• onumuzdeki entrylerde detayli bir sekilde açıklayacağım olaydır demiryolu sinyalizasyonu. midesi bulanacaklar için şimdiden uyarıda bulunalım: bu çalışma tam bir tematik çalışma olacaktır. meraklısına özeldir. entrylerin girilme hızı copy-paste yapıldığı izlenimini verecektir. doğrudur, copy-paste yoluyla girilecektir entryler, ama copy-paste yaptığım metin tamamen benim tarafımdan yazılmış bir metindir. kısacası önce word’de yazıp sonra buraya giriyorum entryleri.
  • hepinizin bilebileceği ya da tahmin edebileceği gibi, demiryolu işletmeciliğinin temel bir sorunu vardır: demiryolu araçlarının, yani trenlerin, fren mesafesi çok düşük hızlarla (25-30 km/h gibi) gidilen durumlar haricinde sürücünün (makinist diyeceğiz bundan sonra, genel bilinen ad) görüş mesafesine göre oldukça uzundur. bu yüzden, makinistin karşısına çıkacak bir engeli (yani, başka bir treni) görüp de fren yapmaya başlayarak treni durdurması mümkün değildir. yani, güvenli bir şekilde tren trafiğinin akabilmesi için her trenin makinistine en az gittiği hızdaki fren mesafesi kadar bir uzaklıkta başka bir tren bulunmadığı bildirilmeli ve garanti edilmelidir. bunu yapmak için değişik yollar mevcuttur, bunlardan birisi de sinyalizasyondur.
  • demiryolu sinyalizasyonunun temel prensiplerini anlamanın en etkili yolu, önce aynı hat üzerinde aynı yöne giden trenlerin arasına güvenli bir mesafe konulmasının prensiplerini anlamaktır. buluşmalar, öne geçmeler, hat değiştirmeler bu temel bilgilerin üzerine oturtulursa daha iyi anlaşılabilir.
  • olayımız bir trenin diğer bir treni takip etmesidir şimdi. dediğimiz gibi, iki trenin arasına öyle bir mesafe konulmalıdır ki, arkadaki trenin öndeki trene yetişmeden durabilecek kadar mesafesi olmalıdır. bunun nasıl sağlanacağı konusunu irdeleyelim şimdi: idealde yapılabilecek olan şudur: arkadaki trenin fren mesafesi hızının, trenin fren kabiliyetinin, yol eğiminin ve yol koşullarının (kayganlık) bir fonksiyonudur ve hesaplanabilir. buna göre, her zaman arkadaki trenin fren mesafesi kadar bir mesafe korunursa iki tren arasında, güvenli ayrım sağlanmış olur. ancak, bunun için öndeki trenin arka kısmının bittiği nokta (tabii ki hareket halinde, sürekli yer değiştiriyor) ve arkadaki trenin fren mesafesinin (bu da tren ilerledikçe yukarıda belirttiğimiz parametrelerin değişimine bağlı olarak sürekli değişiyor, unutmayalım) birkaç metreyi geçmeyecek hatalarla tespit edilebilmesi gerekir. günümüzün bilgisayar, iletişim ve navigasyon teknolojisi buna olanak sağlıyor, ancak sinyalizasyonun ilk kullanılmaya başladığı tarihler olan 19. yüzyılın ikinci yarısından günümüzün 10-15 yıl öncesine kadar böyle bir olanak mevcut değildi. dolayısıyla yukarıda belirttiğim ideal sistemin de kullanılmasına imkan yoktu. bu yüzden alternatif bir yöntem belirlenmiştir ayırım için. demiryolu, uzunluğu duruma göre değişen kısımlara ayrılmıştır (birkaçyüz metreden birkaç kilometreye kadar değişebilir) ve bu kısımların herbirine blok adı verilmiştir. (unutmayın, şu anda üzerinde aynı yönde ilerleyen trenler bulunan tek bir demiryolu hattından sözediyoruz. daha kompleks işler sonra gelecek) ve bir blok aynı anda birden fazla tren tarafından işgal edilemez. trenin burnunun 15 cm’lik bir kısmı bile bloğa girmiş olsa o blok dolu kabul edilir ve çıkışta trenin 15 cm’lik bir kısmı bile bloktan henüz çıkmamış ise o blok dolu kabul edilir ve o bloğa başka bir trenin girişine izin verilmez. her blok, giriş kısmında semafor adı verilen bir sinyal (ışıklı ya da mekanik, artık günümüzde ışıklı kullanıldığından biz de hep ışıklıdan bahsedeceğiz) tarafından korunur. eğer blok dolu ise semafor kırmızı gösterir ve makinist o kırmızının önünde treni durdurmak ve bloğa girmemek zorundadır. işte, türkiye’deki tren yolculuklarında da sık sık karşımıza çıkan “kırmızıda durma” durumu böyle bir durumdur. bloğun dolu olup olmadığının nasıl tespit edildiğini birkaç entry sonra anlatacağız.

    not: ışıklı ya da ışıksız bir semafora sahip olmayıp da, sinyalizasyon komutlarının makinistin önündeki bir ekranda gösterildiği sistemler de mevcuttur. onlara da sonra geleceğiz.
  • şimdi, sorun biraz çözüldü gibi durmakta: demiryolunu bloklara böldük, bir blokta bir tren varsa başka bir tanesinin bloğa girmesini yasakladık. bu yasağı makiniste bildirmek için de bloğun girişine semafor koyduk: eğer blok boşsa yeşil, blok doluysa kırmızı gösterecek, kırmızı gösteriyorsa makinist semafora varmadan trenini durduracak. ama aslında sorun çözülmedi, çözülmediğini anlatmak için bir alıntı yapmak istiyorum şimdi: “hepinizin bilebileceği ya da tahmin edebileceği gibi, demiryolu işletmeciliğinin temel bir sorunu vardır: demiryolu araçlarının, yani trenlerin, fren mesafesi çok düşük hızlarla (25-30 km/h gibi) gidilen durumlar haricinde sürücünün (makinist diyeceğiz bundan sonra, genel bilinen ad) görüş mesafesine göre oldukça uzundur. bu yüzden, makinistin karşısına çıkacak bir engeli (yani, başka bir treni) görüp de fren yapmaya başlayarak treni durdurması mümkün değildir.” ne oldu yani şimdi: bir engel, yani başka bir tren için sözkonusu olan sorun sadece bir kırmızı ışık gösteren semafora nakledilmiş oldu. trenin hızı belli sınırların üzerinde ise, makinistin gene blok girişindeki kırmızı sinyali görüp de treni durdurması mümkün değil, kırmızı sinyali gördüğünde çok büyük ihtimal durmak için çok geç olacaktır. yani, bir blok giriş sinyali kırmızı ise, bu sinyalin kırmızı gösteriyor olduğu da yeterince önceden trenin makinistine bildirilmek zorundadır. bay akıllı buna da çare bulur elbette: sarı sinyal. bir sarı sinyal bir sonraki blok giriş sinyalinin kırmızı olduğunu makiniste bildirmek görevini üstlenir şimdi. makinist sarı sinyali gördü mü, bilir ki bir sonraki blok sinyali kırmızı gelecektir. ve zamanında fren yapmaya başlayacak, kırmızı sinyali gördüğünde de artık yeterince yavaşlamış olduğundan durabilmek için yeterli mesafesi olacaktır önünde. sarı sinyal iki şekilde olabilir. ya bir önceki blok sinyalinde gösterilir sarı, ya da “ön sinyal” adını verdiğimiz özel semaforlar kullanılır bu iş için. bir ön sinyal semaforu, sadece kendinden sonra gelecek semaforun ne göstereceğini söyler, ama kendisi kısıtlayıcı bir bildirim veremez (örneğin kırmızı gösteremez) türkiye’de ön sinyal bulunmamakta, sarı bildirimler kırmızıdan bir önceki blok giriş sinyalinde gösterilmektedir.

    not: bazi sistemler iki durumu kombine eder. yani bazen ayri on sinyallerle bazen de bir onceki blok sinyalinde gosterilebilir sari ışık. örnek: alman sinyalizasyon sistemi.
  • bir blok girişindeki kırmızı sinyalin bir önceki blok girişindeki sinyalin ya da o sinyale ait ön sinyalin sarı olması ile makiniste haber verme yöntemi, sadece trenin o hatta izin verilen seyir hızındaki fren mesafesinin blok uzunluğundan daha kısa olduğu durumlarda geçerlidir. eğer fren mesafesi blok uzunluğundan fazla ise, farklı yöntemler kullanılması gerekir. tahmin edileceği gibi, yapılması gereken davranış bir blok girişindeki sinyalin kırmızı olduğunu makiniste iki blok ya da kaç blok gerekiyorsa önceden bildirmektir. bunun için iki yöntem kullanılır:

    1) ingiliz sinyalizasyon sistemindeki yöntem: bir bloğun giriş sinyali kırmızı olduğu zaman bu bloktan iki önceki bloğun giriş sinyali çift sarı olur. bunu gören makinist, iki blok sonraki sinyalin kırmızı olduğunu bilecek ve zamanında fren yapmaya başlayacaktır. daha sonra, tarif ettiğimiz sistemde olduğu gibi kırmızı blok sinyalinden bir önceki blok sinyali tek sarı olacaktır. bu tek sarıyı görene kadar makinist önceden çift sarıyı görmüş halde yeterince yavaşlayabilmiş olacak ve böylece kırmızı sinyal önünde treni durdurabilecektir.
    2) değişken hız sinyalizasyonu: bu sistem, bir kırmızı sinyale gelene kadar treni kademe kademe yavaşlatmayı öngörür. bu sistemde, her blok sinyali, koruduğu blokta saatte kaç km hızla gidilmesi gerektiğini gösterir. şöyle bir örnekle açıklayalım: bir demiryolu hattında izin verilen seyir hızı 160 km/h olsun, ve bir blok sinyali kırmızı olsun. mesela kırmızı blok sinyalinin bir öncesinde olan blok sinyalinden başlayarak geriye doğru gidildikçe sinyallerin gösterdiği hız limitleri km/h cinsinden şöyle olacaktır: 30,60,90,120,160. yani kırmızı olan blok sinyalinden 5 önceki sinyali herhangi bir limit olmaksızın 160 ile geçen tren, 4 önceki sinyali 120 ile, 3 önceki sinyali 90 ile... geçecek ve kırmızı olan blok sinyaline yaklaştıkça yavaşlatılmış olacaktır. bu durumda, her sinyal kendisi bir hız limiti gösterirken aynı zamanda bir sonraki sinyaldeki hız limitini de gösterecektir. yani, kırmızıdan 5 önceki sinyale gelirken makinist o sinyali saatte 160 ile geçebileceği fakat bir sonraki sinyalde hızını 120’ye düşürmek zorunda olacağı bilgisini alacak ve zamanında fren yaparak treni yavaşlatacaktır. her sinyal için bu geçerli: 2 bilgi var, sinyalin koruduğu bloğun hız limiti ve bir sonraki sinyalin koruduğu bloğun hız limiti. bu sistem, trenlerin daha düşük hızlarda birbirini daha yakın mesafelerde takip edebilmesini sağladığı için hat kapasitesini arttıran bir sistemdir. amerikan sinyalizasyon sistemi daima bu prensibe dayanirken, avrupa'da genelde sehirici hatlari gibi trafigin çok yoğun olduğu yerlerde kullanılır bu sistem. elbette türkiye'de klasik tek sarılı sistem kullanılıyor, değişken hız sinyalizasyonu veya çift sarılı sistem yok. "ama ben bilmemnereden bilmemnereye giderken yolda cift sari gosteren bir semafor gordum" diyecek olan olursa, simdilik gereksiz bir bilgi olarak onun sapmali makas gecisleri icin oldugunu soyleyebiliriz.

    önemli not: bir sinyalin kendisi ve bir sonraki sinyal için hız limitleri gösteriyor olması, illa ki yukarıda anlatıldığı gibi bir değişken hız sinyalizasyonu bulunduğu anlamına gelmez. sinyaller, daha ileriki sinyallerde kırmızı bulunması dışındaki sebeplerden de hız limiti gösterebilirler(mesela makas ya da hemzemin geçit geçişleri için). yani sinyallerin hız limiti gösterme kabiliyetine sahip olduğu sistemlerde de bir kırmızı sinyal sadece bir sarı sinyalle haber verilebilir makiniste. bu sistem için de gene güzel bir örnek alman sinyalizasyon sistemidir.
  • (bkz: ertms)
hesabın var mı? giriş yap