valvetronic

• bmw’nin ilk kez 2001 yılında kullandığı, supaplara değişken açılma aralığı kazandıran supap kontrol sistemi. valvetronic ile çevrim sırasında emme supaplarının açılma aralıklarına esneklik / değişkenlik getirilmiştir. emme supapları motor devrine göre farklı aralıklarda açılma yeteneği kazanmıştır. bmw motorlarında daha önce sabit olan emme subabı açılma aralığı valvetronic ile beraber 0.3 mm ile 9.7 mm arasında değişkenlik kazandı. rölantide ve yüksüz sakin sürüşte 0.3 mm’ye kadar sınırlı açılan emme supapları, sürücünün gaz pedalına basma açısına ve motor yüküne göre 9.7 mm’ye kadar açılabilme yeteneği kazandı.
  
  bmw motorlarında supapların açılma zamanlamasında değişkenliği 1992 yılından beri kullanılan vanos sağlıyordu. vanos'la donatılmış bir bmw motorunda supapların “ne zaman” açılacağını yine egzantrik mili belirler; egzantrik milinin zamanlamasına da vanos sistemi karar verir. supapların "ne kadar" açılacağına ise valvetronic karar veriyor. bu yüzden mekanik olarak incelendiğinde vanos egzantrik milini yönetirken, valvetronic doğrudan supapları yönetmektedir.
  
  valvetronic bu sürekli değişkenlik özelliği sayesinde gaz kelebeğinin görevini de üzerine almıştır. çünkü burada motorun hava emişi gaz kelebeği tarafından değil, valvetronic sayesinde motor devrine göre farklı aralıkta açılabilen emme supapı tarafından ayarlanabilmektedir. elektronik kontrollü gaz pedalı ise işletim sistemi üzerinden gaz kelebeğini değil emme supaplarını kontrol eder. sürücü, bmw’nin gaz pedalına yüklendiğinde gaz kelebeğini değil valvetronic’i yönlendirir. ancak bu, valvetronic ile donatılan bmw motorlarında gaz kelebeği bulunmadığı anlamına gelmez. bmw, valvetronic’de oluşabilecek bir arıza durumunda görev yapmak üzere pasif olarak tuttuğu gaz kelebeğini motorda muhafaza etmektedir.
  
  valvetronic 2001 yılında seri üretim kompakt bmw motorlarına uygulanmasıyla dünyanın sürekli değişkenlik sağlayabilen ilk değişken supap açılma aralığı sistemi olmuştur. valvetronic’i farklı ve üstün yapan en önemli özelliği de tam burasıdır. özellikle uzakdoğulu üreticiler tarafıdan 1989’dan beri kullanılan daha önceki sistemler değişik boyutlarda tasarlanmış 2 ya da 3 kam profili arasında geçiş yaparak kademeli değişkenlik sağlayabiliyordu. bmw ise farklı bir yöntem deneyerek tek profile sürekli değişkenlik kazandırdı. bmw motorlarında egzantrik mili üzerinde her bir supap için (birden fazla değil) tek kam profili bulunur. bu aynı zamanda daha hafif ve daha az karmaşık bir egzantrik mili mekanizması anlamına gelir.
  
  sınırsız değişkenlik sayesinde, valvetronic'in yarattığı değişim devir bandına dengeli olarak dağıtılmıştır ve kademeli değişkenlik ile çalışan sistemlerden farklı olarak devir bandı üzerinde motorun "karakter değiştirdiği" bir nokta yoktur.
  
  emme supapının sınırsız kademeli olarak farklı aralıklarda açılmasına imkan veren bu sistemde servomotor’un supap açılma aralığını bir uçtan diğerine taşıması 300 milisaniye’de tamamlanıyor. başka bir deyişle, rölantide 0.3 mm kadar açılan emme supapları devirlenmeye eşlik ederken sadece 0.3 saniyede maksimum 9.7 mm açıklığa kavuşuyor.
  
  valvetronic ilk kez 1.8 litrelik ve 2.0 litrelik baz bmw motorları üzerinde ortaya çıktı. endüstride alışılmış olan yeni bir teknolojinin önce yüksek fiyatlar talep edilen üst segment modellerde sunulmasıdır. burada tersi olmuştu; bmw, valvetronic’i ilk kez baz modelinde baz motora uygulamıştı. bu durum aslında teknolojinin odak noktasının düşük tüketim ve tasarruf olduğunu teyit etmektedir.
  
  valvetronic ile donatılmış ilk otomobil 2001 yılında 4. kuşak bmw 3 serisi’nin makyajlı versiyonu (e46 lci) oldu. bu facelift “görünüşte” sadece e46’nın farlarını dalgalı hale getirmiş ve sarı renkli sinyal camlarını beyaz olanlarla değiştirmişti; ancak asıl yenilikler işin powertrain tarafında yani kaput altında gerçekleşti:
  
  2001 yılındaki bu facelift’e kadar bmw, 316i ve 318i modellerinde bir önceki nesil e36 kuşağıdan bu yana (1995 yılından beri) sıralı 4 silindirli m43 motorları kullanıyordu. 1.6 ve 1.8 litrelik bu m43 motorlar üstte tek egzantrik mili ve silindir başına 2 subaplı (sohc) yapıları ve dökme demir blokları ile sade, basit, dönemin şartları içerisinde maliyet odaklı ancak sağlam makinelerdi. motorlarda vanos da yoktu.
  
  2001 yılında e46’nın geçirdiği lci operasyonu ile küçük hacimli bmw makineleri atmosferik motor çağının bmw tarafından yaratılan tüm nimetlerine kavuştu. yeni n42 motorlarda, krank mili hareketini egzantrik miline aktarmak için zincir geleneği devam ediyordu, yine bosch üretimi (daha güncel bir) motronic işletim sistemi kullanılıyordu ve değişken geometrili emme manifoldu disa muhafaza ediliyordu. ancak motorda yeni ve daha uzun bir krank mili ve yeni pistonlar tasarlanmıştı; motor bloğu ise demir yerine alüminyumdan dökülmüştü ve bu hafiflik anlamına geliyordu. önceki nesil m43’ün 133 kg olan ağılığı n42’de 120 kg’ye düşürülmüştü.
  
  daha önemlisi, silindir kapağı tüm yeni bmw teknolojileri ile donatılıyordu. asıl yenilikler motorun tepe noktasında yani “geniş” ve “derin” tasarlanan silindir kapağı üzerinde toplanmıştı: n42’de bmw sıralı 4 silindirli motorlarında ilk kez silindir başına 4 supap ve üstte çift egzantrik mili (dohc) uygulamasını “standart” hale getirdi (e36 3 serisi’nde dohc konfigürasyonundaki tek makine sadece bmw 318is modelinde sunulan 140 hp’lik m42’ydi). ilk kez 4 silindirli motorlarına double vanos’u uyguladı. ve bmw tarihinde bir ilk olarak valvetronic’i kullanıyordu.
  
  n42, dünyada atmosferik motorların olgunluk çağını yaşadığı son 10 yıllık dönemde (2000-2010) yaratılmış ve bmw’nin tüm uzmanlığını ve birikimini “yüklediği” bir makine olmuştur. valvetronic ise bu birikimin getirdiği son yenilikti. n42 teknik kapasitesi ve valvetronic teknolojisi ile 2001 yılında international engine of the year (yılın motoru) ödülüne uygun görüldü. n42’nin hem ileri teknoloji taşıması hem de ekonomi ve çevrecilik potansiyelinin bulunması ödülü getirmişti.
  
  --------
  
  sistemin yapısı, çalışma özellikleri ve kullanıldığı bmw motorları hakkında daha fazlası için (bkz: #86668266)