istanbul havalimanı

• uzun taksi suresinden dolayi elestirilen havalimani.
  
  ilk cumleden sonra okumayi birakip kufredecekleri bir kenara aldiktan sonra devam edelim. sahsi fikrimi once soyleyim de aradan ciksin, gereksiz bir yatirim ve yanlis yer secimi oldugu fikrindeyim. oraya dokulen paranin yarisindan daha azina ataturk havalimani genisletilip kapasitesi artirilarak hub ihtiyacini karsilayacak seviyeye cikarilabilirdi. ama bunun bir onemi yok artik.
  
  uzun sure taksi yapilan bir cok havalimani vardir dunya uzerinde. tokyo-narita boyledir. thy genelde 34 sag pistine iner ve park yerine kadar 20-25 dakika taksi yaparsiniz. madrid-barajas havalimani daha uzundur. 30 dakika taksi standarttir. tabi bu bahsettigim sureler, yer trafigi yok ise gecerli. bir de baska trafikler isin icine girince sureyi uzatabilirsiniz. bunun disinda, new york-jfk yine 22 sol pistine inerseniz 20-25 dakika uzeridir. thy terminal 1'e park eder ve hayli uzun bir yolculuk yapar yerde. bunlarin disinda bir cok ornek daha verebilirim ama sanirim en bariz ornek ataturk havalimani olacaktir. zira ruzgar donup de 17 sag pisti kalkis icin kullanilmaya basladiginda, trafikler birikir ve taksi suresi uzar da uzar. benim kisisel rekorum 54 dakika idi. evet, 54 dakika taksi yaptik yerde. millet ankara'ya antalya'ya gidiyor o vakte. gaz ac, fren yap. gaz ac, fren yap. boyle boyle zor da olsa kalkabilmistik.
  
  istanbu havalimaninda yasanan sikinti, fren yapmak ya da dur-kalk yapmak degil. dur kalk'i, uzun taksiyi ya da freni bir cok yerde yapiyoruz. sikinti taksi yollarinin egimi. kalkis agirligindaki bir ucagi, yokus yukari egimli bir bolgede hareket ettirmeye calismak icin yuksek bir takat ayari gerekir. yani gazi fazla acmak. kalkis icin hareket eden ucak, inmis olan ayni tip ucaktan daha agirdir. cunku tonlarca yakit henuz yanmamis bir sekilde depolarda beklemekte, ekstra agirlik olusturmaktadir. bu da ucagin agirliginin hayli fazla olmasi demektir. "ee nolucak, ac gazi yuru iste. kalkista gazi maksimum aciyorsun da yerde acmak zor mu geliyor kaptan efendi" diyenler icin hemen aciklamasini yapayim. bir ucagin gaz acitiginda arkasinda yarattigi etkiyi bilmeyen varsa google'a st. marteen yazip cikan videolari izleyip bir fikir sahibi olabilir. burada kisaca aciklayacak olursam; ucak gaz actiginda, motorun fani hizlanarak daha da fazla hava cekmeye calisir. amac, yakilacak yakit icin besleyici miktarda havayi yanma odasina cekmektir. bu cekis gucu oyle bir guctur ki, gazi actiginiz seviyeye gore, motorun onunde ne var ne yok icine ceker. tabi motorun onunden cekilen hava miktarinin artmasi demek, egzostan cikan havanin da ayni oranda artmasi ve motorun arkasinda ufak capta bir firtina yaratmasi demektir. bu firtinada da yerde cer cop ne varsa arkadaki insan, kamyon, ucak, leylek gibi nesnelerin uzerine mermi gibi carpar. buna havacilik literaturunde foreign object damage (fod) denir. bu yuzden hava yolu ucaklari yerde taksi yaparken, motorun takatini belli bir seviyenin uzerine yukseltmezler. yukseltmeleri demek, arkada taksi sirasinda bekleyen ucagin motoruna ya da taksi yolunu tamir eden murat usta'ya ya da pist kontrolunden donen ford transit'e yerde ne var ne yok firlatmak demektir. airbus tipi ucaklar icin bu deger %40'tir (a350 ve a380 icin ise %10) bu takat ayarindan dusuk bir ayarda emniyetli bir sekilde, arkadakileri tehlikeye atmadan taksi yapabilir kaptanimiz.
  
  yokus yukari bir durumda, halihazirda agir olan ucagimizi durdugu yerden hareket ettirmek icin gereken takat ayari genelde %40'tan fazla olur. gazi %40'a kadar acarsiniz ama ucak santim ilerlemez. boyle olunca yer kontrolu arar, arkanizin bos olup olmadigini teyit eder, sonra gazi gidim gidim acarak hareket etmeye calisirsiniz. en sonunda hareket edersiniz ama bir dakika sonra durmak zorunda kalirsiniz. cunku baska bir ucaga yol vermek zorundasinizdir. ya da kule baska bir ucaga gecis onceligi tanimistir. ya da pistten cikan ucagi beklemeniz gerekir. eger durdugunuz yer yokus yukari ise ayni terane bir daha tekrarlanir. siz sadece bir ucaksiniz. bir gunde o havalimanindan binden fazla ucak kalktigini dusunursek, bu ucaklarin %1'inin bile yukarida bahsettigim senaryoya maruz kalmasi demek, taksi yapan ucaklarin her gun en az 10 kere fod tehlikesi yaratmasi demektir. bir yilda olusacak 3650 fod tehlikesinden bir tanesinde bile kaza-olay yasanmasi, en iyi ihtimalle ekipman zarari, en kotu ihtimalle ise can kaybi yaratir. bu, havalimani insa edilmeden once hesaplanip, ustesinden gelinmesi gereken bir riskti. neticede havayolu tasimaciligindan birinci oncelik emniyettir. ama gordugum kadariyla bos gecilmis.
  
  simdi diger senaryoya gelelim. yani fren isinmasi senaryosuna. yokus yukari egimde hareket etmek ne kadar zor ise, ayni negatif egimde hareketi durdurmak da o kadar zordur. sagolsun, lantirn161 arkadasimiz fazlasiyla doyurucu bir sekilde fren sistemini ve olasi riskleri anlatmis, o yuzden fikrimi kisaca belirtip yazimi bitirecegim. bu havalimanindaki problem, yukarida da bahsettigim gibi, taksi yollarinin egimi. bunun da ucaklarda yarattigi sikinti, taksi esnasinda surekli dur kalk yapildiginda frenleri olmasi gerekenden fazla isindirmasi. peki frenlerin fazla isinmasi nasil bir tehlike yaratir? hidroliklerde olan bir kacagin inis takimlarina sizmasi demek (ki inis takimlarinda fazla fazla hidrolik sivisi vardir), yuksek sicakliktaki bir fren diskine temas ettiginde alev alma ihtimali demektir. bu ihtimal gerceklesirse ucak kisa bir surede alev topuna doner. ozellikle kalkis safhasi en yuksek gucun uretildigi, ucagin sistemlerinin en cok zorlandigi safha oldugu icin, bir hidrolik kacaginin yasanmasi ihtimali, diger safhalara nazaran daha yuksektir. bu yuzden kalkis safhasinda ucagin fren sicakligi belli bir seviyenin altinda olmak zorundadir. airbus'larda ucagin fren sistemlerini sogutmak icin brake fan denen bir sistem bulunur ama opsiyoneldir, yani her ucakta bulunmaz. yine airbus icin konusayim, kalkistan once fren sicakliklarinin 300 derecenin altinda olmasi gerekir ki hidrolik sivisi alev almasin (boeing'i bilmiyorum). brake fan varsa sorun olmaz ama yoksa, yokus asagi dur kalk yapilan uzun bir takside fren sicakliklari bir yerde bu limitin uzerine cikar. boyle olunca da kalkis ertelenir ve fren sicakliklarinin dusmesi beklenir. bu da ekstra rotar yaratir. yokus asagi egimin cok olmasi, bu rotarlarin fazla fazla yasanacagi anlamina geliyor.