• gayet mantikli gerekceleri olan bir emniyet prosedurudur. oncelikle yasal duzenlemelere deginirsek, ticari sivil hava tasima isletmeleri, avrupa icin, jar ops 1 standartlarina, daha sonra eu ops 1 oldu, abd sinirlarinda faa standartlarina gore acil durum prosedurleri hazirlamak ve uygulamakla sorumludur. ulkemiz de saniyorum 2001 yilinda jaa (joint aviation authorities_ birlesik havacılık otoriteleri) tam uye oldu ve bu ortak standartlari kendi sivil havaciliginda uyguladi. 2008 sonrasi jaa yerini easa ( european aviation safety agency_ avrupa havacilik emniyet ajansi) kurulusuna birakinca turkiye ab uyesi olmadigi gerekcesiyle easa ya uye yapilmasa da ab ile ayni standartlari sivil havaciliginda uygulamaktadir. bu inis kalkislarda gunesliginizi acmanizin, koltugunuzu dikmenizin hatta uyuyorsaniz uyandirilmanizin yasal gerekcesi.
    uygulamada mantikli gerekcesi ise, ucak kazalarinin cok buyuk bir kisminin kalkis ve inis evrelerinde gerceklesmesi nedeniyle olasi bir kazada ucak yerde kirim gecirince tahliye sirasinda hangi taraftan tahliyenin uygun oldugunu gozlemleme sansi vermesi , kapali olan gunesligin yere sert iniste, yan panele sikisarak acilmasinin zorlanabilecegi, yakit kacagi, yapisal hasar, motor yangini gibi acil durumlarin yolcular veya kabin ekibi tarafindan farkedilebilmesini saglamasidir.
  • insan beyni vücut pozisyonuna ait bilgiyi iki kaynaktan alıyor, biri orta kulak diğeri ise gözlerimizin algıladığı pozisyon bilgisi. otobüs tutması denen olayda otobüs sağa sola yatarken ve dönerken otobüsün içini gören gözlerimize göre ise herhangi bir pozisyon değişikliği yoktur. yani beyne gelen iki sinyalden biri pozisyon değişikliği var, diğeri yok demektedir.

    insan hayatta kalma mekanizmaları ile dolu bir yapı. beynimize böyle çelişkili bilgiler gelince beynimiz zehirlendiğine kanaat getirip mide içeriğini dışarı çıkarmaya, yani kusturmaya çalışır. işte otobüs tutması böyle bir şey.

    aynı şekilde güneşlikler kapalı ise ufuk çizgisini göremediğimizden mide bulantısı ve kusma vakaları çok olacaktır.

    not: buyrun benim tahminim budur.
  • (bkz: yaran yanlış anlamalar)

    keyfi uygulama değildir, kazalardan çıkarılmış derslerdir. uçaklar da emergency durumunda her saniye çok önemlidir. insan gözünün karanlığa adapte olma zamanı ortalama 10 dakikadır. iniş ve kalkışlarda yaşanacak olası bir acil durum sırasında kabin ekibi ve yolcuların karanlıkta daha iyi görebilmeleri için kabin ışıkları kapanır ve pencereler açılır, iç ortamla dış ortamın eşitlenmesi sağlanır. bunu evde kendinizde deneyebilirsiniz. geceleyin odanızın ışıkları açıkken birden kapayıp etrafınıza bakın. nesnelere seçmekte zorlanacaksınız. ama 15 dk karanlık bir odadan çıkıp diğerine geçtiğinizde nesneleri daha iyi ayırt edebileceğinizi göreceksiniz. ek olarak pilotlar gece uçuşlarına çıkmadan kokpitteki tüm ışıkları kapatır. göstergelerin ışıkları bile minimum seviyede veya çok düşük oranda açık olur. bu pilotların karanlıkta gözlerini daha iyi kullanabilmelerini sağlar.
  • güvenlik amaçlı bir uygulamadır. olası acil durumların(motor veya kanatlarda meydana gelebilecek sıkıntılar mesela) yolcular ve kabin ekibi tarafından fark edilmesi için böyle bir uygulama vardır. bir de koltuklar dik, masalar kapalı konuma getirilir. bunun sebebi de acil durumlarda yapılacak tahliyenin hızlandırılması içinmiş. koltukların bu pozisyonda olması bir arkada oturan yolcunun takılmadan rahatça çıkmasını sağlıyormuş. eğer dik değil de yatık konumda olursa arkadaki kişi yerinden kalkamayabilir veya takılıp onun da arkasında kalan yolcuların geçişini tıkayabilirmiş.
  • kalkarken ve inerken de hemen hemen aynı sebeble ışıklar kapatılır. acil durumda yolcuların gözü karanlığa alışsın diyedir. ayrıca da kaçış yolunun ışıklandırılması da buna benzerdir. çünkü yolculuk sırasında, en tehlikeli ve stabil olmayan durumlar iniş ve kalkıştır.
hesabın var mı? giriş yap