yanlamak
-
biraz olan olayın içine girmek isterim.
otomobilin;
kayması,
gitmesi gereken yörüngeden çıkması,
tekerlerin tutuşunu kaybetmesi,
kıçının atması.
aynı zamanda;
youtube'a video konusu,
ileri sürüş tekniği,
motorsporcuları için ekmek kapısı.
öncelikle, dinamik ve statik olmak üzere sürtünme kuvvetleri, hız, ağırlık, dönüş çapı gibi etmenler var elimizde.
statik sürtünme, patinajsız hızlanırken, kızaklama olmadan fren yaparken, araç kaymadan viraj alırken, lastik yüzeyi ile zemin arasında, aracın kütlesini yolda tutan kuvvettir. bu kuvvetin maksimumu, sizin duran ağır bir kutuyu çektiğinizde ya da ittiğinizde harekete geçtiği andaki kuvvet olarak kabul edilebilir. yani bu noktaya kadar statik sürtünme vardı. dönen tekerler ve hareket varken hayal etmek biraz zor olabilir ilk etapta.
dinamik sürtünme ise artık aracın yolu tutuşunu kaybettiği andan sonra yani kaymaya başladığında ve kayma bitene kadar etki gösteren kuvvettir. yani o çekmeye çalıştığımız kutu, artık kaymaya başladığında orada dinamik sürtünme vardır. araç üzerinde hayal edebilmek için, duran arabayı, yana doğru dik bir şekilde çektiğinizi düşünün, onu yerinde tutan statik sürtünme, harekete başladığı anda da etki eden dinamik sürtünme kuvvetidir. ya da el freni çekilmiş bir aracı çektiğinizde de aynı şeyi düşünebilirsiniz.
en önemli şey ise, statik sürtünme kuvvetinin maksimum değeri, dinamik sürtünmenin maksimum değerinden daha yüksek bir değerdir. yani o kutuyu harekete geçirdikten sonra, hareketi devam ettirebilmeniz için, aştığınız o maksimum kuvvetten daha azına ihtiyacınız var demektir. şunu da eklemek isterim, biz orada o kutuyu hareket ettirmek istiyorduk bu yüzden düşük olmalıydı, ama arabanın kaymaması için bu kuvvetin daha yüksek bir değerde olmasını istiyoruz.
ve o kutunun kayarkenki hızı ne kadar yüksek ise o andaki statik sürtünme kuvvetinin değeri o kadar düşüktür. yani kutu hızlandıkça ona hız kazandırmak ya da hızını koruyabilmemiz için gereken kuvvet, yani yenmemiz gereken dinamik sürtünme eşik değeri gitgide düşmektedir. ama çok önemli bir nokta tekrar, statik sürtünme kuvveti aynı ortam şartlarında daime sabit kalmaktadır.
tüm bunları, hareket eden bir araç üzerinde uygulayabilmek, gerçekten çok karışık ve zor ama yılmadan deneyeceğim.
sabit hızda giden bir arabamız var, yeterli genişlikte ama gitgide keskinleşen, yani çapı azalan uzuncana, pürüzsüz asfalt, eğimsiz, sola doğru bir virajımız var. frene basmıyoruz, sadece hızımızı sabit tutmaya çalışıp, viraja göre ayarlayıp direksiyonumuzu kırıyoruz.
düzlükten viraja girdiğimizde, sola dönmeye başladığımızda, vücüdumuzu sola doğru çeken kuvvet bizi yoldan çıkarmak isteyen kuvvet(merkez kaç diyebiliriz). viraj keskinleştikçe, vücudumuza binen kuvvet artmalı. bu merkez kaç kuvvetine tam zıt yönde olan, yani aracı yolda tutan kuvvet ise statik sürtünme kuvveti. kutuyu hatırla, evet şu anda hareket var ama, etkiyen kuvvet ileri yönde değil, yana, virajın dışına doğru. yani tekerler kaymıyorsa, bizi dışarı çeken merkez kaç kuvveti henüz statik sürtünmeyi yenememiş demektir. viraj keskinleştikçe, merkez kaç kuvveti artacak ve statik sürtünme kuvvetinin eşik değerine yaklaşacak ve öyle bir an gelecek ki, lastikler ile asfalt arasındaki tutuş ortadan kalkacak araç kaymaya başlayacak.
kayma başladıktan sonra, hala bir sürtünme kuvveti var ki bu da zaten dinamik sürtünme kuvveti. ama dediğim gibi, statik sürtünmeye göre daha düşük bir değere sahip olan bir kuvvet. kaymaya başladıktan sonra daha fazla gaz vermediğimiz sürece araç hızını da yitirecek ve merkez kaç kuvveti de git gide düşecek ve merkez kaç kuvveti tekrar statik sürtünme kuvvetinin alt sınırına girdiği anda araç tekrar yola tutunacak.
bu arada, araba viraja girdiğinde, bütün merkez kaç kuvveti, viraja göre dışarıdaki iki tekerde birikir. yani içeride ki tekerlerde özellikle de iç arka tekerde neredeyse hiç tutuş olmaz, orada ağırlık sıfıra yakındır, hatta bir arabayı iki teker üzerine kaldırmak için sert dönüş yapmak ya da takla atan bir araba olayı anlamak için iyi birer örnek olabilirler..
bu gitgide daralan viraj örneğinde araç çok büyük ihtimalle arkadan kayma, yani yanlama hareketi yapacak gibi duruyor. ona kesin bir şey demek güç, önden çekiş, arkadan itiş, ağırlık merkezi, ön arka süspansiyon sertliği farkı vs. gibi etmenlerle değişebilir.
düz yol alırken, hızımıza göre keskin bir sol viraj çıktığında karşımıza yapacağımız şey sert bir şekilde, virajın çapı için yeterli bir şekilde direksiyonu kırmak olacaktı. burada da sağ ön tekere binecek kuvvet, buna merkez kaç kuvveti diyemeyiz bence tam olarak; aracın kütlesi eylemsizlikten ötürü düz gitmek isteyecek, direksiyondandan açı alan ön tekerler, sola dönmek isteyecek. yani yan duran tekerleri, önden çekmek isteyen bir kuvvet var. tam direksiyonu kırdığımız anda, dönüşü sağlamasını beklediğimiz yetersiz statik sürtünme kuvvetinin yerini dinamik sürtünme kuvvetine bırakacak, yani ön tekerler kayacak, yani önden kayacakak diğer bir deyişle de araba kızaklayacak. bu eylem olarak, bizlerin başına daha çok gelen bir kayma, akılda canlandırmak daha kolay olmalı. araba neredeyse dümdüz, az bir dönüş alarak kayacak ve bellirli bir hıza düştüğümüzde, gene dinamik sürtünmeden statik sürtünmeye geçecek ve tutuş sağlanacak, araç dönüşü almaya başlayacaktır. bu bir çoğumuzun başına, panik anlarında gelmiştir. kaldırıma ya da önümüzdeki araca çarpmamışsak eğer, araba kızaklamış, yavaşlayınca virajı alabilmiş ve kahraman olmuşuzdur. (tam şu anda hayatımda çok fena bir kaza yaptım, çok fena duvara tosladım, neyse)
buraya kadar hep doğal yollarla kaydı arabamız, peki biz artistik yapmayacak mıyız, kızlara hava atmayacak mıyız, biraz adrenalin de mi salgılamayacağız?
--- mesaj kaygısı; on ---
evet bunların hiç birini trafiğe açık alanda yapmayacağız!
--- mesaj kaygısı; off ---
şimdiye kadar bizi yoldan çıkaran, tekerlerin tutuş sınırına gelmesini sağlayan, arabanın hızına bağlı, kütlesinde meydana gelen eylemsizlikti. yani o kütleyi kaydırabilmek için bir hıza ihtiyacımız vardı. ama arabamızın motoru, lastiklere, arabanın kütle-hız çarpımından doğacak kuvvetten daha fazlasını, verebilecek kuvvete sahipse, bu statik sürtünme kuvvetini, daha düşük hızlarda yenmemizi sağlayabilir. ya da arabamızın frenleri, hatta el freni de aynı şeyi yapabilir. bu noktada olayı sadece bir eksenli olarak düşünmeyi bırakmalıyız. yani arabamız yana kayarken, tekerler, ileri yönde bir kayma yapacak, kısaca patinaj;
patinaj motordan gelen, çekiş tekerlerine paralel yöndeki kuvvetin, statik sürtünme kuvvetini yendiği anda, yani dinamik sürtünme olayına geçtiği anda meydana gelir. patinaj çekmeyi hepimiz biliriz. bak mesela güzel bir örnek, daha hızlı bir kalkış yapmak istediğimizde, patinaja düşersek, tekerler daha hızlı dönse dahi, dinamik sürtünmeden gelen kuvvetin statiğe göre az olmasından dolayı yani tutuş azalacağından daha yavaş bir 0-100 km/h elde ederiz. ama eğer, statik sürtünme değerlerinin üst sınırlarında dengeli bir kalkış yaparsak, yani patinajın sınırında kalkış yapabilirsek daha iyi bir süre elde edebiliriz. drag yarışlarının, f1'de iyi bir kalkışın temelleri bunlar diyebiliriz işte.
arabamız arkadan itişli, bir virajın içinde güvenli bir şekilde sabit bir hızda ilerliyoruz. sadece birden patinaj için yeterli miktarda gaz pedalına yükleniyoruz. araba patinaj çekmeye başlayınca, tutuş azalıyor, yani statik sürtünme olayından, dinamik sürtünme olayına geçiş yaşanıyor. ama artık olayı iki eksenli düşünüyoruz. araba aslında yana doğru kaymayacak bir hızda olsa dahi, patinaj ile tutuşu azalttığımızdan ve tam o anda dönüş yaptığımızdan dolayı araca hala merkez kaç kuvveti etki ettiğinden, araba dışarı doğru arkadan savrulmaya başlayacaktır. işte bu bizim izlemesini, yapmasını sevdiğimiz yanlama olayının ta kendisi.
ama bu hareketin devamlılığı istiyoruz, araba yanlayarak virajdan da çıkmalı. burada kontra denilen tekniği yapıyoruz. sola viraj içinde, giderken patinaj çekmeye başlayıp, yanlıyoruz ama bu hareket spinle sonuçlanır. bunu engellemek için, direksiyonu tam tersine kırarız ya, işte bu kontra oluyor. arabanın kıçı, artık virajın içine bakmaya başladığı anda, patinaj ile aynı anda, aracı virajın içine itiyoruz, yani arka tekerler o durumdayken, arabayı içeri itiyor ve dışarı savrulmuyoruz, spini atmayı da direksiyonu ters yönde kırarak, aracı o yörüngeye sokuyoruz, evet araba dışa savrulmak istiyor, patinaj ile içeride tutuyoruz ama spinden kaçmak için kontra yapıp, ön tekerlerdeki tutuştan faydalanarak dönüş yörüngemizi koruyoruz. drift denen olay da bu olay oluyor işte.
önden çekişli araçta aynı şekilde, birden viraj içinde patinaj çektirecek kadar gaz verdiğimizde, biraz önce bahsettiğim, kızaklama hareketinin benzerini yapıyor, ama tekerler içe dönük olduğundan patinaj esnasında bir miktar daha viraja çekiyor aracı ama kötü görüntü, kötü zaman, güvenli olmayan bir durum. eğer şansımız varsa ya yavaşlamasını bekleyip, kontrolü sağlıyoruz ya da direksiyon açısını azaltıp, frenle sağlıklı bir yavaşlama sağlıyoruz.
el freni de aynı arkadan itişli aracın patinajındaki etkiyi yaratıyor. tekerleri kilitleyerek tutuşun azalmasına neden olup, arka tarafın kaymasını sağlıyoruz. ama patinaja göre, yavaşlatıcı etkisi olduğundan, hareket devamlı olmuyor.
yarışçılar, yanlama hareketine başlamak için el frenini kullanabiliyor. yüksek bir hızda patinaj için motorun gücü yetmeyebilir ya da virajın durumuna göre zaten yanlayarak girmek isteyebilirler, bu yüzden el frenini anlık çekerek, arabanın yanlamasını başlatıp, sürtünme kuvvetleri azaldığından, gaz vererek daha kolay bir şekilde patinaja düşürüp virajları yanlayarak alabiliyorlar.
bir diğer yanlamaya başlama yöntemlerinden birisi de normal frene dokunup, hemen arkasından ya da aynı anda gaza yüklenip patinaja düşürmek. sürtünme kuvvetlerinin büyüklüğü, aracın ağırlığıyla doğru orantılı. yani teker üzerinde ne kadar ağırlık varsa yola daha iyi tutunur. frene bastığımızda, arabanın ağırlığı, süspansiyonlar ve gidiş yönü(ileri) sebebiyle öne kayar ve arka tekerlerde tutuş azalır, tam bu anda gaz verip patinaja düşürülebilir araç.
ek olarak, genellikle araçların, fren basınç dağılımları, yüzdece önde olur, gidiş yönü alakalı, fren mesafesini kısaltmaya yönelik bir balans ayarı bu. yani panik frenlerde ön tekerler arka tekerlerden önce kilitlenir ya da arkası kilitlenmez. aile arabalarından özellikle de arkadan savrulmaya önlemdir bu. ama panik frenlerde de tekrar kızaklamaya sebep olmaktadır. bu yüzden de abs, bir kilitleyip bir açar tekerleri ki tekerlerin kilitlenme süresi azalsın, hem yavaşlarken hem de manevra kabiliyetimiz olabilisin. buradan da çıkaracağımız sonuç da, statik sürtünme kuvvetinin üst sınırına yakın bir fren kuvvetiyle, abs'ye ya da kızaklamaya göre daha kısa sürede durabiliyor olmamız.
madem abs dedik, esp gibi elektronik sürüş yardımcılarına da değinelim. esp candır, hayat kurtarır. arabanın neden, nasıl kaydığını bilmeyen, daha önce hiç kaydırmamış ve toparlayabilmemiş, en acemi sürücüyü bile mucizelere inandırabilir. en basit esp bile, arabanın dönüş yaparken, tekerlerin virajın içinde, virajın merkezine göre farklı çaplarda bulunmasından mütevellit, tekerlerin dönüş hızlarını ayrı ayrı ölçüp ya da bir ivme ölçerle ya da başka bir teknik ile, anlık durumun, olağan sınırların dışında bir fark gözlemlerse arabanın kaydığına kanaat getirir ve müdahale eder.
sola doğru bir virajın içinde dönüş yapıyoruz ve istenmeyen bir kayma yaşadık, aracın kıçı koptu gidiyor. daha ilk anda, sen daha tepki veremeden, senin sadece sağ ön tekerine abs ile birlikte bir fren uygular. böylece sağ ön teker üzerine ağırlık ve tutuş bindirerek orada bir dönme merkezi oluşturur. (cep telefonunuzun ya da benzer bir şeyin sağ ön köşesine parmağınızı bastırıp, masa üzerinde döndürerek canlandırabilirsiniz olayı. bu şekilde arabanın kıçı, savrulma yönünün aksine dönmeye zorlanır ve kayma sonlandığında hem yavaşlamış olursunuz hem de kontrolü tekrar sağlamış olursunuz. bu noktada esp'li arabada kayarken, size yardım eden bir şeyler olduğunu ama gene de tüm kontrolün onda olduğunu da unutmamanız gerekir. yani kaymanın durumuna göre siz bir şey yapmasınız dahi toplayabilir ama her zaman bunu tek başına da yapamayabilir. bu kısımda, sürüş tekniği anlatır gibi oldum, esp konusunda yanılmıyorum ama burdan bir sonuç çıkarıp da ona göre hareket etmenizin garantisini de vermem. bu olayı hep düşünürdüm kafamda, bu hafta uludağ'a karlı zeminde çıkarken, biraz da boş olmasından dolayı bayağı eğlenceli bir şekilde, bir kaç açık virajda deneyebilmem sonucu vardıığım çıkarımlar bunlar. esp hayat kurtarır. araba kaydığı anda ben kontra yapmadan, devreye girerek, kar zeminde dahi zaten kaymayı büyük ölçüde en baştan engelledi. anlıyorsun zaten, arabanın sağından solundan, hart hurt abs sesleri geliyor. araç, dandirik bir pejo 308 dizel otomatik, zincirsiz, kış lastiksiz. o bmw, audi, mercedes'lerde neler vardır kim bilir. bir de o uludağ'a çıkamayan, sağda solda kalmış, plakasında yazan şehir numaraları farketmez, land rover'lar, x5'ler, chayanne'ler oluyor, onlar artık tam bir fenomen, söylenecek söz yok.
konuya geri dönüp toparlayalım,
bu statik ve dinamik sürtünme arasındaki fark, zemin ve lastik şartlarına göre uçurum olabilir. en büyük fark asfalt zeminde. çok yüksek bir tutuş vardır, virajlara daha hızlı girebilirsin ama kaymaya başladığında hızın daha yüksek olduğundan, merkez kaç kuvveti daha yüksek ve en başta söylediğim, dinamik sürtünme kuvveti daha düşük olduğundan araç birden kopar ve hızlı bir şekilde müdahale edemeden kayabilir. toprakta daha azdır bu fark, daha kolay kaymaya başlar, ıslaklık da aynı etkiyi yaratır, buzda-karda zaten şenlik havası vardır.
ralli pilotlarının neden yanlayarak gittiğine tam bir açıklama getirerem. asfaltta mümkün mertebe kaydırmıyorlar zaten ama belki viraj biraz keskin ve güzel bir çizgi yakalanamayacak kadar dar ise sanırım, virajın içine burnunu verip, gaz vererek virajın içine çekip, daha hızlı bir şekilde geçebiliyorlardır belki. aslında ralli pilotları da kaydırmak istemezdi bence, zaten "iyi resim kötü zaman" diye bir mantıkları olduğunu biliyorum. keza pist yarışlarının hiç birinde araçların kaymasını istemez pilotları. kaymak çoğu zaman aracı yavaşlatıyor ve ideal çizgiden sapmaya sebep oluyor.
uzun yazımda hatalar varsa şimdiden özür dilerim. niyetim kimseyi, artislik yapsın diye gaza getirmek filan değil, dediğim gibi kendi aile arabalarımızda denenecek şeyler değil. kendimiz için değil, diğerleri için diyorum bunu. bunları yazarken, kendimi eğlendirmek ve yazarken öğrenmek, okuyanlara da az da olsun bir şey söyleyebilmek istedim. -
şu hayatta duyduğum en komik tabirlerden. kekomsu biraz. bak mesela şey var porno sitelerde yerli aratınca;
" karısı arkadan istiyorum diyor"
youtube'de da mesela aratınca;
"bmw çok fena yanlıyor. yan yan yan"
aynı bence.
bir de kapatmak var mesela ki bisikletçiler rampayı kapatıyor. nasıl yapıyolar. balıkesir'de duydum. -
anlamak. kayahan'ın "beni yanlamadın ya ben ona yanıyorum", reyhan karaca'nın da "beni yanlasana" şeklinde kullandıkları ilginç fiil.
-
kilitli diferansiyelli, sıralı 6 silindir herhangibir bmw ile alsfatta yapmak dunya uzerindeki en zevkli 10 şeyden biridir kanımca..
-
-
(bkz: götü devirmek)
-
(bkz: yan vermek)
-
önden çekişli arabayla yapılamayacak bir şey, çünkü yanlamak* arabanın arkasının kopmasıyla olur ki bu da önden itişli kafadan kayan bir araçla imkansıza yakındır, sürekli el freni ile sevişmenize neden olur...feint shift lock ve power over yöntemleri arkadan itişli araçlarda kullanılır..
-
sert virajlar ve keskin donusler'de zaman kazandirmaz. "good picture bad time" olarakta gecen bu olay guzel goruntu vermenin yaris aninda yapilacak zaman uzerinde kotu etkisi oldugunu gostermektedir. rallilerde genellikle aracin hem yavaslamasi hemde uygun cizgiden cikmadan (bkz: apex) burnunu gidecegi tarafa yonlendirmesi aninda ancak iyi zamandan bahsedilebilir bunun aksi soz konusu degildir. arac limitlerde dondugunde en iyi zamanini yapacaktir. rallilerde iskandinav tarzi diyede bilinen surus sekli
(bkz: adam hayatında duz gitmemis ki) -
ekşi sözlük kullanıcılarıyla mesajlaşmak ve yazdıkları entry'leri
takip etmek için giriş yapmalısın.
hesabın var mı? giriş yap