hesabın var mı? giriş yap

  • keşif, dolayısıyla keşfin getirdiği açıklama tamamen yaşamın kökeni ile ilgili.

    uzun yıllardır, arsenik tüketen veya arsenik içinde yaşayabilen canlılar olduğu biliniyordu. fakat bu canlıların konumuzla ilgisi yok, çünkü yeni keşfedilen canlı türü, bu arsenik içinde yaşayan canlılardan çok daha farklı.

    nasa'nın duyuru yapmak zorunluluğunu hissettiği bu canlı, arseniği yapı taşı olan dna'sına entegre etmiş durumda. yani arsenik bu canlının yapıtaşı.

    peki bunda garip olan ne?

    garip olan şu ki, bugüne kadar bildiğimiz bütün canlıların dna'sı karbon, hidrojen, azot, oksijen, fosfor ve sülfür'den oluşmaktaydı. dolayısıyla yaşamın var olabilmesi için gerek ve yeter şart olarak bu elementlere ihtiyaç olduğu düşünülüyordu. keşfedilen gfaj-1 namlı bakteri ise, dna'sında forfor yerine arsenik kullanıyor. bu da gösteriyor ki; hayatın yapı taşı olan dna'nın başka elementlerle oluşması da mümkün. başka bir deyişle, dünyada olduğundan çok daha farklı kimyasal yapılara sahip gezegenler üzerinde hayat oluşamaz diye bir kural artık yok.

    ortamda karbon mu yok? koy oradan silisyum'u, azot mu yok? flor olur o zaman, oksijen mi yok? at araya kalsiyumu... olay bu, dna veya benzeri yapılar türlü biçimlerde oluşabilir. dolayısıyla hayatın temel yapı taşları için bir sınır yoktur.

    ayrıca, dünya üzerinde keşfedilen diğer ekstremofil canlılarla birlikte düşündüğümüzde bu keşif iki şeye netlik kazandırıyor:

    1) evrim gerçektir. hayat, çok çeşitli kimya ve iklim yapılarında oluşabilir ya da buna adapte olabilir.
    2) dünya, hayatın oluşması için çok özel şartlara sahip eşsiz bir gezegen değildir.

    elbette dünya bizim türümüz için çok özel şartlara sahiptir ve bizler sadece dünya benzeri koşullar altında yaşayabiliriz fakat, hayatın varlığı sadece dünya gezegeni ve dünya gezegeninin sahip olduğu iklim ve kimyasal yapı üzerine değil, çok daha farklı yapılar üzerine inşa edilebilir.

    aynı zamanda iki geyik de bu keşifle beraber sonlanıyor:

    1) dünya güneşe birazcık daha yakın veya uzak olsaydı üzerinde hayat olmazdı
    2) hayatın varlığı için sıvı halde suya ihtiyaç vardır.

    peki, bilim adamları dizi senaristlerinin ve azıcık bilim ile ilgilenen herkesin söylediği; "başka türde yaşamlar da olabilir" şeklindeki görüşlerinden haberdar değiller miydi de yaşam için sadece dünya benzeri yerler üzerine araştırma yapıyorlardı?

    bilim adamları bunu elbette biliyorlar ve bu konu hakkında çalışmalar yapıyorlardı. fakat gfaj-1 keşfedilene kadar ellerinde bu konuda bir delil yoktu. bilirsiniz, bilim kesin bulgular üzerine hareket eder. bir kuşku veya öngörü üzerine; titan'a 300 milyon dolarlık bir araç gönderip hayat üzerine araştırma yapılmasını bekleyemezsiniz. fakat bilim adamları bunu da yaptılar, yani titan'a "temel" düzeyde de olsa bir sonda gönderdiler. ki bu çaba bile, bilim adamlarının farklı hayat şekilleri olabileceğine dair taşıdıkları özgüvenin bir sonucudur.

    neyse, artık dünya dışı yaşam arayışları, yıldızların "yaşam kuşağı" dediğimiz suyun sıvı halde bulunabileceği gezegenlerle sınırlı kalmayacak. yaşamın bir şekilde kimyasal tepkimelerin oluşabildiği her yerde karşımıza çıkabileceğini bileceğiz.

    ya da ufo'larla ilgili; "hocam şimdi onlar sülfür temelli canlılar, o yüzden dünya şartlarında yaşayamıyorlar, bunun için de öyle gelip bakıp gidiyorlar" diyebilme şansımız olacak...

  • bütün kalbimle desteklediğim kural.

    bu kuralı öğrenmeden önce yaptığım yazım yanlışlarına bir örnek vermek isterim:

    "edip, akbayram"

  • fatih terim hocamızın az önceki basın toplantısında kurduğu cümle. "beklediğim ancak boyutunu tahmin edemediğim sorunlar yaşandığını zaten daha önceden söyledim. oyuncuların buraya gelmeden önce hazırlanmasını beklerdim. şampiyonaya burada hazırlanılmaz. ülkece de bu turnuvaya hazırlanamadık. gruptaki son maçımızda ya biz bitti diyeceğiz bitecek, ya da biz bitti demeden bitmez diyeceğiz. böyle bir krizden fırsatı çıkarabilirsek, sonraki turda başka şeyleri konuşabiliriz." demiş tam olarak.

    hocam haklısın, son zamanlarda çok tembellik ettim, kondisyonum düşük. yarınki çek maçı öncesine kadar bir toparlamaya çalışayım ama kolay olmayacak. ben yedekte kalayım, 80 milyondan biri başlasın. ikinci yarı oyuna girerim.

    http://www.hurriyet.com.tr/…as-aciklamalar-40120051

  • fetö'ye yardım ettikleri için alınan kararlarmış.
    fetö evet fetö... hani şu mevcut akp hükümetinin palazlandırıp, bütün devlet dairelerine yerleştirdiği fetöden bahsediyorum.
    fetö yapılanmasına karşı en çok ses çıkaran ve en çok haber yapan basın mensupları şu an fetöcü ama akp liler temiz?
    vay babooo vayyyy.

  • sağlıklı insanın biraz da sevilmemesi gerekiyor, çünkü sevilmediği zamanlar insanın adeta antrenman zamanlarıdır.

  • öncelikle, başta uçağın ekibi ve yolcuları olmak üzere pegasus ailesine ve tüm havacılık çalışanlarına geçmiş olsun. çok daha büyük bir felaketle sonuçlanabilecek bir olay, çok şükür ki yarasız beresiz atlatıldı.

    şu ve bu resimlere baktığımızda aslında uçağın pistten çıktığı yer görülüyor. uçağın önünde, durması için yaklaşık bi 250 metre pist uzunluğu, 60 metre stopway ve sadece resimden görebildiğim kadarıyla 250 metre civarı clearway var. yani toplamda 550 metreden fazla mesafe daha varmış eğer pist doğrultusunda kalsaymış. bu mesafe uçağın durmasına yeter miydi? bu sorunun cevabı uçağın o anki hızında ve ıslak pistin sürtünme katsayısında saklı. tabi bu mesafeyi ben evimde resimlere ve meydan chartlarına uzun uzun bakarak hesapladım, uçağın pilotlarının o an kafalarındaki onlarca farklı şey ile anlık olarak bu muhakemeyi yapmaları çok zor.

    uçağı o noktaya getirme ihtimali olan sebepleri yukarıda bilgili arkadaşlar zaten fazla fazla açıklamışlar. bir uçağın pistte durma mesafesini uzatan belli başlı etkenler vardır. kabaca sıralarsak;

    1. uçağın ağırlığı (2640 metrelik pistte durabilmek için fazlasıyla hafiftir bu uçak. yakıtı yakmış sonuçta)

    2. iniş konfigürasyonu (40 flap yerine 30 flap ile inmek iniş mesafesini uzatabilir. 30 flapın altında iniş yapılıyor mu bilmiyorum, onu boeingci arkadaşlar daha iyi aydınlatırlar..)

    3. meydan irtifası (deniz seviyesinde. yani hava yoğunluğunun ve sürtünmesinin en yüksek olduğu yer. trabzon'un 11 pisti, iniş için en uygun irtifada diyebiliriz.)

    4. teker koyma anındaki sürat (bir arkadaş yukarıda koymuş fotosunu, 140 knot olarak görülüyor, bu çok az da olsa yüksek bir sürat olmasına rağmen, bunun sebebi 3.3 derecelik alçalma açısıdır. yani hafif de olsa normalden -3 dereceden- dik bir alçalma)

    5. rüzgar (sakinmiş. arka rüzgar olsaydı iniş mesafesini uzatabilirdi)

    6. sıcaklık (trabzon için, 15 dereceden yüksek bi sıcaklık, yine iniş mesafesini uzatabilirdi ama hava fazlasıyla soğuk)

    7. pist eğimi (%-0.1'lik bir eğim, ihmal edilebilir bir eğim. neredeyse yok gibi)

    8. thrust reverser'ların çalışma durumu (çalışmayan reverser da duruş mesafesini uzatır. ama yolcuların ifadesinden çıkardığım, reverserlar da çalışmış)

    9. frenleme durumu (pist ıslak, bu da sürtünmeyi azalttığı için duruş mesafesini hayli uzatır. airbus için konuşuyorum, neredeyse bütün inişlerde low autobrake yeterli olurken, eğer pist ıslak ise bu uzunluktaki bir pistte medium autobrake kullanılır. bu da duruş mesafesini aşağı yukarı 500 metre geriye çeker)

    bu kriterlere baktığımda, pist ıslaklığı ve pist eşiği üzerindeki sürat dışında uçağın duruş mesafesine negatif etki yapacak bir şey göremedim. ama son bir kriter daha var. ki bu da pilotun, pistin ilk 300 metrelik kısmına teker koymasıdır. zaten yukarıda yazdığım 9 tane kriterin kullanıldığı iniş mesafesi hesaplamaları, pistin ilk 300 metrelik kısmına teker koyulacağı ön kabulüyle yapılır. ilk 300 metreden öteye gidilen her metre, duruş mesafesini o kadar uzatır. pegasus uçağının durumuna bu da etki yapmış olabilir. tabi bu durum da sadece pilota bağlanırsa hata yapılmış olur. pilotun konsantrasyonu, yorgunluğu, motivasyonu gibi bir sürü etken giriyor burada işin içine. bu durumda da, pilotun son bir kaç aylık uçuş programına bakılması ve limit dışı bir mesai yaptırımının olup olmadığına bakılması lazım. üzülerek söylüyorum ki, sektör içinden biri olarak, söz konusu pegasus olunca pek olumlu bakamıyorum bu duruma.

    2017'nin başında devreye giren ftl (flight time limitations) uçuculara oldukça yük bindirmiş durumda. bu ftl, uçucu personele (pilot-kabin memuru- uçucu teknisyen-loadmaster) yaptırılacak olan mesainin "maksimum" limitlerini belirleyen easa tarafından hazırlanmış bir dokümandır. yani easa demiş ki havayoluna, sen uçucu ekibine burada yazdığım kriterlerden daha fazla, yoğun vs. mesai yaptıramazsın. yapabileceğinin, zorlayabileceğinin maksimumu budur. bunun ötesi o personeli, dolayısıyla uçuşu tehlikeye atar.

    bizim şirketler bunu nasıl anladılar peki? bu limitleri sonuna kadar zorlama yoluna gittiklerini tahmin etmeniz zor olmasa gerek. hele ki özel sektör çalışanıysanız, patronlarınızın sizi nasıl çalıştırdığını zaten biliyorsunuz. aynı mantık burada da geçerli ne yazık ki. minimum ekiple maksimum uçuş yaptırıp, minimum kaynak-maksimum kar mantığı güdüp, denkleme insan fizyolojisini katmaya gerek görmezseniz; edeceğiniz kar, yüklediğiniz ağır mesaiye bir yere kadar dayanan personelinizin yapacağı bir hataya kadar olur. sonrasında ettiğiniz bütün kar bir kalemde silinir, kaybedeceğiniz müşteri ile birlikte kar dahi yapamayacak duruma gelebilirsiniz. bu olayın üzerine araştırılması gereken en önemli noktalardan biri de budur.

    tekrardan hepimize büyük geçmiş olsun, bir daha böyle bir olayla karşılaşmamak dileğiyle.

    edit: uçağın neden sola dönüp pistten çıktığını sorusunu irdelemeyi unuttum tabi bu kadar uzatınca. açıkçası, aklıma iki ihtimal geliyor. birincisi panik, ikincisi ise olası bir motor kaybı. eğer son anda, pist üzerinde iken bir motor kaybı yaşanmışsa (mesela motora kuş girmesi durumunda) hele ki düşük süratte, uçağı rudder ile istikamette tutmak zordur. sürat düştükçe uçağın kuyruğunda bulunan ve uçağa sağ-sol istikamette yön vermeye yarayan rudder adı verilen kontrol yüzeyinin etkinliği oldukça azalır. yani bu durumda, olası bir sol motor kaybı demek, uçağın çalışan sağ motorunun uçağı sola doğru döndürmesi, rudder ile verilen kumandanın düşük süratte yetersiz kalması ve sonucunda pistten çıkılabilmesi demektir. uçak duramaz ve pistten çıkar, bunu anlarım. ama duramayan uçak neden sola dönerek pistten çıkar ve uçuruma doğru gider? işte bunun için, yukarıda uzun uzun saydığım durumların dışında başka bir etken olması lazım diye düşünüyorum. resimlere bakarsanız, uçak öyle yavaş yavaş da sola kaymamış, bir noktadan itibaren birden sola dönüp pistten çıkmış. bu doğal bir durum değil. kaptanların böyle bir müdahalede bulunacağını varsaymak akla yatkın değil. geriye, uçağın bir arıza sebebiyle sola doğru istem dışı dönmesi seçeneği kalıyor. bu, motor kaybı olur, nose wheel steering arızası olur, rudder arızası olur..