• uçaktaki hız göstergelerinin birbirlerini tutmaması durumudur ve tehlikeli bir durumdur. göstergelerin birbirlerini tutmaması durumunda, hangi hızın gerçek hız olduğunu pilot bilemeyebilir ve bu nedenle ''unreliable'' yani aldatıcı tabiri kullanılır. gastiro nickli yazarımızın isteği doğrultusunda bilal'e anlatır gibi anlatmaya çalışacağım.

    öncelikle hızımızı hangi organlar vasıtası ile belirlediğimizden bahsedelim; birincisi pitot tüpü , ikincisi ise static porttur. bunlara biz pitot statik sistem diyoruz. peki nasıl ölçüyor; hızdan dolayı oluşan hava akımının pitot tüpü'nün ucundaki deliğe yaptığı basınç ile yine aynı tüpün yan yüzeylerinde veya uçağın etrafında bulunan statik basıncı arasındaki farktan yararlanarak hızı ölçüyor/gösteriyor. evet ama hava
    basıncı yüksekliğe ve sıcaklığa bağlı olarak değişiklik gösterdiği için gerçek hızı bulmak zordur. bu nedenle uçaklarda kullanılan dört tür hız vardır;

    ındicated air speed (ias): pitot statik sistemden gelen dinamik ve statik basınç verileri ile hesaplanır. hava hızı hesabında atmosferin deniz seviyesindeki standart yoğunluğunu kullanacak şekilde kalibre edilmiştir… uçak deniz seviyesinden yükseldikçe havanın yoğunluğu önemli ölçüde değişeceğinden ias ile gerçek hava hızı arasındaki fark artacaktır. fakat yine de “ıas”, ses hızına yaklaşmadığı sürece, bir pilot için ana hız referansıdır. kalkış ve iniş esnasında bu değer dikkate alınır, v1 , vr , v2 hızları ''ias'' dikkate alınarak hesaplanır.

    calibrated air speed (cas): bir uçak deniz seviyesinde ve standart atmosfer (ias) şartlarında uçsa dahi, “ias” uçağın havaya göre gerçek hızı değildir… bu “ias” değerinin, gerçek hava hızını göstermesi amacıyla, gösterge ve pozisyon hataları için düzeltilmesi (kalibre edilmesi) gerekir… bu düzeltilmiş hıza, kısaca, “cas” denmektedir… “cas” ve “ias” arasındaki ilişki her uçak tipi için farklıdır. mesela flaplar açıldığı zaman uçağın çevresinde türbülanslı hava akımı oluşacağından cas ve ias arasındaki fark artar.

    true air speed (tas): ''cas'' hızının uçulan ortamdaki hava yoğunluğu ve yükseklik dikkate alınarak hesaplanmış halidir. normal göstergeler ancak deniz seviyesinde ve standart koşullarda gerçek hızı gösterebilirler. tas’ı bulmak için dış hava sıcaklığı ve basınç değerlerini kullanarak bazı tablo ve diyagramlardan yararlanmak gerekir. ancak bilgisayarlı cihazlar ve göstergeler tas değerini bulup direkt olarak gösterebilirler.

    ground speed (gs): uçağın yerdeki gölgesinin yere göre olan hızıdır. bugün mevcut olan gps alıcıları ile ''gs'' doğrudan okunabilmektedir.

    bunların dışında makmetre de vardır. fakat makmetre yolcu uçaklarında bir ikaz göstergesi niteliğinde olup bazılarında yoktur bile. makmetre daha çok muharip uçaklarda kullanılır, çünkü onlar ses hızını aşan hızlara ulaşmaktadırlar. muharip uçaklar iniş,kalkış dışında makmetre'yi esas hız göstergesi olarak dikkate alır.
    ayrıca deyinmekte fayda var, yaklaşık 50 knots hıza kadar ''ias'' işlevsel değildir. bu nedenle yerde iken ''taksi hızı göstergesi'' kullanılabilir lakin her uçakta bulunan birşey değil...

    laf lafı açtı konuyu biraz dağıttım*, bunları öğrendiğimize göre şimdi zurnanın zırt dediği yere gelelim. unreliable airspeed durumu ile nerede karşılaştığımız da çok önemli. kalışta yaşanması bana göre en tehlikelisi, çünkü toparlamak için süreniz kısıtlı. binaenaleyh uçuşun hangi aşamasında karşılaşacağınızı bilemezsiniz. bu durumla karşılaşıldığı anda otomatik pilot ve auto thrust devreden çıkarılarak herşey manuel olarak kumanda edilmelidir, zaten çoğu zaman otomatik pilot kendini atıyor, başının çaresine bak diyor.

    iki farklı durum olabilir; hız ölçüm sistemlerinin tümü veya biri hızınızı olduğundan fazla gösterir/deklare eder, hız ölçüm sistemlerinin tümü veya biri hızınızı olduğundan eksik gösterir/deklare eder.

    örneğin; kalkış yaptıktan hemen sonra 10.000 ft henüz aşılmamışken uçak hızınızı oluğundan düşük göstererek gerekenden fazla güç ister, siz güç verip hızı arttırdıkça gelen veriler hala sapık veriler olur. eğer durumu derhal fark ederseniz çözersiniz ama fark etmek gerçekten zordur. sonunda hızınız çok artar ve overspeed durumuna gelirsiniz ama seyrüsefer pilotu ''stall, stall'' diye bağırıp durur, stall durumundan kurtulmak için uçağın burnunu ezip hızınızı arttırırsınız yani dalış pozisyonu yaparsınız fakat sandığınızın aksine zaten çok hızlısınızdır. bu olaylar zinciri sonucunda toparlamak gittikçe zorlaşır ve kaza/kırım'a kadar gidebilir.

    bir diğer senaryoda yine kalktıktan hemen sonra, uçak hızınızı gerçekte olduğundan daha fazla göstererek overspeed'e girdiğinizi gösterir, uyarı sesleri çıkarıp durur ve sizi tedirgin eder. bunun üzerine hızınızı azaltırsınız fakat hala hızınız çok yüksekmiş gibi gösterir. neticede hızınızı havada tutunamayacak kadar azaltmış olursunuz, yani stall'a düşersiniz.

    velhasılı kelam; senaryolar çoğaltılabilir, çözümler çoğaltılabilir, uçak tiplerine göre değişebilir vs. bu tarz senaryoların tamamı pilotlara verilen simulator eğitimlerinde düzenli olarak denenir. fakat sorunun çözümü için sorunun kaynağını bilmek gerekir. bu vakada sorunun kaynağını tespit etmenin zorluğu bir yana sorunun kaynağının yanlış tespit edilmesi ve tam tersi çözümler yapılması kuvvetle muhtemeldir. bu nedenle pilotların en sevmediği durumların başında unreliable airspeed gelmektedir.

    bunun dışında bir de unreliable altitude (bulunulan yüksekliğin yanlış saptanması veya saptanaması) vardır. ben tatmin olmadım diyenler için unreliable airspeed ve unreliable altitude durumlarının aynı anda yaşanması vardır ki evlerden ırak...
  • ekşi sözlükte çok sık karşılaştığımız bir havacılık terimi olup, artık bununla ilgili bir başlık açılması gereğini düşündüm. her yerde yazıyor, filanca uçağın düşme sebebi unreliable airspeed, işte tipik bir unreliable airspeed vakası filan gibi yorumlar görüyoruz ama vatandaş bilmiyor kardeşim nedir bu unreliable airspeed? yakışıyor mu kutsal bilgi kaynağına?

    tanım yapacak olursak, unreliable airspeed'in tam türkçe karşılığı 'güvenilmez hava hızı' oluyor. konunun uzmanı değilim ama uçaktaki hız göstergelerinin farklı hızlar göstermesi nedeniyle pilotların kafasının karışmasına deniyor sanırım. neyse konunun uzmanlarından bu başlığı doldurup bizi tam olarak aydınlatmasını talep ediyorum. ama anlamayacağımız yabancı terimlerle değil, böyle tane tane, bilal'e anlatır gibi anlatın lütfen. maksat vatandaş bilgilensin.
  • cep telefonunu açsan karaya göre hızını görürsün yada gps inde
    anemeskop ve anemometre ile relative rüzgar hız ve yönünü görüp , logaritmik cetcel, plooting sheet, paralel cetvel, pergel olmadan da kafadan epey yaklaşık havaya göre hızını bulursun yada çok basit bir cep tel programı ile
  • su, buz, toz, kül, böcek vb. yabancı maddeler uçakların pitot probe'larını ve statik port'ları kısmen veya tamamen bloke ederek hatalı basınç ölçümlerine yol açabilir. bu hatalı basınç bilgileri air data computers tarafından kullanıldığında hatalı hız ve/veya irtifanın görüntülenmesine neden olacaktır. sorunun kaynağının hızlı ve doğru tespit edilmesi gereken oldukça kritik bir arızadır.

    pitot static system, pitot tube ve static port'tan oluşur. toplam basınç ile statik basınç arasındaki fark olan dinamik basıncı ölçer ve bize indicated airspeed verisi (ias) sağlar. statik basınç ise bize irtifa bilgisi verir. şu formülü hatırlayalım;

    toplam basınç = dinamik basınç + statik basınç (bkz: bernoulli ilkesi)

    bu basit mantıkla çalışan akıllı aletin bir şemasını şurada görebilirsiniz;
    görsel

    öncelikle şu iki bilgiyi paylaşalım;

    1.uçağın burnu havaya kalkarsa taşıma kuvveti artarak tırmanır ve hızı azalır; burnu aşağı inerse alçalır ve hızı artar. (ek bilgi: alçalmak için burun aşağı verilmesi önerilmez, thrust azaltılır; tırmanmak için de thrust artırılır aslında.)
    2.irtifa arttıkça hava basıncı azalır, irtifa azaldıkça hava basıncı artar.

    peki hangi durumda ne gibi yanlış veriler önümüze gelir? örneğin pitot tube tıkanırsa, burnu aşağı verilen bir uçağın hızının artması yerine azaldığını görürüz. çünkü toplam basınç verisini gösteren pitot tube tıkalı olduğundan, toplam basınç değişmediği halde irtifanın düşmesi sonucu artan hava basıncı ile dinamik basınç yani hız azalacaktır.

    tam tersi, tırmanan bir uçağın hızının azalması beklenirken, irtifa arttıkça azalan statik hava basıncı nedeniyle dinamik basınç yüksek gözükecek, hız göstergesinde uçağın hızının arttığı gözlenecektir.

    eklediğim şemaya göre farklı tıkanmalar sonucu varyasyonlar söz konusu. şimdi bu durumu nasıl tespit edebiliriz biraz ondan bahsetmek istiyorum.

    1.tırmanırken azalması gerekirken artan hava hızı,
    2.alçalırken artması gerekirken azalan hava hızı,
    3.anormal autothrust ve autopilot hareketleri,
    4.sürekli aşağı yukarı değişen hız ve altimetre göstergeleri,
    5.beklenmedik stall uyarısı (önemli not: stall uyarısı angle of attack ve konfigürasyona bağlı olduğundan, hava hızı göstergelerinden bağımsızdır) ve beklenmedik aşırı hız uyarısı,
    6.beklenmeyen bir hız/aerodinamik gürültü ilişkisi. (örneğin tırmanırken artması gereken motor gücüne bağlı gürültü)

    peki ne yapmamız gerekir, çok kısaca değinelim.

    1.autopilot, autothrust ve flight director'lar yanlış bilgi alarak uçağı yanlış yönlendirebilir, öncelikle bunları disconnect etmemiz gerekir.
    2.uçağın quick reference handbook'unda bulabileceğimiz tırmanma, düz uçuş ve alçalma gibi uçuş aşamalarından referans veren pitch (burun konumu) ve thrust ayarını uygulamalıyız ki uçağı emniyetli bir hızda uçuralım.
    3.pitot tube ve static port'un anti ice özelliği varsa açık olduğundan emin olalım.
    4.uçak tipine göre arızalı göstergeyi tespit edip off etme prosedürünü uygulayalım.
    5.elimizden geldiğince bulutlardan kaçınarak yer ile görsel temas kuralım.
    6.stall warning duyarsak buna mutlaka uymamız gerekir, çünkü stall warning'in biraz önce de bahsettiğim gibi hız ile hiçbir alakası yoktur, tamamen angle of attack ile ilgilidir.

    ve dikkat edebileceğimiz diğer parametrelerden söz edelim. mesela rpm (rotation per minute), yakıt akışı, radyo altimetresi, gps altimetresi, artificial horizon gibi aletlerden ve göstergelerden de yardım alabiliriz. atc transponder diğer uçaklara ve atc'ye yanlış veri gösterebilir, buna güvenmeyelim.

    elimden geldiğince açıklamaya çalıştım. umarım ki kimsenin başına böyle bir arıza gelmesin. herkes bu örneği verir, air france'ın atlantik okyanusu üzerinde düşmesine sebep olan arızadır.

    https://en.wikipedia.org/…iki/air_france_flight_447
hesabın var mı? giriş yap