• ' havacılık tarihi kanla yazılmıştır ' sözünü bir kere daha üzücü halde hatırlatan kaza.
    tarihte sanırım uçaklar hiç bu kadar süre kızakta beklemek zorunda kalmamıştı. çok fazla bir bilgim yok ama umarım ders çıkarılır ve önlemler alınır.
  • çok üzüldüm. videoları izledim. yükselen duman, şehrin hali, insanlar, enkazlar...

    düşünsenize birden tepenize uçak düşüyor?
    ya da uçaktasınız şehrin ortasına düşüyorsunuz?

    inşallah fazla kayıpları yoktur diye dua ederken gerçekçi yanım da hemen devreye giriyordu... entrylere bakayım dedim, kurtulan olmamış ne feci bir tablo.

    umarım havacılık sektörü bundan ders alıp önlemlerini alır da tekrarını yaşamayız.

    dünya adına, başımız sağ olsun.
  • rest in peace for pıa
  • 2020 öyle çılgın ki bu ölçekte bir kaza insanların ilgisini çekmiyor. hayret cidden
  • ılginc bi teori var: ilk yaklasma sirasinda inis takimini acmiyorlar sonra motorun piste surtmesiyle anlayip tekrar yukseliyorlar. daha sonra da motorlarin 2sinin de hasar almasindan dolayi kuleyle malum konusmayi yapiyorlar.

    asagidaki linkteki ucagin motorlarinin alt kisminda gorulen karartilar bu teoriye sebep olmus, resimler dogruysa mantikli duruyor. ama inis takimlarinin acik olmadigina dair uyariyi da hatali almis olabilirler.

    kaynak : http://avherald.com/h?article=4d7a6e9a&opt=0
  • iki motor kaybı havacılıktaki en çaresiz durum olmasa da, psikolojik açıdan en korkunç arızalardan biri. pas geçtikten sonra çok düşük irtifada yaşanmış iki motor kaybı anladığım kadarıyla. düşük irtifada, motorlar olmadan tekrar inmeye çalışmak oldukça riskli. tekrardan pist istikametine dönmek ya da acil durum olduğu için ters piste inmek senaryolarının hepsinde uçağın dönüş yapması gerekecek. dönüşte uçağın yük faktörü artacağından ve uçağımızın motorları çalışmadığından çok düşük bir irtifada, süzülmek için kullanabileceğiniz çok değerli feetleri büyük bir hızla kaybetmek zorunda kalacaksınız. uçağın lift formulü 1/2 ro kanat alanı lift katsayısı ve havanın hızının karesidir. uçağı dönüş esnasında level flight'ta tutmak için daha fazla hıza ihtiyacınız olacaktır ya da uçağın atak açısını arttırmak zorunda kalacaksınızdır. atak açısını arttırmak bir süre sonra hızı düşüreceğinden level flight'ı sürdürmek için takat eklemeniz gerekecektir. uçakların bank açısı arttıkça stall hızı da orantılı olarak artar.

    yani uçağın geriye dönmesi için çok ciddi irtifa kaybetmesi lazımdı mecburen. pilotlar dönüşten kaç feet'te ve piste kaç milde çıktılar bilmiyorum ama çok muhtemelen yetişemediler.

    a320'nin gliding ratio'su 17/1 olarak yazıyor google'da. eğer dönüşten 1000 feet'te çıktılarsa ideal şartlarda; bu da uçağın clean configurasyonda olması, uçak performansına etki edecek başka bir arıza olmaması durumunda, 17000 feet yani yaklaşık 5 km gidebilirdi uçak.

    tabi bunları olaya dair çok kısıtlı bilgimle yazıyorum. daha farklı gelişmiş olması olası olayın.

    çok üzücü maalesef. diyecek fazla da bir şey yok.
  • karachi açıklarındaydık bugün, her hangi bir şey görmedik ya da bir uyarı almadık
  • çok vahimdir. mürettebat ve yolcuların son anları çok zorlu geçmiştir büyük ihtimalle. düşünmek bile istemiyorum.allah hepsine rahmet eylesin. bir daha böyle kazalar yaşanmasın.
  • tam bir crm mülakatı yorumlama sorusu çıkacak kaza, uçuş azlığı nedeniyle de bu sene ki açılacak fo (ikinci pilot adayı) alım mülakatlarında soru olarak karşımıza gelebilir . uçakta ölene mi yanarsın yoksa sivil halktan yok yere canı yanana mı... tam bir crm açmazı.
    kazayı durumsal farkındalık ve cfit kazası şeklinde yordayanlar olmuş ki katılmak için cfit kazası tanıma bir bakalım...
    pilot yorgunluğu, durumun farkında olmama, altimetreye yanlış basınç değeri girme veya yön kaybı (kaybolma) gibi durumlar kazaya sebep olabilir. kazalar genelikle aniden yükselen dağlık arazilerde oluşur ve kaza bölgesinde yoğun bulutlar, sis ve görüşü engelleyen etmenler görülebilir. cfıt genellikle havaalanı yakınlarında, uçağın iniş için alçaldığı sırada meydana gelir.

    “kontrollü uçuşta yere çarpma (cfıt), uçuşa elverişli bir hava taşıtının pilot kontrolündeyken, kontrolü kaybetmesine neden bir fiziksel hasar yokken bir maniaya çarpması veya suya düşmesi ile sonuçlanan kaza. cfıt, ingilizce controlled flight into terrain kavramının kısaltmasıdır. bu kaza türünde pilotlar genellikle sona ana kadar tehlikenin farkına varamazlar. cfıt donanım arızasından kaynaklanabilir. eğer arıza seyrüsefer ekipmanlarından birinin bir bölümünde oluşmuşsa bile bazen doğru çalışan ekipmanlardan gelen bilgilere rağmen mürettebatın uçağı yanlış yönlendirmesine sebep olabilir.”

    bakın tanımda önemli bir nokta var ki; “kontrolü kaybetmesine neden olacak fiziksel sorun yok iken” yani iki motoru da idle pozisyona dönmüş ve takat kaybınyaşayan bir uçağın kumandası konusunda yapılabilecek çok da bir şey kalmadığını tüm pilot kardeşlerimiz bilir. önemli olan bu kaza ile ilgili yorum yapmadan önce kaptan pilotun rapor ettiği iki motorun birden kaybı senaryosunun nedeni bulunmalıdır. kaptanın elinden geleni yapmaya çalıştığı ve elindeki takatını yitirmiş hava taşıtının gliding ratio’sunu da sonuna kadar kullandığı aşikardır.
    adaya yönelecek diğer bir soru da; bu kaza da kaptan siz olsaydınız ne yapardınız sorusu olacaktır ki; durumu kabullenip elimden geldiğince sivil halktan uzak bir noktaya temas etmek adına elimden geleni yapardım gibi cevaplar sizi kurtarmasa dahi empati ve sorumluluk bilinci puanı getirecektir. kesin sonuçların ve kati raporun açıklanması aylar süreceğinden olasılıklar hakkında fazla uçuşmayan mantıklı cevaplar da işinize yarayabilir. kolaylıklar dilerim.
  • havacilik gecmisi olan herkes teknisyenlerin agzindan su sozu en az bir kez mutlaka duymustur;

    ben de bunu sahsen gunluk hayatimda vucudumuzun bazi noktalari icin espri amacli dile getiririm ki bence o da dogrudur;

    (bkz: duran ucak ariza verir)
hesabın var mı? giriş yap