motor, işçilerinin yılda ortalama 110.000 dolar ücret ve sosyal haklar kazandığını açıklamış. u.a.w. (a.b.d.'de otomotiv işçileri sendikası) dört yıl içinde yaklaşık yüzde 40 ücret artışı ve her iş haftasında bir gün ücretli izin istiyor.

    nio'nun yeni elektrikli motor fabrikasının da gösterdiği gibi, çin otomobil üretimi şu anda dünyadaki en otomatik üretimlerden biri. san diego'da çin konusunda uzmanlaşmış bir otomobil analisti olan michael dunne, amerikalı otomobil üreticilerinin endüstriyel robotları ve diğer otomasyonu çinli tedarikçilerden satın almak zorunda kaldıklarını söylemiş.

    general motors endonezya'nın eski başkanı olan dunne, "etraflarına bakıyorlar ve amerika'nın otomasyon konusunda onların yeteneklerine yakın bir şeylere sahip olup olmadığını soruyorlar ve cevap hayır" demiş.

    ubs bankasının asya otomotiv araştırmaları başkanı paul gong, çinli otomobil üreticilerinin on yılın sonuna kadar küresel otomobil pazarının üçte birini ele geçireceğini öngörüyormuş. gong'un tahminindeki büyümenin büyük bir kısmı, çinli otomobil üreticilerinin avrupa pazarındaki payının şu anda sadece yüzde 3'ten yüzde 20'ye sıçramasından kaynaklanıyor.

    gong, çin'de "rekabet o kadar şiddetli ki her otomobil üreticisini yeni teknolojiler geliştirmeye itiyor" demiş.

    çin'in teknolojik üstünlüğü bazı avrupalı otomobil üreticilerini çinli ihracatçılarla rekabet etseler bile ortaklık kurmanın ekonomik açıdan mantıklı olduğuna ikna etti.

    temmuz ayında volkswagen, para kaybeden çinli bir elektrikli otomobil girişimi olan xpeng'in yüzde 4,99 hissesi için 700 milyon dolar ödeyerek xpeng'e 14 milyar dolar değer biçti. nio, hefei yerel yönetiminden yardım aldı ancak xpeng, yine çin'in merkezinde bulunan wuhan'daki yerel yönetimden yardım aldığını kabul etmiş.

    volkswagen nisan ayında çin'in orta kesimindeki hefei kentinde 1,1 milyar dolarlık bir otomobil geliştirme merkezi kuracağını açıkladı. vw, çin'de üretilen otomobiller için daha önce almanya'nın wolfsburg kentindeki genel merkezinde yapılan işleri yapmak üzere 2.000 mühendisi işe alacakmış.

    tabi tüm çinli elektrikli araç şirketleri para kaybetmiyor. çin'de ve dünya çapında elektrikli otomobil lideri olan byd, bu yılın ilk yarısında kârını üçe katlayarak 1,5 milyar dolara çıkarmış. byd kendi bataryalarını üretiyor ve son derece verimli bir üretici.

    ubs araştırmacıları, byd seal elektrikli otomobilini parçalara ayırmak için bir mühendislik firması ile işbirliği yapmış ve seal hatchback sedanın benzer kalitede biraz daha küçük bir otomobil olan volkswagen ıd3'ten en az yüzde 35 daha ucuza mal olduğunu tespit etmişler.

    küresel pazar byd'den çok daha fazla ihracat bekleyebilir: şirket kısa süre önce çin tersanelerine, şimdiye kadar inşa edilmiş en büyük okyanus ötesi otomobil taşıma gemilerinden oluşan kendi filosunu sipariş etmiş.

    avrupa'nın yanı sıra, çinli markalar avustralya'dan ortadoğu'ya ve latin amerika'ya kadar birçok pazarda otomobil satışlarının arttığını bildiriyor. çin otomobillerinin ihmal edilebilir bir paya sahip olduğu ve ilerleme kaydetmesinin beklenmediği tek pazar amerika birleşik devletleri.

    donald trump'ın ticaret temsilcisi robert e. lighthizer, 2018 yılında çin'den ithal edilen tüm otomobillere yüzde 25 gümrük vergisi getirmişti. biden yönetimi ise, elektrikli araçlar için çin otomobillerini hariç tutan bir sübvansiyon önerisi oluşturdu.

    kaynak: https://www.nytimes.com/…ina-electric-vehicles.html
    konu ilgisini çekenler için ikinci bir makale de şurada: (bkz: #156443819)
  • batı alarma girdi bu yüzden zaten. çin ucuz ve orta fiyatlı ürünlerde çoktan batılı üreticileri piyasadan sildi. tüm üretim çine kaydırıldı. şu anda avrupa'da üretimi yapılan ürünler arabalar, fabrika robotları, uçaklar gibi fiyat olarak yüksek ürünler. ama çin şimdi onlarıda üretmeye başladı ve avrupanın 4te 1 i fiyatına. volkswagen çinde 10.000 euroya üretip sattığı aracı almanyada 40.000 euroya üretip satabiliyor.
  • ekonomi asya abd pasifik bölgesine kayıyor. avrupa teknoloji ve yeni sanayi dönüşümünü görüldüğü kadarıyla beceremedi. bundan sonra becereceği de şüpheli. üstelik asya pasifik bölgesinin kavimler istilası gibi bir derdi de yok. böyle giderse ekonomik anlamda avrupa yeni afrika/arapland olurken, pasifik bölgesi yeni avrupa olacak.
  • olma ihtimali çok düşüktür.

    1* çin markalarının nio hariç marka değeri çok düşük. marka değeri yaratması on yıllar alan bir süreç, dolayısıyla üst segment'de yüz yıllık avrupa markalarıyla rekabet etmeleri kısa vadede imkansız.

    2* çinli üreticiler zarar ederek avrupa ve abd pazarlarına girip alt segmentteki markaları öldürmeye çalışabilir. ancak renault, citroen, fiat, gibi markalar yüzbinlerce avrupalının ekmek kapısı ve hükümetler böyle bir darbeyi istemeyeceklerdir. şu anda bütün ab ülkeleri kendilerini bu dalgadan korumak için kanunlar hazırlıyorlar bu da çinli üreticilerin pazara girişini zorlayacak.

    3* çin'in bu konudaki misilleme tehditi çok inandırıcı değil. çin'in iç tüketimi hala beklenen büyümeyi gerçekleştiremiyor, çin'den ihracatı çıkarırsanız çin tam bir çöp. avrupa ve abd ile ikmal zinciri ilişkisini kesen bir çin 70'lerdeki mao dönemine doğru bir yola çıkar.

    4* aslında çin markaları için inovatif anlamda dünyayla rekabet edebilecekleri bir kapı vardı, ancak çkp'nin teknolojiyi karşısına alan ve inovasyonu engelleyen tutumu bunun kapanmasına sebep oluyor.

    büyük ihtimalle ab, abd, japonya ve hali hazırda kendi pazarları dışındaki pazarlarda bunu gerçekleştirebilirler. bu da dünya otomobil pazarının yaklaşık %25'i ediyor.
  • bu bir ihtimal değil, sadece zamanlama meselesi.

    aynen kuzey amerika otomotiv pazarının zamanında japonlar tarafından ele geçirilmesi gibi.

    inovatif, verimli, kaliteli ve uygun maliyetli(ucuz demiyorum) üretim yaparsanız sektör farketmeksizin (tarife benzeri engeller bir yere kadar) o sektörü domine edersiniz.
  • işim gereği çini çok sık ziyaret ediyorum. yollarda gördüğünüz araçlardan en az 3'ü yeşil plakalı yani elektrikli ve bunların hepsi tesla hariç çin üretimi. tesla'nın da çin'de fabrikası olduğu için onu da sayabiliriz. onlarca farklı marka ve model sayamadım tasarımları o kadar güzel ki, alibaba'nın sitesine girin bakın nasıl araçlar yapıyorlar. yalnız bir eksikleri var kullandıkları kaporta malzemeleri biraz ince ve zayıf, kaza anında kağıt helva gibi davranış gösterebilirler. ama tasarım, komfor, enerji tüketimi ve içinde kullandıkları elektronik sistemler dahil yazılımlar bunların hepsi avrupa araçlarından eksik değil, fazla. türkiye içinde bu araçlar konusunda tesla'dan ziyade çin'e yakınlık gösterse, çin'in sadece avrupa'ya açılan kapısı türkiye olsa bu bile bir değerdir. otomotiv sektöründe çin'in başı çekmesi için öncelikle güvenlik testlerini geçmesi gerek onların dışında hiçbir eksikleri yok. ilk entryde bahsedilen nio..ilk hedefleri zaten kar etmek değil. ama bilin bu markayı yıllar içinde çok duyacaksınız ve belki satın alacaksınız.
  • ihtimal var ama olmasını istemem.
    her ne kadar batının iki yüzlülüğünden şikayetçi olsakta çin gibi zorba bir devletin bu sektörü ele geçirmesini istemem.
    batının ürettiği arabaları satın aldıktan sonra istediğimiz gibi kullanabiliyoruz ama çin piyasayı ele geçirirse para verip satın aldığımız arabamızı özgür bir şekilde kullanabileceğimizi sanmıyorum. ayrıca arabadaki kameralar sensörler data sağlayan tüm cihazlar çin hükümeti için çalışacaktır.

    gelen yoğun tepkiler üzerine diss atma gereği duydum:

    çin bizi izleyip görecekmişte sanki şuan amerika bizi internet üzerinden izlemiyormu diyenler var. amerika bizi izlese de herhangi bir kısıtlama gerçekleştirebilir mu?
    ayrıca otomotiv sektörü şuan sadece bir ülkenin tekelinde değil bir çok ülke söz sahibi. ancak eğer çin sazı eline bir geçirirse tekelleşir ve tekelleşme olursa senin kullandığın arabaya öyle bir kısıtlama getirirki kendi arabanı istediğin gibi kullanamazsın.
    çin komünist bir ülke kendi vatandaşları üzerindeki baskıyı görmüyormusunuz? çinin bir konuda gereğinden fazla söz hakkı sahibi olması işleri boka sarar.
    başka ülkeye parayı basar alırsın istediğini ama çin senden kalbini ister..
  • büyük olan ihtimaldir. kısa vadede çin'in bu pazarı ele geçirmesi son tüketici için olumlu görülebilir ama uzun vadede pek de olumlu olacağını düşünmüyorum.

    ayrıca covid zamanı yaşanan çip krizi de suni olabilir diye aklıma geliyor haberi okuduktan sonra.
  • ne güzel ya herkes gelip konzervatif kafasıyla yorum yapabiliyor. bilgi sahibi olmadan yorum yapmak ne güzel şey.

    dostlar 10-20-30 sene geride kalmış dostlar size çok kötü bir haberim var. dünya otomotiv ihracatında geçen yıl almanyayı geride bırakan çin bu yılın ilk çeyreğinde de japonyayı geride bırakıp dünyanın en büyük otomotiv ihraç eden ülkesi oldu.

    kaynak: dünya otomotiv ihracat lideri çin

    ama tabi siz eski konzervatif kafanızın içinde modern dünya gerçeklerinden uzak eğlenmeye devam edebilirsiniz. tabi tabi çin malı oğlum. kim alacak lan!?!
  • çin bir süre pazarı ele geçirir, zamanla sattıkları malın dandik ve işe yaramaz olduğu anlaşılır ve çin yine otomotiv pazarında eski yerine döner. veya kendi kitlesiyle oluşturduğu pazarda hayatına devam eder. maliyet bir satın almada %70 öneme sahip olabilir evet fakat maliyet açısından en avantajlı olan her zaman en iyi sonucu vermez.

    yıllar önce anadoluda bir kentte tünel inşaatında çalışırken ağır sondaj makinelerimizin tamiri ve kullanımı sırasında bize boru anahtarı lazım olmuştu. bu anahtar normalde ömürlük dahi kullanılabilecek bir malzemeyken bizim ustaların öküzlüğü ve makinaların* özelliğinden ötürü sarf malzemesine dönüşmüştü. yani toplamda beş tünel iki vardiyadan ayda 5 tane boru anahtarı yer olmuştu.

    o günlerde yıllardır işin içinde olan ustalara hangi markanın daha kaliteli olduğunu sorduğumuzda bize bir amerikan markası söylediler ama fiyatları türk malının 3 4 katı civarı. markayı da %90'ınınız duymamıştır bile çünkü kullanacak parası olan firma-usta vs yok. biz de fiyatı yüksek görünce türkiyede çok kaliteli hırdavatçı diye bilinen meşhur izmir firmasından ustalarımızın uyarılarına rağmen bir takım aldık. anahtarlar bir haftada patates olunca yine çoğu kişinin bilmediği ama nispeten kaliteli olan ve türk malının 1,5-2 katı fiyatlı alman malına yöneldik ve o malzeme de maksimum 1 ay falan dayandı. tabii aylar boyunca amerikan malını almamakta direttik zira iş zaten kısa ve sıfır malzemeye o kadar para yatırılacak bir iş değil.

    çok umutlandığımız alman malı da piç olunca işin bitimine iki ay kalmasına rağmen seve seve 4 katı parayı basıp o amerikan marka anahtarları aldık ve rahat ettik arkadaşlar. ve o anahtarlar işi hakikaten bitirdi. bu da böyle bir anımdır.

    doğu-uzakdoğu maliyet açısından evet çok avantajlıdır fakat iş önünde sonunda kaliteye geldi mi avrupa ve özellikle amerikan malı siker atar. inanmayan audisini satıp geely alarak veya tesladan inip mg'ye binerek denemeye başlayabilir.
hesabın var mı? giriş yap