triumph street triple r

• 2013 modeli suradaki gibi görünmektedir. siyah çok yakisikli olmus.
• altın elbiseli adam'da tanıtılmıştır.
  http://www.youtube.com/watch?v=jyo3ohacq9g
• 675 cc (41.19 kübik inç) 106.8 bg 68 nm(50.2 ft.lbs) tork a sahip çok ama çok tatlı bir 3 silindir.
  motosikletin özelliklerine yazının devamında ayrıntılı bir şekilde gireceğim öncelikle neden bu motoru bu kadar çok seviyorum ufaktan bahsedeyim o arada bir yerde dalacağım işte.
  bmw f650gs twin imi almadan önce çok sevdiğim gökan adında bir abim – ben zamanında çok motor denedim bana ideal motoru bulmak için, çok zarar ettim sen zarar etme direk en iyisinden başla diyerekten bana bmw yi önermişti ancak km deneyimim arttıkça ve mühendis merakından olsa gerek bir çok motorsiklet aldım/sattım deneme fırsatı buldum bu arada neye ihtiyacım olduğunu net bir biçimde görmüş oldum. sevgili abim kendisine f650 tadında bir alet en uygun olduğundan bu tavsiyeyi bana vermiş ancak bana gerçekten lazım olan makine triumph street triple r mış bunu anladım.
  bir çok farklı motor ve tarz deneyiminden sonra bir gece ihtiyaçlarımın neler olduğunu düşünmeye başladım. ben bir chopper istemiyordum, çok keyifliydi ancak düşük devir çeviriyordu, haddinden fazla ağırdı (48kg lık bir bünyeye göre) sürüş keyfi bambaşkaydı ama cık bana göre değildi. enduro demeye dilim varmıyor ancak artık enduro on-off tourer kavramını karşılayan vstrom-f650 kafası bir alet de istemiyordum. hem bana bir miktar büyük geliyordu, bir nebze şehir içinde hantal kalıyordu. yaşım gereği, biraz daha girdiğim virajları hissetmek istiyordum. bir racing istemiyordum çünkü oturuş pozisyonu bana ciddi derecede sıkıntı veriyordu. şehir içinde aşırı motor kullandığım için gidon turunun zayıflığı beni aşırı hırpalıyordu (malum aynı gün içinde gebze-silivri yapmam gerekebiliyordu sıklıkla). cross a boyum yetmiyordu falan filan... peki bana ne lazımdı ? bir racing gibi ufak tefek, atak, fakat bir touring gibi oturuş pozisyonu nispeten rahat, değişken devirlerde racing gibi ölmeyecek torku chopper gibi yeterli oturuşu nispeten bir enduro kadar olmasa da rahat olması gereken bir alet lazımdı. tüm ışıklar naked motorları gösteriyordu. ancak her naked benim istediğim motor değildi.
  
  barkın bayoğlu (nam-ı diğer altın elbiseli adam) ın tüm videolarını izlemiş bir araya geldiklerimizde, o yer yer atarlı tavırından çekinerekten marka model kurcalamaya başlamıştım. triumph street triple r videosunu izlediğimde orada fuat domaniç’in motorla ilgili gereksinimini dinledikten sonra ‘hah ben de bunu istiyorum’ dedim ve araştırmaya başladım bu motosikleti. benim gibi halley kullanan bir arkadaşımı da gazlıyordum bu arada street triple ile ilgili. nasipse pek yakında onu da triumph sahibi yapacağız. her neyse hikaye kısmını kısa tutup sadete geliyorum, araştırmalarımı ve 2000+ km lık deneyimimi sizinle paylaşmaya başlayayım.
  
  motorun şasisi triumph un daytona 675 racing motorundan devşirme. yarış motorunun şasisi olduğu için ufak bir şasi ama arka salıncak motor daha stabil olsun diye uzun yapılmış. gidon turu nispeten zayıf, bir cbf 150 gibi değil ama kötü de değil, şasi yarış motorundan devşirme olduğu için hakimiyeti çok yüksek bu yüzden gidon turu zayıf olmasına rağmen rahatlıkla şehir içinde apaçilik yaptırıyor. gidon sele arası mesafe kısa ama ayak pegleri geride olduğundan motoru çok rahat dizlerinizle kavrayabiliyorsunuz bu da ayrı bir hakimiyet avantajı sunuyor. oturuş pozisyonu çok rahat. eski yuvarlak kurbağa göz farlardan bug eye-böcek göz dedikleri far sistemine geçmişler yeni kasalarda, farın hemen üzerinde şapkanın hemen altındaki boşlukla rüzgarı yarıyor, şapkasıyla da bir nebze rüzgari üzerinizden attığından daha aerodinamik bir oturuş pozisyonu ve rüzgardan bir naked makineye göre çok daha az hırplanma hissediyorsunuz. hatta 110-120 km hıza kadar bir naked makine dedirmiyor kendisine. r versiyonunda amartisörler ön-arka ayarlanabiliyor. önde nissin radyal abs (iptal edilebiliyor) çift piston, arkada brembo tek piston fren var. frenler harika, uluslar arası review lerde fren performansı en iyi motor olarak geçiyor. fabrika çıkışı çelik fren hortumu ve iridyum buji ile geliyor makine. lastikler fabrika çıkışı pirelli super corsa serisi çift hamurlu yola sümük gibi yapışan bir lastik. fabrika çıkışı lastiklerin bile bu kadar kaliteli olmasına şaşırmıştım. motorda işçilik harika, hiç birşeyden kaçmamışlar. gösterge panelinde herşey var, hatta üstte ledli bir sistem var ekstradan, belirli bir devri geçtiğinizde vites değiştirmeniz için sizi uyarır nitelikte. 6 ledden oluşan sistem yanıp sönüyor. rodaj çizelgesini depoya yapıştırmışlar. ilk 300 mil 5 bin deviri geçme sonraki 300 mil 6 bin deviri geçme falan diye. gösterge panelindeki led sisteminde rodaj yazılımı var, ilk 480 km de 5 bin deviri geçtiğiniz an o ışıklar öyle yanıp sönüyor ki panele bakmadan dikkatinizi çektiğinden rodajı harbiden itina ile yapmanızı sağlıyor. şimdilerde o ledleri ben 8bin devire ayarladım. 8bin i geçince yanıp sönüyorlar. iptal edebiliyorsunuz ya da çok dikkat çekmeyecek bir moda da ayarlayabiliyorsunuz ledleri. motoru bilgisayara bağladığınızda (ara kablosu satılıyor 45dolar, türkiyede yok) motoru durdurmadan önceki 45 dk içinde hız verilerinizi alabiliyorsunuz. sensörlerin durumuna bakmanız da cabası. yazılımını rahatlıkla internetten bulabiliyorsunuz ya da triumph a mail atarak talep edebiliyorsunuz. rodaj sırasında ilk 480km 5 bin deviri geçmeden kullandığımdan alet 4.5 litre civarında yaktı. şimdilerde aşırı abanırsam 6 lt, devirli kullanımda ve şehir içi kullanımında 5-5,5 lt yakıyor. bakımları kitapçıkta 6bin mil de bir olarak görünüyor. stock egzosttan motor harekete başladıktan sonra neredeyse hiç ses gelmiyor. belki ses arkamda kaldığından bilemeyeceğim ama stock egzostu sessiz motorun. sadece bu motora özel, kazanıyla birlikte üretilmiş arrow egzostu nispeten güzel ses çıkartıyor, yine de db killeri sökmeme rağmen bile kafa şişirir cinsten değil. aynalar içten ve dıştan da ayarlanabiliyor araba aynası gibi ama her naked motorda olduğu gibi çok da yeterli olduğu söylenemez. sele çok rahat, titreşim nerdeyse hiç yok. farları ilk başta çirkin gelmişti ama sonra alıştıkça aşık oldum. farlar tipini ele almazsak çok iyiler, görüş açısı çok güzel.
  2013 öncesi kasalarda egzost sele altında çiftmiş, ancak sele altı çift egzost hem ağır, hem bir süre sonra sürücüyü pişirdiğinden dolayı 2013 ve sonrası kasalarda altta tek egzost. çift egzost hali daha karizmatik ama tek egzost sistem için adamlar yeniden şasi tasarlamışlar. ağırlığın % 52 sini öne % 48 ini arkaya vermişler bu yüzden gaz açtığınızda ve seri kalkışlarda motorun ağırlığının % 52 si önde olduğu için çok daha stabil olmuş. 6kg da hafiflemiş motor. yağıyla suyuyla herşeyiyle 183 kg a düşmüş.
  bir de beygir gücü yükseldikçe ve motor hacmi arttıkça krankta ölçülen güç ile arka tekere altarılan arasında beygir farkı oluşuyor. mesela bu motorun eski versiyonları krankta 106 beygir arka tekerde 92 beygir iken, yeni kasa street triple krankta 106 beygir, arka tekerde 98 beygir veriyor. bir yerlerden kaybı önledikleriyle övünüyorlar. ha bu övünülecek birşey mi diyenler olacaktır, bence öyle. mesela yamaha mt09 yamahanın yeni 3 silindirli motoru 850 cc 115 bg krankta, arka tekerde 102 bg. street triple(675cc) ile arasında arka tekerde sadece 4 bg oynuyor.
  triumph un test verilerinde 0-100 verileri mt09 un 0-100 ünden daha kısa sürede. çünkü torku daha lineer ve triumph bu 3 silindir olayını iyi biliyor. ha yamaha kötü motor mu ? kesinlikle değil hatta belki de fiyat/kalite olarak en iyisi. peki ben neden triumph aldım onu da açıklayım. triumph mt09 a göre gaz tepkileri çok daha dengeli bir motor, malzeme kalitesi olarak daha evladiyelik bir motor ve japonların en büyük dez avantajları bence zırt pırt makyaj yapmaları motorlarına, bu durumu sevenler vardır. ben sevmiyorum çünkü makyaj geçiren motorun yedek parçası (karenajı vs) hem ciddi problem oluyor. bir de triumph ciddi bir birikime ve tarza sahip, hem 3 silindir konusunda daha uzmanlar, motorları uzun yıllar geçse de silinip gitmiyor ara model olarak. klasik furyasına giriyor. ara serilerde unutulup gidecek nitelikte değil. bonneville modelinin tipini neredeyse 50 yıldır aynı üretiyorlar mesela, klasik oldu.
  3 silindirin avantajından bahsedeyim biraz da ;
  içinizde 4 silindir ile 2 silindirin farkını benden çok çok daha iyi bilenleriniz vardır. ancak bu alet 3 silindir. 3silindir deneyimi olmayan birinin pek de anlayamayacağı cinsten tepkileri var. bir kere viraj deneyimi ve gaz kolu tepkileri bambaşka.
  4 silindir bir motorla viraja girdiğinizde motor pistonlarının iniş çıkışı arası zaman o kadar kısadır ve güç devamlılığı o kadar hazırdır ki, viraja girdiğinizde eğer ki erken gaz açarsanız arka teker yere tutunacak vakti bulamaz ve o hazır güç ve pistonlar arası zamanın kısalığı yüzünden tutunamaz ve kaymaya başlar. ancak 4 silindirle düzlükte gaz açtığınız vakit, hem hızlı devirlenirsiniz hem de devriniz arttıkça max beygire ve max torka hızlı ulaştığınız için o kadar güzel uzarsınız ki farkı kapatırsınız. 2 silindirli bir motorda ise silindirlerin çalışması arasındaki zaman farkı yüzünden motor erken gaz açsanız da virajda tutunacak zamanı bulur, virajda kaymadan gaz açarak uzayabilirsiniz, ancak düzlüğe geldiğinizde bir 4 silindir gibi kopamadığınızdan (göreceli bi durum tabi ) virajda açtığınız farkı burada verirsiniz. peki 3 silindirde durum nasıldır ? motor hem gazı açınca kopar, hem de virajda teker tutunacak zamanı bulduğu için 2 ve 4 silindirin eksiklerini fazlasıyla tamamlarsınız ve çok farklı bir viraj deneyimi verir size.
  
  motoron dergisinde bir yazı vardı ‘bu adamlar olmasa motorlarımız daha mı iyi olurdu’ gibi birşeydi ismi tam hatırlamıyorum ama bu kafada bir yazıydı. racing motorların artık pistlerde düşük tork yüksek devir çevirdiklerini, max güçlerinin çok olduğunu pist için mükemmel olan bu durumun normal kullanıcının işine gelmediğini, normal kullanıcının ise tork istediğini falan anlatan bir yazıydı. bulursanız mutlaka okuyun. triumph hayatı pistlerde geçmeyen insanların aradığını insanlara vermiş 3 silindir hadisesiyle.
  
  normalde motorunuz 100 beygir 80 nm torklu bir alet olsun, devriniz düşükse siz bu torkun ve beygirin sadece bir kısmını kullanırsınız mesela 2 bin devirde 25 bg 20 nm sini falan kullanırsınız, 10 bin devirde belki hepsini kullanırsınız. eğer ki şehir içinde özellikle istanbul gibi kalabalık bir şehirde trafikte yer yer sıkışıp düşük hız düşük devir kullanma zorunluluğunuz varsa zaten motorunuzu tam verimli kullanamazsınız. bu yüzden bir çok naked makine aşırı yüksek devir çevirmez, (18-20 bin devir gibi) (çok düşük de çevirmez ama) torklarını düşük devirlerde salmaya başlarlar ki şehir içi kullanıcısı her an elinin altında güç bulsun. racing kullanıcıları bilecektir alt devirlerde racingler resmen ölüdür. 3 bin 4 bin devirde kısa ama dik bir yokuşu çıkacaksınızdır vites düşürmeniz gerekir çünkü motor boğazı sıkılmışcasına çekmeyesi gelir oysa motorunuz bir ton beygirdir.
  düşük devirde motorların ciddi anlamda verimsiz olmasının bir başka sebebi de emisyon standart testleri falan motor 5500 devire sabit gazda getirilir öyle ölçülür. bu yüzden motorlarda tork değerleri 5000-5500 devir civarında bi aşağıya doğru çukur oluşturur sonra tekrar yükselir emisyon test aralığında azalsın diye. zaten 5000 e kadar çok birşey vermez 5000 devirde de iyice ölür o tork . siz bi 8-10 bin devir çevirirsiniz ancak yeterli torku yakalarsınız ve gazı o devirlerden sonra açtığınızda motor ciddi derecede hızlı kaçar.
  triumph street triple de bu durum biraz daha farklı. tork eğrisi eğri değil resmen düz.torkun her devirde neredeyse aynı değere sahip olması sizin elinizin altında 4 mevsim gücü saklı tutuyor bu motorda. 6. viteste 40 km hıza düşmeniz gerekti, devriniz düşük olmasına rağmen torkunuz ölmediğinden alet tekrar rahatlıkla hızlanıp kaçabiliyor. bu torkun gaz koluna etkisi çok rahatlatıcı birşey. viraja girişiniz, yola gidişiniz, size artızlik taslayana yaklaşımınız.. herşeyiniz değişiyor.
• yıllardır süren motosiklet alma hayalimi 34 yaşında bir çocuk babası ve neredeyse yarım milyon km trafik deneyimine sahip olunca gerçekleştirdim.
  
  önce işe scooter araştırmakla başladım, sonra (bkz: mt25), (bkz: inazuma) falan baktım. dergiler, videolar, forumlar vs vs. ne var ne yoksa araştırdım.
  
  bu arada araya giren japonya seyahatinde de bütün ekipmanları tamamladım. motorcu arkadaşlara sesleniyorum: aga burada kaskları resmen satmıyolar, sokuyolar. ben japonyada düz renk (bkz: arai) quantum j modeli kaskı 720 tl ye aldım ve baktığım 6-7 mağazada da aynı fiyat vardı. ucuz bulunca 1250 tl ye de (bkz: shoei gt-air) aldım. yani 2-3 arkadaş kask falan alacaksanız japonyaya gidin. vize de yok, yol masrafınız çıkar.
  
  neyse ekipmanın tümünü japonyada halledince hondanın gs1 gs2 eğitimlerine gittim. en son bir dergide (bkz: triumph street twin) yazısını gördüm.
  
  tipini tarzını falan çok beğenip sormak için korlasa gittiğimde hiç aklımda olmayan 105bg lik bu makinayı gördüm. fiyatı da muadili olan mt09 a göre uyguna geliyordu. yaklaşık 2 haftalık bir araştırma sonucunda bastırdım parayı aldım, şu an 8000 küsür km de.
  
  sonuçta acayip memnunum. fabrika çıkış lastikler iyi, ses iyi, frenler çok iyi vs vs. fakat uzun yol yapmak için 2-3 sene daha binip (bkz: triumph tiger) almayı düşünüyorum.
  
  sonuç olarak güzel motor, iyi gider, iyi durur.