25 şubat 2009 thy uçak kazası

• bir çok şey yazılmış zaten çizilmiş. birçok hata faktörünün bir araya gelmesiyle oluşan kazalardan. entrylerde genel olarak flu kalan önemli noktaları maddelersek;
  
  -arızalı parça sefer sırasında zaten birkaç kez arızalanmıştır. hatta alçalma esnasında bile bir kez yanlış uyarı sesi vermesine sebep olmuştur uçağın. pilotlar bu durumun farkındadır. böyle durumlarda autothrottle sisteminin kapatılması gerekmektedir.
  
  -boeing bu parçanın arızasını birçok havayolundan yıllardır gelen bildirimlere rağmen giderememiş, ancak yeni üretilen ve yeni arayüz kullanan 737 lere bir yazılım güncellemesi yapmıştır. kaza yapan uçak da güncelleme yapılamayan eski arayüzlü modellerdendir. boeing bu arızanın büyük risk taşıdığını düşünmemektedir çünkü pilotlar bunun için uyarılmıştır.
  
  - boeing 737 lerde uçaktaki autothrottle sistemi bilgileri iki adet radyo altimetreden alır. öncelikle de pilot radyo altimetresinden alır. (bu autothrottle, iniş esnasında 27 feet in altında, flapler 12,5 dereceden fazla açıksa uçağın piste güvenli inişi için burnu aşıya verip gazı keser) arızalı parça -8 feet göstermekteydi.
  
  -otopilot sistemi ise basınç değeriyle yükseklik ölçen bambaşka bir altimetreden bilgi alır.
  
  -boeing 737 ng fly-by-wire olmadığından, radyo altimetrenin yanlış ölçümü sonucu gaz kesen autothrottle sistemine karşılık olarak otopilot sistemi bu duruma müdahele edemez. iki sistemin birbiriyle iletişimi çok kısıtlıdır. otopilot kendi altimetresinden aldığı bilgiyle girilen açı değerine göre hareket ederek inişe devam eder. halbuki autothrottle motorları idle konuma almıştır.
  
  -pilotların şanssızlığı altimetre arızasının tam olarak autothrottleın normalde gazı kesmesi gereken yerde gerçekleşmesidir.
  
  yaklaşma yüksek olduğundan sert bir inişle glidescope eğrisine tam yerleşirken, yani uçağın zaten ani bir gaz kesmesi gerektiği bir noktada arıza meydana gelmiş, autothrottle gazı kesmiştir, pilotlar da gazın arıza nedeniyle kesildiğini farkedememişlerdir, çünkü zaten o noktada gaz kesilecektir.
  
  - pilotlar iniş öncesi kontrol listesini çok geç yapmışlardır. normal prosedüre göre 1000 ft in altında hala yapılmadıysa inişten vazgeçilmesi gerekmektedir. uçağın içinde bulunduğu durumu farketmelerine engel olan unsurlardan biridir.
  
  - normalde 737 nin sistemleri pilot tarafındaki radyo altimetrenin sağladığı bilgiyi hatalı olarak değerlendirdiğinde yardımcı pilot tarafındaki altimetreden bilgi alımı yapar. ama bu kazada 737 bu bilgiyi hatalı olarak kabul etmemiştir ve kullanmıştır. bu da kazada boeingin sorumluluğunu arttıran unsurlardandır.
  
  - hız olması gerekenden fazla düşüp stick shaker aktive olduğunda yani uçak stall durumundayken, yardımcı pilot çok çabuk bir hamleyle burnu aşağı verir hız arttırmak ister, ama kaptan pilot kontrolün kendisinde olduğunu söyler, autothrottle hala aktif olduğundan yardımcı pilot kollardan elini çeker çekmez uçak yine eski durumuna döner. bu durum çok değerli birkaç saniyenin kaybedilmesine yola açar.
  
  -kaptan pilot gereken müdaheleyi yaptığında ise artık çok geçtir.