hesabın var mı? giriş yap

  • çoğu zenci futbolcu kendisini hayır işlerine adamaktadır. futbolu bıraktıktan sonra kurdukları vakıfların işleriyle ilgilenir ya da kurulmuş vakıflara destek olurlar. geri kalmış ülkrlerinin bakanlıklarını federasyonlarını veya spor bakanlığı bünyesindeki kurumlarını kalkındırmaya çalışırlar. ülkelerine vakıf futbol okulları açıp bizzat kendileri işin başında durup çocukları suçtan uzak tutmaya ve aralarından yetenekli olanlarını futbolcu yapmaya uğraşırlar
    yokluk çok kötü bişey oğlum. kendileri bu yoklukla büyüdükleri için aynı durumdaki insanlara yardım etmeyi teknik direktörlük yaparak servetlerine servet katmaya tercih ederler.

  • adı gibi hem teknik hem de kültürel anlamda “devrim” olan ilk türk otomobilinin hikayesini anlatan türk filmi. belki de en iyi türk filmi.

    ----------------

    “peki yandan egzantrikli mi yapalım, üstten egzantrikli mi? yandan olursa yapımı daha kolay ama üstten olursa motor daha efektif olur...”

    ----------------

    bu entry’nin amacı filmden daha çok, filmin baş kahramanı devrim hakkında gözden kaçmış bir kaç şey söylemek. önce film hakkında da bir cümle söylemek gerekiyor: film sadece çıkış noktası nedeniyle bile (yarım yüzyıl önce gerçekleşmiş tarihsel bir kırılma noktasını kayıtlara geçirmek ve “haber vermek” çabasıyla yapılmış bir film olmasıyla) “mükemmel” sıfatını hakediyor.

    otomobile gidersek:

    devrim, 130 günde yaratılması, kendini ona adamış bir avuç inanmış insan tarafından yaratılması ve hem halka hem de bürokrasiye rağmen yaratılması nedeniyle isminin hakkını sonuna kadar veren bir otomobildir.

    devrim bir "meydan okuma"dır. sanayi devrimi sonrası batı uygarlığına, ezberletilmiş "başarma duygusundan yoksun" türklük kavramına meydan okumanın otomobilidir.

    yokoluşunu da kendi varoluş sebebinin içerisinde barındıran bir otomobildir.

    otomobil (kendisinden “otomobil” diye bahsetmek bile gurur veriyor), yaklaşık 4.5 m uzunluğu, 1.8 m genişliği ve 1.5 m yüksekliğiyle günümüzün d segmenti (“compact executive car”) otomobilleriyle aynı boyutlara sahipti.

    örnek olarak, güncel mercedes c serisi (w204) sedan 4.582 mm uzunluğa, 1.770 mm genişliğe ve 1.447 mm yüksekliğe sahip.

    boyutlarına rağmen devrim’in ağırlığı sadece 1.250 kg’ydi. bugünkü emsallerinden 250-300 kg daha hafifti. basit şekilde “preslenen” karoserin kalitesi, olmayan güvenlik ve konfor donanımları ve yalıtım malzemeleri düşünüldüğünde “otomobil”in bu ağırlıkta kalması normal.

    bu hafiflik motor özellikleri ile birleştiğinde ortaya o dönem için “verimli” bir otomobil çıkıyor. bunu anlamak için motor özelliklerine bakmak gerekli ve bilinçli mi tesadüfi mi olup olmadığı net olmayan şaşırtıcı bir motor konsepti var:

    2.0 litre hacimde, silindir başına 2 subaplı ve alttan egzantrikli (cam in block) motor, 1980’li yılların sonuna kadar, yani önce verimlilik artışı için ezgantrik milinin yukarı alındığı (sohc), daha sonra da subap sayısının 2’ye katlandığı (silindir başına 2 yerine 4 subabın kullanıldığı) ve buna bağlı olarak da egzantirk sayısının 2’ye çıktığı (dohc) motorlar dönemine kadar hakim olan geleneksel motor konfigürasyonuna sahip.

    nefes alması ve yakıt beslemesi için karbüratörün kullanıldığı atmosferik motor 50 hp gücünde.

    (1990’larda silindir başına 4 subaplı, üstten çift egzantrik mili ile donatılmış ve karbüratör yerine enjeksiyonlu beslemeye sahip motorlarla verimlilik ve performans artışı anlamında bir “1. devrim”i yaşadık. daha doğrusu çok önceleri üst sınıf premium araçlarda bulunan bu özellikler c segmenti ve d segmenti araçlarda kullanılmaya (halka inmeye) başladı. “2. devrim"i ise, 2000’lerin sonunda “downsizing” ile yaşadık. bir taraftan, çevre düzenlemeleri ile egzos emisyonlarının önem kazanması ve buna dayalı vergilendirme sistemi, diğer taraftan petrol arzının geleceği ve artan akaryakıt fiyatları nedeniyle ortaya çıkan tasarruf ihtiyacı üreticileri daha verimli motorlar üretmeye itti: motor hacimleri küçüldü, eskiden büyük hacimle gelen güç, daha küçük hacimlerden aşırı besleme ve direkt enjeksiyon ile gelmeye başladı...)

    bu 2 devrimden çok önce, “devrim” 1961 yılında olacaktı ama nedenini bildiğimiz şekilde o devrim 4 adet üretildi ve proje iptal edildi.

    motorun özelliklerine dönmek gerekiyor artık:

    premium sedan boyutlarında ama 1.250 kg ağırlığında olan bu hafif otomobil 2.0 litre hacminde bir benzinli atmosferik motora emanet edilmişti.

    devrim için geliştirilen motora referans alınan 6 silindirli bir chevrolet motoru sökülerek, motor bloğunun 2 silindiri kesilmiş ve 4 silindirli bloktan bir kalıp üretilmiş, motor bloğu bu kalıptan dökülmüştü.

    buraya kadar “şaşırtıcı” bir şey yok, doğru.

    motorun silindir çapı 81 mm, strok’u ise 100 mm. bu haliyle motor aslında benzinli yerine dizel konseptine daha yakın. motorun maksimum 3.600 d/dak çevirebilmesi de bunu doğruluyor.

    (dizel motorların strok’ları, silindir çaplarına göre daha uzundur ve bu nedenle devir çevirmek için pistonlar daha uzun yol katederler. yine bu nedenden dolayı, dizel motorlar benzinli motorlara göre daha az devir çevirebilirler ve yüksek devirlere ulaşamazlar, ama alt devirlerde ürettikleri çekiş gücü ve tork çok daha yüksek olur.)

    (aynı hacimdeki 2 motordan “basık” olan, yani silindir çapları daha geniş, strokları daha kısa olan motor daha yüksek devir çevirme kapasitesine sahiptir.)

    devrim'in motoru da maksimum 3.600 d/dak çevirebiliyordu. tam bir dizel motor gibi. yani mühendisler belki de bilmeden, aslında aşırı beslemesi (turbosu) olmayan bir “dizel” motor tasarlamışlardı.

    50 hp güçte olmasına rağmen, düşük devir konsepti ve karoserin hafifliği nedeniyle dönemi için mütevazi ve verimli bir otomobil yaratıldığı kesindir.

    o dönemlerin almanya’sının sembolü olan vw bettle da, fransa’nın citroen 2cv’si de 50 hp üretmiyordu...

    bugün tekrar bir türk otomobili yapmayı düşünenler varsa ismini yine “devrim” koymalı belki de. geçmişe sadakat ve yanlıştan dönmek adına...

    ilginç olan başka bir nokta da devrim kelimesinin ingilizce karşılığı olan “revolution” aynı zamanda “motor devri” anlamında kullanılıyor.

    sektörde retrospektif otomobilden geçilmiyor ve yenileri geliyor: vw beetle, mini cooper, fiat 500, chrysler pt cruiser, audi quattro, citroen ds serisi...

    emek verenler kadar, sadece vizyonu için bile cemal gürsel’i de saygıyla anmak gerekiyor.

    keşke yaşasaydın devrim.

  • fırsat vermiyosunuz ki sayın bakan, altın alıyoruz bozdurun diyorsunuz, dolar alıyoruz bozdurun diyorsunuz. şimdi son karar nedir? biriktiriyor muyuz?

  • işim gereği yılın %70'i seyahat ediyorum. bu uçuşların önemli bir kısmı yurt dışı. uçuşlarım da genelde thy ile. tabi thy nezdinde çok çok çok küçük bir kalem olsa da ben de thy'ye para kazandırıyorum. benim kazandırdığım para ile sponsorluğu destekliyorum. helal olsun benim param müjdat gezen gibi aydın sanatçılara verilen sponsorluklara.

  • kibar feyzo - kemal sunal

    günlük dağıtımı sırasında kemal sunal'dan önceki personele 300 lira verilirken kemal sunal'a 100 lira verilir ve kemal sunal sorar,

    - hepsi bu kadar mı kurban ?
    - evet
    - benimki niye ötekilerden eskik
    - onlar sendikalı
    - bende harranlıyam
    - git ulan işine
    - patronda sendikalı herhalde hemşerisini tutuyor.

  • beş dakika önce;

    -abi bana biraz avans ateşlesene.
    +geç kaldın birader, dağıttım bütün parayı.
    (sesini değiştirerek)
    -kısa kuyruk bu avdan da evine aç dönüyor.

    belgesel tadında şirket amk.

  • 18 ve 19uncu yüzyıllarda osmanlı devletinde kullanılan gümüş para. “zlota” veya “zolota” da denilir. değeri “kuruş” un biraz altındadır. başlangıçta yaklaşık 20 gram basılan zoltaların ağırlıkları zamanla 3 grama kadar düşmüştür. aynı şekilde başlangıçta 39 mm olan çapları da küçülerek, son zoltayı bastıran 2. mahmut döneminde 28 mm olmuştur.
    devletin bastırdığı “kuruş” lardan biraz daha hafif olan lehistan baskısı “zlota” ların ülke içinde kullanımını önlemek amacıyla bastırılmaya başlamıştır. aynı dönemlerde basılmakta olan “taler” ve “zlota” lar örnek alınarak her iki yüzü de yazı ile doldurulmuştur. bu yazıların içerikleri paraların tedavülde oldukları sürece pek az değişikliğe uğramıştır. zoltalarda tuğra yoktur. örnek olarak 1. abdülhamid’in bastırdığı zoltanın üzerinde yazanlar şöyledir:
    ön yüz: sultan ül barreyni vel bahreyni hadim ül haremeyn iş şerif [iki karanın ve iki denizin sultanı, şerefli iki haremin** hizmetkârı]. arka yüz: essultan abdülhamid bin ahmed han dame mülkühü durube fi konstantiniye 1187 [ahmet oğlu sultan abdülhamid han, mülkü daim olsun, 1187 tarihinde istanbul’da basılmıştır (darb edilmiştir)].
    ayrıca ön yüzde paranın cülusun kaçıncı yılında basılmış olduğunu gösteren bir rakam bulunur. arka yüzde basım tarihi olarak belirtilen 1187 aslında padişahın tahta geçiş tarihidir. paranın gerçekten basıldığı tarihi bulmak için bu tarihe ön yüzde bulunan rakamı eklemek gerekir. bu yöntem hemen hemen bütün osmanlı paralarında geçerlidir.
    zoltanın büyüğü "çifte zolta", küçüğü de "yarım zolta"dır. özellikle çifte zolta, hem isminin azameti hem de cisminin cesameti (40 gr gümüş) ile güven ve saygı uyandıran bir paradır.

  • üniversite'nin başları, ya 1. ya 2. sınıf, ertesi gün final vardır, türlü maymunluklar denenir, uyku tutmaz, en son kız arkadaş arar...

    -niye uyumadın kablo?
    +uyuyamadım yahu bi türlü, napsam kar etmiyor.
    -masal anlatayım mı? (gülerek)
    +valla anlat bir de onu deneyelim (neden olmasın?)
    -bir zamanlar bir ayıcık varmış, kırlarda, çayırlar falan bişeyler bıdı bıdı bıdı (25 dakika civarı)
    +zzzzzz

    hakikaten işe yaramıştı, uyumuştum, ertesi günü;

    -naptın kablo nasıl geçti sınavın?
    +valla geçerim, iyiydim yani. onu bunu bırak da, dün gece bir ayı vardı ya, n'ooldu o?
    -uyudu.
    +...