hesabın var mı? giriş yap

  • 1756-1763 yılları arasında vuku bulmuştur. başlangıçta olay yalnızca avusturya ve prusya gibi kardeş iki milletin kurduğu farklı devletlerin arasındaki iktidar savaşı olarak başladıysa da sonradan olaya fransa, rusya ve isveç'in de dahil olmasıyla kıta avrupasındaki çıkarlarını tehlike altında gören ingiltere'nin de güç dengesini sağlayabilmek için katılım gösterdiği ve neticesinde en karlı devletin ingiltere çıktığı savaştır. prusya kralı ii. friedrich'in saldırgan tutumlarından çekinen varissiz avusturya'nın (kralın ölürken sadece kızının olmasından dolayı veraset savaşı çıkmıştır bu sırada) yanına fransa, rusya ve isveç'i çekerek kendine yer edinmeye çalışan o zamanların yeni yetme devleti prusya'ya karşı üstünlüğünü ispatlamaya çalışmak istemektedir. ancak kıta avrupasında her zaman bir güç dengesi olması gerektiği düşünen ingiltere olaya müdahil olur ve prusya'nın ağabeyliği rolünde bi görünür. savaş baştan sona ingiltere-prusya üstünlüğünde geçmiştir.
    neticesinde ingiltere-fransa arasında paris antlaşması-1763, avusturya'yla prusya arasında hubertsburg antlaşması-1763 imzalanmıştır ve şu durumlara yol açmıştır;
    1) ingiltere fransa'nın sahip olduğu sömürgeleri (kuzey amerika ve hindistan) ele geçirir. gerçi neticesinde bu sömürgelerde vergi artışı yapar ingiltere ve tepki olarak 13 koloni birleşerek ingiletere'nin sömürgesi olmaya karşı başkaldırırlar kuzey amerika'da. (bkz: versailles barış antlaşması)-1783
    2) prusya güçlü devlet arasında yerini alır ve sonradan 1871'deki bismarck'ın birleşik almanya politikasının temeli atılır.
    3) fransa güç kaybeder ve fransız devrimi'nin yolu açılır. devletin iflası açıklanır bir bakıma.

    dönemin kralları:
    prusya: ii. friedrich
    ingiltere: ii. george
    fransa: lui
    rusya: çariçe tsaritsa ve ii. petro

  • dayının tekstil sektöründe olması ve alüminyum folyodan takım elbise giymesi tekstil ürünlerinin durumunun ne kadar vahim olduğunun göstergesi aq.

  • tehlikenin boyutunu anlamak adına önemli bir tweet'dir.
    kaynak

    twitter'dan ulaşamayanlar için görsel

    --- spoiler ---

    istanbul esenyurt fi tower sitesi 1755 dairenin bulunduğu bir site. sitede türkler azınlığa düşmüşler. araplar site yönetimini sahte veya şüpheli vekaletnameler kullanarak ele geçirmişler. arapların çoğunluğu ele geçirdiği sitede harcamalar artmış. 2022’de 17 milyon, 2023’de 23 milyon ek bütçe çıkarmışlar. bu büyük rakamlara karşı çıkan türk ev sahiplerine “fakir. türk istemiyoruz” diyorlarmış. azınlıkta kalan türkler büyükçekmece cumhuriyet başsavcılığına şikayette bulunmuş büyükçekmece 1. sulh hukuk mahkemesine dava açmış yaklaşık 1 yıldır hukuk mücadelesi veriyorlar. aşağıdaki görüntülerde site bahçesinde kalınan bayram namazından. türk imamın arkasında namaz kılmamak için bahçede kılıyorlar. bu sitede yaşananlar türkiye’nin geleceğini anlatıyor.
    --- spoiler ---

  • bir cipsin icinden iki tane birden mega taso cikmisti ki hayatimin en mutlu gunleri siralamasinda basa oynar.sonra universite kazandim filan ama o tadi veremedi.

  • mercedes otobüslerin yakıt tankının izalasyonunun yetersiz olduğu ve yolcu kabiniyle yakıt tankı arasında kullanılan blokların ahşap olması sebebiyle 48 kişi diri diri yanarak can verdiği kazadır. dava normal şartlar altında sümen altı edilecekken odtü makine mühendisliği öğretim üyesi hüseyin vural başkanlığındaki bilir kişi heyeti hem almanya'dan hem de türkiye'den gelen büyük baskılara rağmen 2105 sayfalık raporlarında ayrıntılarıyla, bu eksiklikleri ortaya koyup mercedes'in piyasadaki bu modeldeki tüm otobüslerini toplatılması kararını çıkartmış ve mercedesin tarihinin en büyük marka imajı sarsıntılarınıdan birini yaşatmıştır.bilir kişi raporu sürecinde,mercedes ve diğer hatırlı!! kişiler dışında bilirkişi heyetinin kararlarına mercedes lehine müdahil olmaya çalışan diğer bazı odtü makine hocaları da olmuştur. ancak hüseyin vural tüm bunlara rağmen raporu hazırlayıp ekibiyle birlikte mahkemeye sunmuştur. bu mercedesci hocalar daha hala makinada hocalık yapmalarına karşın, idealist duruşu ve bir dünya devini karşısına alan bilirkişi raporu sebebiyle hüseyin vural ile konuşmamakta iletişim kurmamaktadır.

  • kitap zaten fiziki olan, cisim olan kitaptır. “fiziki” diye kayıtlamaya gerek yokmuş aslında.

    kimse kimseye nefret duymuyor. sadece tarz ve idrak meselesi. ben, her ikisini de kullanıyorum ama kitap ağır basıyor. elimde tuttuğum kitabın hazzını hiçbir fani şeyden alamam. böyle de bir gerçeğim var.

  • yanlış bir inanış; zira almanlar geğirene "sehr gut", osurana ise "du bist mein lokomotiv andreas" derler.

  • anneannem. evde herseyi kontrol altinda tutmak isteyen, cocuklari ve torunlari icin fazla kaygilanan turk anneanne modeli.

    mesela cay koyacaksinizdir, biseyler ariosunuz, o sirada anne anne de sizi gorebilecegi bir acida namaz kiliyor, ocaga gidiyorsunuz hemen bir "aalllaaahhuuuekber", kibriti elinize aliosunuz "eshhheeeeduenlaaa".. bu sekilde siz kararsiz bir tavsan gibi ordan oraya oyalanip bisey yapamazken anneanne namazin o kismini bitiriyor, selam verip hemen geliyor ve "dur yavrum ben tupu yeni degistirttiydim agzi tam yerlesmis mi bakayim" diyor herseryi hallediyor cayi koyuyor, bir de kek kurabiye cikartiyor.. namaza devam ediyor. siz de kumandayi alip tvyi aciyorsunuz, ingiltere-arjantin macini izlemeye koyuluosunuz..

  • kardeşim! köye göçelim derken kast ettiğimiz yerler; merkezden uzaktaki ufak ilçeleri kast ediyoruz. sen kalkmışsın gerçekten köye gitmişsin, bir de rutubet var diyorsun :)

    yani mesela şile'yi köy kabul edip oraya göçüyoruz. sen mevzuyu çok yanlış anlamışsın.

    not: beykoz'a göç eden arkadaşım var :)

  • öncelikle, başta uçağın ekibi ve yolcuları olmak üzere pegasus ailesine ve tüm havacılık çalışanlarına geçmiş olsun. çok daha büyük bir felaketle sonuçlanabilecek bir olay, çok şükür ki yarasız beresiz atlatıldı.

    şu ve bu resimlere baktığımızda aslında uçağın pistten çıktığı yer görülüyor. uçağın önünde, durması için yaklaşık bi 250 metre pist uzunluğu, 60 metre stopway ve sadece resimden görebildiğim kadarıyla 250 metre civarı clearway var. yani toplamda 550 metreden fazla mesafe daha varmış eğer pist doğrultusunda kalsaymış. bu mesafe uçağın durmasına yeter miydi? bu sorunun cevabı uçağın o anki hızında ve ıslak pistin sürtünme katsayısında saklı. tabi bu mesafeyi ben evimde resimlere ve meydan chartlarına uzun uzun bakarak hesapladım, uçağın pilotlarının o an kafalarındaki onlarca farklı şey ile anlık olarak bu muhakemeyi yapmaları çok zor.

    uçağı o noktaya getirme ihtimali olan sebepleri yukarıda bilgili arkadaşlar zaten fazla fazla açıklamışlar. bir uçağın pistte durma mesafesini uzatan belli başlı etkenler vardır. kabaca sıralarsak;

    1. uçağın ağırlığı (2640 metrelik pistte durabilmek için fazlasıyla hafiftir bu uçak. yakıtı yakmış sonuçta)

    2. iniş konfigürasyonu (40 flap yerine 30 flap ile inmek iniş mesafesini uzatabilir. 30 flapın altında iniş yapılıyor mu bilmiyorum, onu boeingci arkadaşlar daha iyi aydınlatırlar..)

    3. meydan irtifası (deniz seviyesinde. yani hava yoğunluğunun ve sürtünmesinin en yüksek olduğu yer. trabzon'un 11 pisti, iniş için en uygun irtifada diyebiliriz.)

    4. teker koyma anındaki sürat (bir arkadaş yukarıda koymuş fotosunu, 140 knot olarak görülüyor, bu çok az da olsa yüksek bir sürat olmasına rağmen, bunun sebebi 3.3 derecelik alçalma açısıdır. yani hafif de olsa normalden -3 dereceden- dik bir alçalma)

    5. rüzgar (sakinmiş. arka rüzgar olsaydı iniş mesafesini uzatabilirdi)

    6. sıcaklık (trabzon için, 15 dereceden yüksek bi sıcaklık, yine iniş mesafesini uzatabilirdi ama hava fazlasıyla soğuk)

    7. pist eğimi (%-0.1'lik bir eğim, ihmal edilebilir bir eğim. neredeyse yok gibi)

    8. thrust reverser'ların çalışma durumu (çalışmayan reverser da duruş mesafesini uzatır. ama yolcuların ifadesinden çıkardığım, reverserlar da çalışmış)

    9. frenleme durumu (pist ıslak, bu da sürtünmeyi azalttığı için duruş mesafesini hayli uzatır. airbus için konuşuyorum, neredeyse bütün inişlerde low autobrake yeterli olurken, eğer pist ıslak ise bu uzunluktaki bir pistte medium autobrake kullanılır. bu da duruş mesafesini aşağı yukarı 500 metre geriye çeker)

    bu kriterlere baktığımda, pist ıslaklığı ve pist eşiği üzerindeki sürat dışında uçağın duruş mesafesine negatif etki yapacak bir şey göremedim. ama son bir kriter daha var. ki bu da pilotun, pistin ilk 300 metrelik kısmına teker koymasıdır. zaten yukarıda yazdığım 9 tane kriterin kullanıldığı iniş mesafesi hesaplamaları, pistin ilk 300 metrelik kısmına teker koyulacağı ön kabulüyle yapılır. ilk 300 metreden öteye gidilen her metre, duruş mesafesini o kadar uzatır. pegasus uçağının durumuna bu da etki yapmış olabilir. tabi bu durum da sadece pilota bağlanırsa hata yapılmış olur. pilotun konsantrasyonu, yorgunluğu, motivasyonu gibi bir sürü etken giriyor burada işin içine. bu durumda da, pilotun son bir kaç aylık uçuş programına bakılması ve limit dışı bir mesai yaptırımının olup olmadığına bakılması lazım. üzülerek söylüyorum ki, sektör içinden biri olarak, söz konusu pegasus olunca pek olumlu bakamıyorum bu duruma.

    2017'nin başında devreye giren ftl (flight time limitations) uçuculara oldukça yük bindirmiş durumda. bu ftl, uçucu personele (pilot-kabin memuru- uçucu teknisyen-loadmaster) yaptırılacak olan mesainin "maksimum" limitlerini belirleyen easa tarafından hazırlanmış bir dokümandır. yani easa demiş ki havayoluna, sen uçucu ekibine burada yazdığım kriterlerden daha fazla, yoğun vs. mesai yaptıramazsın. yapabileceğinin, zorlayabileceğinin maksimumu budur. bunun ötesi o personeli, dolayısıyla uçuşu tehlikeye atar.

    bizim şirketler bunu nasıl anladılar peki? bu limitleri sonuna kadar zorlama yoluna gittiklerini tahmin etmeniz zor olmasa gerek. hele ki özel sektör çalışanıysanız, patronlarınızın sizi nasıl çalıştırdığını zaten biliyorsunuz. aynı mantık burada da geçerli ne yazık ki. minimum ekiple maksimum uçuş yaptırıp, minimum kaynak-maksimum kar mantığı güdüp, denkleme insan fizyolojisini katmaya gerek görmezseniz; edeceğiniz kar, yüklediğiniz ağır mesaiye bir yere kadar dayanan personelinizin yapacağı bir hataya kadar olur. sonrasında ettiğiniz bütün kar bir kalemde silinir, kaybedeceğiniz müşteri ile birlikte kar dahi yapamayacak duruma gelebilirsiniz. bu olayın üzerine araştırılması gereken en önemli noktalardan biri de budur.

    tekrardan hepimize büyük geçmiş olsun, bir daha böyle bir olayla karşılaşmamak dileğiyle.

    edit: uçağın neden sola dönüp pistten çıktığını sorusunu irdelemeyi unuttum tabi bu kadar uzatınca. açıkçası, aklıma iki ihtimal geliyor. birincisi panik, ikincisi ise olası bir motor kaybı. eğer son anda, pist üzerinde iken bir motor kaybı yaşanmışsa (mesela motora kuş girmesi durumunda) hele ki düşük süratte, uçağı rudder ile istikamette tutmak zordur. sürat düştükçe uçağın kuyruğunda bulunan ve uçağa sağ-sol istikamette yön vermeye yarayan rudder adı verilen kontrol yüzeyinin etkinliği oldukça azalır. yani bu durumda, olası bir sol motor kaybı demek, uçağın çalışan sağ motorunun uçağı sola doğru döndürmesi, rudder ile verilen kumandanın düşük süratte yetersiz kalması ve sonucunda pistten çıkılabilmesi demektir. uçak duramaz ve pistten çıkar, bunu anlarım. ama duramayan uçak neden sola dönerek pistten çıkar ve uçuruma doğru gider? işte bunun için, yukarıda uzun uzun saydığım durumların dışında başka bir etken olması lazım diye düşünüyorum. resimlere bakarsanız, uçak öyle yavaş yavaş da sola kaymamış, bir noktadan itibaren birden sola dönüp pistten çıkmış. bu doğal bir durum değil. kaptanların böyle bir müdahalede bulunacağını varsaymak akla yatkın değil. geriye, uçağın bir arıza sebebiyle sola doğru istem dışı dönmesi seçeneği kalıyor. bu, motor kaybı olur, nose wheel steering arızası olur, rudder arızası olur..